Inclinazione delle ali

[zittozitto]

ecchete un po di BSCU

[Tiennetti]

io direi che quella righetta nera non ci dice come volare sopra il buffet ... quella riga nera fornisce i valori se il nostro centraggio ci permettesse di volare a quel livello.
volare sopra il buffet non è consentito !!!
prova a chiedere all'FMC del travetto di ghisa se puoi salire sopra la MAX ALTITUDE

PS: lo sai che c'è sempre una prima volta ? eccotene una prova.

NElla tabella di cui parlo io non si contempla il CG da nessuna parte... non farmi prendere il manuale di performance, non ho voglia di passarmi il pomeriggio a interpolare
L'applicazione "pratica" della tabella é che si puó salire a quel livello, ma solo in area smooth e usando AL MASSIMO velocitá Long Range (ma noi che siamo bravi usiamo sempre ECON)
E' solo una questione di peso, spesso nel giro di 15 o 20 minuti sei giá in una casella "non barrata"


PS: nessuno conosce o sa dove trovare le differenze fra la versione 973 e 974 del Software del DFGS?

[air.surfer]

io direi che quella righetta nera non ci dice come volare sopra il buffet ... quella riga nera fornisce i valori se il nostro centraggio ci permettesse di volare a quel livello.
volare sopra il buffet non è consentito !!!
prova a chiedere all'FMC del travetto di ghisa se puoi salire sopra la MAX ALTITUDE
PS: lo sai che c'è sempre una prima volta ? eccotene una prova.

Io mi riferivo al fatto che la tabella di Tienneti fosse l'equivalente della nostra righetta nera.
La mia prima volta è stata ormai anni luce fa...
Per le quote sopra il righello mi vado a controllare il margine perchè potrebbe non essere garantito.
L'FMC che è uno stupido computer parente del BSCU, si stacca.... ma non mi chiedere come lo
so perchè poi dovrei ucciderti... (rotfl)

Invece sempre relativamente a quella tabella ( non oggi perchè sto facendo le domandine) mi dovresti spiegare il discorso Wind Influence o Wind Altitude Trade, che ammetto, quando me lo spiegavano ero sempre girato dall'altra parte. Magari aprendo un 3ad apposito giusto per aumentare un po' il livello di difficoltà del forum.

Ah... per gli eventuali oracoli di delphi: non sono ammessi PM esplicatori. O si hanno le palle per parlare oppure halz maul und in die pedale treten, visto che ci piace il tedesco.

[air.surfer]

buffet onset
NElla tabella di cui parlo io non si contempla il CG da nessuna parte... non farmi prendere il manuale di performance, non ho voglia di passarmi il pomeriggio a interpolare

Ce la posti? Cosi sappiamo di che parli...

[Tiennetti]

Vado a dare un occhiata per vedere se la trovo nell'OM-B
Purtroppo il QRP é oltre allo Speed Booklet l'unico "manuale" che non abbiamo in versione PDF

[air.surfer]

Qualcuno mi ha fatto notare che siamo troppo ostici.. in effetti per i non addetti ai lavori questi sono argomenti un pochino difficili.
Provero' a spiegare poi ZittoZitto domani mi correggerà. Do per scontato che si conoscano a grandi linee alcuni argomenti.

Lo stallo di un aereo non si manifesta solo a basse velocità ma, a causa della compressibilità dell'aria, un aereo puo' incorrere in uno stallo anche all'aumentare della velocità a causa delle importanti variazioni delle forze aerodinamiche che agiscono sull'ala. Tale stallo si chiama Stallo di Alta. Ne consegue avremo due velocità alle quali l'aereo stallerà, uno stallo di bassa e uno di alta. Con l'aumentare della quota queste due velocità tendono a coincidere (tangenza aerodinamica) percio' il grafico relativo allo stallo in funzione della quota avrà una forma a campana. La parte sinistra dall'apice sarà relativa allo stallo di bassa mentre la destra allo stallo di alta. Il buffet onset è una specie di zona prestallo dove si cominciano ad avvertire vibrazioni (buffeting) sulla struttura che potrebbero portare danneggiamenti.
Gli aerei di linea volano con un margine di sicurezza che permette loro un fattore di carico di 1.3 g senza incorrere nello stallo, o meglio nel pre-stallo. Il buffeting è influenzato da molti fattori come quota, fattore di carico, velocità e peso.
Ecco perchè Tienneti limita il bank in crociera, inutilmente secondo me, perchè per intaccare il margine di 1.3g, gli aerei dovrebbero inclinare piu' di 40°. A meno che non si voglia deliberatamente intaccare l'1.3. Allora sarebbe tutto un altro paio di maniche... ricordo che siccome lo stallo è influenzato dal peso, in virata aumenta il fattore di carico e quindi, di fatto, anche il peso apparente.
I piloti (AZ) durante il volo consultano delle tabelle,entrando con quota ed il peso dove ricavano alcuni dati utili.
Queste tabelle garantiscono sempre l'1.3 di margine tranne in casi particolari dove per alti pesi e quote troviamo una linea nera di demarcazione (la famosa "righella nera") . I dati al di sopra POTREBBERO non garantire l'1,3 di margine e quindi si usa un'altra tabella, o meglio grafico, piu' preciso e che tiene conto di piu' fattori, per ricavare i dati necessari.
Spero di aver chiarito...

