APU sull' MD80

[LT. MAVERICK82]

Salve a tutti,
volevo sapere se l' A.P.U. sugli MD80, era quel "foro" posto tra la deriva e la fusoliera?

Grazie anticipatamente

[I-DISE]

Credo che quello sia solo l'APU inlet

Ossia la presa d'aria da dove l'APU prende l'aria esterna di cui ha ovviamente bisogno

L'APU exhaust invece si trova sul lato destro dell'aereo sopra il motore mi pare

[Tiennetti]

Le prese d'aria dell'APU sono sotto il "c**o" dell'aereo"
Il foro sotto la deriva é il RAM Air Scope per il raffreddamento dei pack, mentre lo scarico (come ben detto) é sul lato destro della fusoliera, sopra al motore

[LT. MAVERICK82]

Salve a tutti,
Tienniti ha scritto alla mia domanda: "Il foro sotto la deriva é il RAM Air Scope per il raffreddamento dei pack, mentre lo scarico (come ben detto) é sul lato destro della fusoliera, sopra al motore".
Cos' è il RAM Air Scope per il raffreddamento dei pack? Poi non riesco a focalizzare dove sia lo scarico sul lato destro della fusoliera, sopra al motore

Grazie anticipatamente

[Tiennetti]

Si estrae aria compressa dal compressore (come no) e si manda ai pack. Questi la raffreddano e descomprimono fino a condizioni accettabili per i passeggeri
Come un impianto di aria condizionata di una macchina, a grandi linee questo é il funzionamento dei pack.
PEr raffreddare l'aria compressa (quindi calda) la passiamo per dei "radiatori" aria-aria che sono dentro dei pack.
Quest'aria entra dal RAM Air Scope, passa per i radiatori e poi esce da degli exhaust che sono sulla fusoliera, nella coda...

Approfitto per farti vedere qui l'exhaust dell'APU (sul lato destro, rotondo e con macchia nera) e lo "scarico" dei pack (rettangolo piú piccolo ai due lati)
http://www.airliners.net/photo/Iberia/M ... 1149525/L/

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=396361&nseq=0

Dal rettangolo esce l'aria che passa per i radiatori per raffreddare l'aria che viene dai motori
Notare come il reverse destro é sempre piú zozzo dovuto allo scarico dell'APU

[Zapotec]

Si estrae aria compressa dal compressore (come no) e si manda ai pack. Questi la raffreddano e descomprimono fino a condizioni accettabili per i passeggeri
Come un impianto di aria condizionata di una macchina, a grandi linee questo é il funzionamento dei pack.

Mi pare che nel pack venga proprio rifatto il ciclo per raffreddarla (cioè ci sia un compressore e una turbina che fa girare il compressore). L'espansione dell'aria (ri-)compressa e raffreddata dalla ram air, si espande (e quindi raffredda) nella turbina stessa. Ci dovrebbe essere anche qualcosa per togliere l'acqua che si genera per condesazione
Nei condizionatori dell'auto (e anche in quelli domestici e in tutti i frigoriferi), il ciclo non viene fatto sull'aria da raffreddare (perchè per i volumi in gioco sarebbe troppo dispendioso) ma è un gas (o miscela di gas) particolare, per caratteristiche fisico-chimiche, che vengono compressi, condensati (liquefatti, per raffreddamento nel condensatore) e riespansi (nell'evaporatore dove si beneficia del fresco )



ciao ciao

[Tiennetti]

Si hai ragione... era solo per fare un paragone generico, ma se non spiego possono nascere dubbi

Nel pack arriva aria calda e compressa
Si raffredda, e attraverso una turbina viene fatta espandere
L'espansione raffredda l'aria
L'aria viene di nuovo compressa (si riscalda) e si raffredda attraverso un radiatore aria-aria
Si espande di nuovo attraverso di un altra turbina
Come hai ben detto si condenserá l'umiditá dell'aria che viene prontamente estratta (per questo che l'aria a bordo degli aerei é cosí secca)

[JT8D]

