PUNTO DI NON RITORNO

[LT. MAVERICK82]

Salve a tutti,
sugli MD80 volevo sapere se il punto V1 corrispondeva alla velocità di 80 nodi? E il V2 a che velocità corrisponde, e il punto di non ritorno che velocità bisogna superare? E a quale velocita ruota l' MD80?

Grazie anticipatamente

[alessandrogentili]

sugli MD80 volevo sapere se il punto V1 corrispondeva alla velocità di 80 nodi? E il V2 a che velocità corrisponde, e il punto di non ritorno che velocità bisogna superare? E a quale velocita ruota l' MD80?

Idee un po' confuse eh ...

80 nodi: cross-check anemometri
V1: punto di non ritorno
Vr (rotate): velocità a cui cominciare la rotazione (alzare il muso )
V2: safe speed (velocità a cui l'aereo riesce a salire di quota in sicurezza)

Le velocità V1, Vr, V2 non si possono stabilire a priori, vengono calcolate prima del decollo basandosi su lunghezza della pista, stato della pista (wet, dry, contam..), peso aereo, performance dell'aereo, ...

Questa è una spiegazione grossolana, i numerosi piloti correggeranno e/o integrareranno quello che ho scritto.


PS: domanda, ma il cross-check degli anemometri viene ancora fatto sugli aerei moderni o ci pensa il cervellone?

[airbusfamilydriver]

Salve a tutti,
sugli MD80 volevo sapere se il punto V1 corrispondeva alla velocità di 80 nodi? E il V2 a che velocità corrisponde, e il punto di non ritorno che velocità bisogna superare? E a quale velocita ruota l' MD80?

Grazie anticipatamente

dipende da tanti fattori le velocità non sono fisse per tutte le piste o per tutti i pesi
ci sono tabelle per il calcolo di tali velocità
ciao

[zittozitto]

sugli MD80 volevo sapere se il punto V1 corrispondeva alla velocità di 80 nodi? E il V2 a che velocità corrisponde, e il punto di non ritorno che velocità bisogna superare? E a quale velocita ruota l' MD80?

Idee un po' confuse eh ...

80 nodi: cross-check anemometri
V1: punto di non ritorno
Vr (rotate): velocità a cui cominciare la rotazione (alzare il muso )
V2: safe speed (velocità a cui l'aereo riesce a salire di quota in sicurezza)

Le velocità V1, Vr, V2 non si possono stabilire a priori, vengono calcolate prima del decollo basandosi su lunghezza della pista, stato della pista (wet, dry, contam..), peso aereo, performance dell'aereo, ...

Questa è una spiegazione grossolana, i numerosi piloti correggeranno e/o integrareranno quello che ho scritto.


PS: domanda, ma il cross-check degli anemometri viene ancora fatto sugli aerei moderni o ci pensa il cervellone?

affibbiare ad una velocità ( V1 ) in nome o la funzione di un punto è incorretto.
V1 velocità di decisione.
V2 velocità di sicurezza è la velocità che ha un minimo margine sullo stallo e sulla controllabilità in caso di avaria del motore critico.

il XCK degli anemometri si fa.

[davymax]

PS: domanda, ma il cross-check degli anemometri viene ancora fatto sugli aerei moderni o ci pensa il cervellone?

Il crosscheck degli anemometri si fa per 2 motivi:

1) controllare che siano corretti gli anemometri dando indicazioni uguali;
2) controllare che l'altro pilota (che deve rispondere "checked" alla chiamata "80 kts") non sia incapacitato.

Saluti

[alessandrogentili]

Grazie per le precisazioni

[dream]

PS: domanda, ma il cross-check degli anemometri viene ancora fatto sugli aerei moderni o ci pensa il cervellone?

Il crosscheck degli anemometri si fa per 2 motivi:

1) controllare che siano corretti gli anemometri dando indicazioni uguali;
2) controllare che l'altro pilota (che deve rispondere "checked" alla chiamata "80 kts") non sia incapacitato.