[alainvolo]

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[Tiennetti]

Ecco la tabella di cui parlo

[air.surfer]

Dov'e' la righella nera ?

Sulle tabelle di crociera che non ho a portata di mano..

Quindi da questa tabella si parte dal MN di crociera e a seconda del FL ,del CG % e della massa si ricava il massimo angolo di bank per avere il famoso 1.3g di margine sullo stallo di alta?Giusto?
La linea rossa tratteggiata mi sa di percorso inverso,per ricavare cosa?
L'altra linea rossa continua invece?

Questo grafico è preso da un libro e l'ho postato solo per farne vedere la parte sinistra e cioè la caratteristica forma a campana. Serve comunque per ricavare molte cose.. nell'esempio:
La riga rossa è la quota max con 1.3g.
La rossa tratteggiata per i margini di stallo a 1 g
La blu il load factor (o bank) al quale avrai il buffeting
Il nostro grafico è un pochino diverso.

[air.surfer]

Ecco la tabella di cui parlo

Ti credo che non c'e' il cg... dove il margine è meno di 1.3 te lo sbarrano proprio.

[alainvolo]

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[Tiennetti]

...
gli aeroplani una volta superata la "clean manouvering speed" possono bankare senza problemi almeno fino a 30° ma di solito non si eccedono i 25°, se ci troviamo a volare sotto la Vman ( per esempio appena decollati ) il bank si limita a 15° ( su alcuni velivoli, vedi MD80, lo si blocca con un comando sulla flight guidance ).
...

Nell'MD80 la V2+10 ti permette di virare fino a 30º

Per il surfero: da te quando si intercetta il LOC si passa il Bank limit a 15 o si lascia in 25?

[Luke3]

dipende dall'aereo e da quanto viene selezionato il bank limiter.
Sulla maggior parte degli aerei di linea il massimo che si può selezionare per le virate con autopilota inserito è di 30° di bank, che è più o meno la virata standard. (almeno per noi in Aviazione Generale )
Poi se stai in AG con il tuo aereo te le tiri quanto ti pare (entro i limiti di fattore di carico consentiti ed entro i limiti di performance del modello)

Mi permetto di correggerti: a circa 100 kts (velocità di crociera di un C172) la virata standard è di circa 15°.

Si scusami effettivamente hai ragione.
Finora non abbiamo ancora affrontato le procedure operative e la pratica alla scuola di volo, quindi parlando della virata solamente dal punto di vista della fisica.
Andando a sbirciare prematuramente il manuale operativo Jeppessen effettivamente definisce la standard a 15° e la stretta a 45°. Però questo 30° ce l'ho in mente, è per caso un valore per qualche manovra?

[MarcoAER]

dipende dall'aereo e da quanto viene selezionato il bank limiter.
Sulla maggior parte degli aerei di linea il massimo che si può selezionare per le virate con autopilota inserito è di 30° di bank, che è più o meno la virata standard. (almeno per noi in Aviazione Generale )
Poi se stai in AG con il tuo aereo te le tiri quanto ti pare (entro i limiti di fattore di carico consentiti ed entro i limiti di performance del modello)

Mi permetto di correggerti: a circa 100 kts (velocità di crociera di un C172) la virata standard è di circa 15°.

per 100 kts un qualsiasi velivolo esegue un 360° in due minuti se inclina le ali a 17°


viva viva i plasticoni !!!

Con tutto il rispetto....
mi permetto ancora una volta di dissentire.

Non so se l'airbus segua delle regole diverse
Ma la formula (semplificata) per calcolare il bank nella virata standard è [TAS : 10] + [[TAS : 10] : 2].
ergo:

100 kts : 10 = 10
10 : 2 = 5

Bank Virata Standard: 10 + 5 = circa 15°

La formula per calcolarla effettivamente sarebbe più complicata ma solitamente si semplifica così.
Fonte: FAA Instrument Flying Handbook / Jeppesen Instrument Course.

L'errore più comune dei miei student pilot è fare [TAS : 10] + 7 che diventa semplificazione eccessiva e soggetta ad errori (putroppo è anche la formula che riporta quello strazio di wikipedia).