Operation
A. The right and left air conditioning systems are functionally identical therefore, only the right system is
shown and described in Figure 4. Air of breathable quality at adequate pressure, and cooling air for
the heat exchangers, must be available for the system to operate. When the air conditioning system
is turned on, the pressure regulator and the flow control valves allow a controlled amount of supply
air to flow into the system.
B. That portion of the controlled supply air to be cooled is routed to the primary heat exchanger where
the temperature is lowered and passed into the compressor section of the cooling turbine. Air
pressure and temperature is raised by the compressor. Airflow is then directed through the
secondary heat exchanger where the temperature is again lowered, but the pressure remains high.
When the air passes through the turbine wheel, the air pressure and temperature decrease.
C. The water separator removes excessive entrained moisture from the air and prevents discharge of
water from the cold air outlets. Should ice begin to form in the water separator, back pressure opens
the water separator temperature control valve allowing hot air from the primary heat exchanger duct
to raise the temperature of the cooling turbine discharge air. During flight with one air conditioning
system shut down and engines in idle, the altitude bias solenoid opens the valve to allow supply air
to bypass the turbine and satisfy the cabin pressure demands.
D. Heat exchangers are cooled by ram air in flight, or by heat exchanger cooling fan air during ground
operation. The ram air diverter valves (flapper) close off the inlet ducts not in use. On the right
system a ram air valve is provided to allow ram airflow or fan airflow to pass into the air conditioned
distribution ducts for ventilation purposes in the event the air conditioning system is inoperable.
E. The air conditioning supply switch energizes the solenoid on the augmentation valve and
deenergizes normally energized solenoids on the flow control and pressure regulator valves to allow
a flow of controlled air to the air conditioning system. It is important to note that the flow control and
pressure regulator valve solenoids are always energized when the air conditioning supply switch is
in the off position, and power is on the dc emergency bus.
F. To protect the cooling turbine from overtemperatures, the compressor discharge thermal switch
closes when temperatures in the compressor discharge duct exceed approximately 450 degrees
Fahrenheit, 232.2 degrees Centigrade, and the turbine inlet thermal switch closes when
temperatures in the turbine inlet duct exceed 235 degrees Fahrenheit, 112.8 degrees Centigrade. To
protect the passenger and flight compartment from overtemperatures, the system shutdown thermal
switch, in the main conditioned air supply duct, closes when temperatures exceed 190 degrees
Fahrenheit, 87.8 degrees Centigrade. A shutdown circuit is provided to improve airplane
performance during single engine second segment climb . This circuit is energized by the air
conditioning automatic shutoff override/auto switch prior to takeoff, and automatically deenergized
when an altitude of approximately 3000 feet (914.4 meters) above takeoff field altitude is reached.
Two differential pressure switches are connected by sense lines to high-pressure bleed air ducts
from both engines. If either engine is cut off during climb, both air conditioning systems are cut off
when the pressure differential between cabin and ambient is approximately 1.3 psig or less. These
shutdown circuits function to energize the pressure regulator and flow control valve solenoids and
shut off pressure supply.





Paolo

[Zapotec]

Mi sembrano anche molto chiare quelle che si trovano

http://www.md80.it/approfondimenti/mcdo ... ditioning/

A proposito, sto leggendo il tuo (Jt8D) interessantissimo nuovo pdf sul motore a reazione. fantastico! grazie mille per il tempo hai dedicato per scriverlo!

ciao ciao

[aetio57]

Approfitto del topic relativo allAPU dell'MD80 per fare una domanda:
leggendo le check list di altri aerei (mi riferisco al BAe146) ho notato che l'APU viene spento DOPO il decollo. Leggendo la check list dell'Maddoggone invece l'APU viene spento subito dopo l'accensione dei motori. Qual'è il motivo di questa differenza, che non è di poco conto?
GRAZIE anticipato per le risposte.........

ezio.

[flyingbrandon]

Approfitto del topic relativo allAPU dell'MD80 per fare una domanda:
leggendo le check list di altri aerei (mi riferisco al BAe146) ho notato che l'APU viene spento DOPO il decollo. Leggendo la check list dell'Maddoggone invece l'APU viene spento subito dopo l'accensione dei motori. Qual'è il motivo di questa differenza, che non è di poco conto?
GRAZIE anticipato per le risposte.........

ezio.

Se è solo questione di checklist capita che sia nell'After Take Off anche se in realta' la spegni durante il taxi...pero' , e mi pare ne avessimo gia' discusso qua parecchio tempo fa, alcune compagnie partono con l'APU on (sul 737) per spegnerlo poi a decollo avvenuto....
Ciao!