Saluti

da alcuni briefing che ho sentito, sembra che il punto in questione (80Knots) sia il punto dove inizia la fase di alta velocità, quindi al di sotto sarebbe meglio fermare la corsa di decollo per problemi meno gravi , mentre tra gli ottanta nodi e la V1, sarebbe meglio abortire il decollo solo per problemi più gravi (dopo la V1 in volo!!),
anche il timone dopo gli ottanta nodi inizia a fare effetto nel fluido, giusto?

Questi link li ho trovati molto interessanti:

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/41

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/37

[davymax]

PS: domanda, ma il cross-check degli anemometri viene ancora fatto sugli aerei moderni o ci pensa il cervellone?

Il crosscheck degli anemometri si fa per 2 motivi:

1) controllare che siano corretti gli anemometri dando indicazioni uguali;
2) controllare che l'altro pilota (che deve rispondere "checked" alla chiamata "80 kts") non sia incapacitato.

Saluti

da alcuni briefing che ho sentito, sembra che il punto in questione (80Knots) sia il punto dove inizia la fase di alta velocità, quindi al di sotto sarebbe meglio fermare la corsa di decollo per problemi meno gravi , mentre tra gli ottanta nodi e la V1, sarebbe meglio abortire il decollo solo per problemi più gravi (dopo la V1 in volo!!),
anche il timone dopo gli ottanta nodi inizia a fare effetto nel fluido, giusto?

Questi link li ho trovati molto interessanti:

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/41

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/37

Corretto

Dopo gli 80 Kts e non oltre la V1, si rigetta solo per engine failure, engine fire, aircraft unsafe to fly, ATC, windshear.

Saluti

[aurum]

da alcuni briefing che ho sentito, sembra che il punto in questione (80Knots) sia il punto dove inizia la fase di alta velocità, quindi al di sotto sarebbe meglio fermare la corsa di decollo per problemi meno gravi , mentre tra gli ottanta nodi e la V1, sarebbe meglio abortire il decollo solo per problemi più gravi (dopo la V1 in volo!!),
anche il timone dopo gli ottanta nodi inizia a fare effetto nel fluido, giusto?

Questi link li ho trovati molto interessanti:

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/41

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/37

E' interessante fare alcune considerazioni al riguardo.l
Da un punto di vista H.F. si nota di quale sia l'importanza della percezione dell'avaria e del tempo che intercorre tra questa e la reazione appropriata.Il concetto di "action speed" si riferisce proprio alla capacita' di reazione ed ai tempi ad essa associata.
Come citato l nel documento molti decolli sono stati interrotti oltre la V1!
Inoltre il tipo di avaria condiziona sia l'esecuzione che l'esito dell'avaria stessa.
Il danneggiamento degli pneumatici comporta ad esempio una ridotta azione frenante dell'A/M con conseguente rischio di Overrun.
Di contro c'e' da segnalare come un avaria del genere possa a volte degenerare quando parte del battistrada delle ruote finisse nei motori danneggiandoli o causando incendi.(si pensi ad esempio all'incidente del Concorde di CDG)
Un altra considerazione e' relativa alla prosecuzione del volo ad alti pesi.
Come spiegato in questo documento della Boeing (ormai un riferimento assoluto nei programmi di addestramento delle compagnie aeree),e' preferibile portare a compimento un decollo piuttosto che abortirlo rendendo piu' probabile un Overrun.
C'e' pero da tener presente uno studio della Nasa dove dall'analisi di incidenti conseguenti ad avarie al motore (plurigetti) ad alti pesi,si sono riscontrati una serie di crash fatali dovuti a perdita di controllo dell'A/M.
Questo si spiega in parte all'esiguo margine sulle velocita' di manovra e alla poca esuberanza di spinta in quelle condizioni,in parte alla ridotta efficienza della deriva in "ombra" agli alti angoli di assetto e in parte al carico di lavoro durante l'esecuzione della procedura di emergenza come fattore perturbante di una corretta gestione del profilo di volo dell'aereo.
L'addestramento quindi ricopre una parte fondamentale nella gestione di evenienze simili.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.