Si scusami effettivamente hai ragione.
Finora non abbiamo ancora affrontato le procedure operative e la pratica alla scuola di volo, quindi parlando della virata solamente dal punto di vista della fisica.
Andando a sbirciare prematuramente il manuale operativo Jeppessen effettivamente definisce la standard a 15° e la stretta a 45°. Però questo 30° ce l'ho in mente, è per caso un valore per qualche manovra?

A 30° gradi mi viene solo in mente il max bank in circuito di traffico. Ma quella è solo una raccomandazione FAA.
Nella licenza Commerciale la Chandelle ha max ban 30°.

[air.surfer]

Nell'MD80 la V2+10 ti permette di virare fino a 30º

Aspè che sono ancora addormentato... ma la V2+10 non è sotto la manovra di 15?

Per il surfero: da te quando si intercetta il LOC si passa il Bank limit a 15 o si lascia in 25?

15

[alainvolo]

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[air.surfer]

La linea continua rossa si riferisce a circa FL400;a FL410 sono fuori dal limite?Se si' perche?
Oppure sono nel limite ,ma per rimanerci devo ridurre il bank a parita' di peso,o a parita' di FL per pesi maggiori?

Ao'!!? ma tu non sei un blu staff tecnico? Dovresti dirlo tu a me!!!
Il massimo livello dove è garantito l'1.3 è 405. Se sei a 410 il margine si riduce.
Tra l'altro sei pure piu fresco di studi. Io ste cose le ho fatte nel mesozoico!

[alainvolo]

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[Tiennetti]

Nell'MD80 la V2+10 ti permette di virare fino a 30º

Aspè che sono ancora addormentato... ma la V2+10 non è sotto la manovra di 15?

15 di bank o 15 di flap?

[air.surfer]

Nell'MD80 la V2+10 ti permette di virare fino a 30º

Aspè che sono ancora addormentato... ma la V2+10 non è sotto la manovra di 15?

15 di bank o 15 di flap?

sotto la manovra di 15 di flap

[Tiennetti]

Direttamente dal mio manuale
V2 + 10 allows 30º of bank. If turning with 15º-30º bank, add 10kts to Vfl up and Vsl in and call respective speed followed by "corrected" indicating that correction for bank is added

Forse c'entra il fatto che usiamo flap 11º come standard per il decollo?

[aurum]

Per il surfero: da te quando si intercetta il LOC si passa il Bank limit a 15 o si lascia in 25?

Io lo metto anche dopo.Serve solo per riattaccare; in LOC CAP ,LOC TRK il banco lo decide lui.(il BALS e' attivo invece in VOR CAP ;VOR CRS ).
E non volate a 370 se no diventate fosforescenti come air surfer!

[Tiennetti]

Si infatti, in LOC CAP continua a virare fino a 28º se non erro. Penso da noi sia un modo per non dimenticarselo
Lo domandavo perché mi sembra di ricordare di aver visto in un cockpit surfero un atterraggio con Bank Limit a 25, ma deve essere stata una semplice dimenticanza

Aurum: tu non sai niente sulle differenze fra software 973 o 974 del DGFS?

[Zapotec]

L'errore più comune dei miei student pilot è fare [TAS : 10] + 7 che diventa semplificazione eccessiva e soggetta ad errori (putroppo è anche la formula che riporta quello strazio di wikipedia).

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p390156

Spero i DGFS non si connettano a internet per calcolare i ratei

Magari hanno sbacato proprio questo col cambio versione

[aurum]

Si infatti, in LOC CAP continua a virare fino a 28º se non erro. Penso da noi sia un modo per non dimenticarselo
Lo domandavo perché mi sembra di ricordare di aver visto in un cockpit surfero un atterraggio con Bank Limit a 25, ma deve essere stata una semplice dimenticanza

Aurum: tu non sai niente sulle differenze fra software 973 o 974 del DGFS?

La 914 ce l'avevamo sull'83,ma sostanzialmente ,a parte alcune cosucce di poco conto,era uguale alla 913.
Se non dico una caxxata,teneva conto solo della differenza di potenza dei motori.

Ciao!

[alainvolo]

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[air.surfer]

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 35#p390156
Spero i DGFS non si connettano a internet per calcolare i ratei
Magari hanno sbacato proprio questo col cambio versione

Zapotec, tutte le thumb rules in campo aeronautico sono molto grossolane. Servono nella vita di tutti i giorni per avere dei valori di massima da impostare nelle situazioni magari un pò concitate che si possono verificare durante un volo.
Sono fondamentali ma imprecise.
Per tutte le altre situazioni, cioè quando vogliamo un valore preciso, esistono i grafici o le tabelle presenti sugli OM.
Nella fattispecie il grafico si chiamera Turn Radius and Angular Speed.
Infine, per quanto mi riguarda, il pilota non è un farmacista. 17° è parente di 15° ma al di là di questo, io un pilota che tiente 17° spaccati durante tutta una virata ancora lo devo vedere.

[air.surfer]

Direttamente dal mio manuale
V2 + 10 allows 30º of bank.
Forse c'entra il fatto che usiamo flap 11º come standard per il decollo?

Boh... con un peso di 62t vedo una v2 di 148 (0 wind) che piu' 10 fa 158. La manovra di flap a 11 con 62t è 164 percio' staresti ancora sotto. Dopo ci ripenso e mi vado a spulciare il manuale, va...
Ma puo' darsi che dica cassiate eh? Anzi è sicuramente cosi'. Sono le 8 e mi sono svegliato alle 4.45...
Miii è sabato mattina e gurda che sto a fà. Ma non avete una amica da presentarmi?
La voglio minimo cosi' MARISA MILLER




(PS si possono postare queste foto vero? Tanto le psicogirls non ci sono piu'... fortunatamente)

[alainvolo]

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[aledabo]

Boh... con un peso di 62t vedo una v2 di 148 (0 wind) che piu' 10 fa 158. La manovra di flap a 11 con 62t è 164 percio' staresti ancora sotto. Dopo ci ripenso e mi vado a spulciare il manuale, va...
Ma puo' darsi che dica cassiate eh? Anzi è sicuramente cosi'. Sono le 8 e mi sono svegliato alle 4.45...
Miii è sabato mattina e gurda che sto a fà. Ma non avete una amica da presentarmi?
La voglio minimo cosi' MARISA MILLER




(PS si possono postare queste foto vero? Tanto le psicogirls non ci sono piu'... fortunatamente)

A surfero, qui c'è ben altro che s'inclina, altro che le ali....

[Zapotec]

Zapotec, tutte le thumb rules in campo aeronautico sono molto grossolane. Servono nella vita di tutti i giorni per avere dei valori di massima da impostare nelle situazioni magari un pò concitate che si possono verificare durante un volo.
Sono fondamentali ma imprecise.
Per tutte le altre situazioni, cioè quando vogliamo un valore preciso, esistono i grafici o le tabelle presenti sugli OM.
Nella fattispecie il grafico si chiamera Turn Radius and Angular Speed.
Infine, per quanto mi riguarda, il pilota non è un farmacista. 17° è parente di 15° ma al di là di questo, io un pilota che tiente 17° spaccati durante tutta una virata ancora lo devo vedere.

si si capisco, per noi "spaccabit" un 1 è diverso da 0 ma capisco che le approssimazioni siano fondamentali. Infatti in quel caso io avevo fatto mia l'approssimazione TAS:10 + 7. Quando avrei pilotato un MD80 , può capitare nella vita, no , io avrei sempre fatto TAS/10+7 .
Adesso mi aveva fatto sorridere che la mia regola preferita, invece è diventato un "errore frequente" degli studenti di MarcoAER.
Per fortuna che nel frattempo non ho pilotato

ciao ciao

[Tiennetti]

Boh... con un peso di 62t vedo una v2 di 148 (0 wind) che piu' 10 fa 158. La manovra di flap a 11 con 62t è 164 percio' staresti ancora sotto. Dopo ci ripenso e mi vado a spulciare il manuale, va...
Ma puo' darsi che dica cassiate eh? Anzi è sicuramente cosi'. Sono le 8 e mi sono svegliato alle 4.45...
Miii è sabato mattina e gurda che sto a fà. Ma non avete una amica da presentarmi?
La voglio minimo cosi' MARISA MILLER
[...]
(PS si possono postare queste foto vero? Tanto le psicogirls non ci sono piu'... fortunatamente)

Stó guardando pure io il manuale, ma per il momento non trovo la chiave...
Effettivamente c'é una differenza fra Vfl up e Vp11 per esempio abbastanza grandi. Non trovo il dato nel manuale, ma ricordo che la differenza era il margine sullo stallo (1.2 invece di 1.3?)
E' anche vero che Vfl up é sempre V2+5 e che aggiungeremmo altri 10kts alla Vfl up in caso di effettuare l'accelerazione in virata con bank superiori a 15º... e ci avvicineremmo quindi a Vp 11
Boo, quando avrai finito di cercare Marisa dicci cosa hai trovato sul manuale

PS: surfé, mica va bene mette sté foto a quest'ora... soprattutto per uno che stá di riserva e oggi ha moooolto tempo
PS2: mi piacciono questi thread... mi vengono dubbi che altrimenti non mi verrebbero e imparo tante cose essendo costretto a aprire il manuale!!!

[alainvolo]

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[Tiennetti]

E c'hó só, ma io scrivo in romano

[alainvolo]

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