Navigazione aerea sugli oceani

[air.surfer]

No. Non è una leggenda.... è per il vento.

Intendi dire che ci sono, normalmente, semplicemente venti prevalenti da ovest ?
ecco già risposto, grazie anche ad airbusfamily

Infatti. Oggi la 610 (fcojfk) ha viaggiato con Head12 e la 611(jfkfco) con Tail70 e rotti...

[Zapotec]

http://ulisse.sissa.it/chiediAUlisse/do ... 050313d002

Ecco qui spiegava tutto anche il dubbio di Hitman079

"La rotazione della Terra comporta un effetto centrifugo che viene direttamente assorbito nella gravità e un effetto di Coriolis. Per un aereo di linea, 300 metri al secondo, alla latitudine di 45 gradi, l'effetto di Coriolis è circa il doppio di quello centrifugo alla stessa latitudine. Se in 10 secondi l'aereo si sposta di 3 chilometri, per Coriolis subisce una deviazione destra, nell'emisfero settentrionale, inferiore ai 2 metri. Di questo effetto penso che tenga conto il pilota o addirittura il computer di bordo."

e anche il vento prevalente è causato da Coriolis

"È la rotazione terrestre che determina la circolazione dei venti che, possiamo dire, ha origine all'equatore dove sale l'aria calda che poi va verso nord (o verso sud). Questa corrente, nell'emisfero nord, subisce poi una deflessione verso est dovuta a Coriolis ed è questo appunto il vento che proviene da ovest"

[lucaluca]

Per un aereo di linea, 300 metri al secondo, alla latitudine di 45 gradi, l'effetto di Coriolis è circa il doppio di quello centrifugo alla stessa latitudine. Se in 10 secondi l'aereo si sposta di 3 chilometri, per Coriolis subisce una deviazione destra, nell'emisfero settentrionale, inferiore ai 2 metri. Di questo effetto penso che tenga conto il pilota o addirittura il computer di bordo."

eh si, lo stesso principio per il quale nei tiri d'artiglieria a lunga gittata è necessario correggere gli effetti di questa forza (comunque fittizia non "reale") dovuta alla rotazione terrestre. Nell'Halliday (bellissimo testo di fisica I), recuperato oggi pomeriggio, si parla di effetti possibili di oltre 20 metri su gittate di 20km.
...Le relative correzioni sono inserite nel programma del calcolatore che assiste e controlla la batteria a lunga gittata. Alcune volte le correzioni possono condurre ad errori, come è stato sperimentato dalla marina britannica nella prima guerra mondiale vicino alle isole Falkland. I manuali di controllo del tiro erano stati scritti per l'emisfero settentrionale mentre le isole Falkland si trovano in quello meridionale dove le forze di Coriolis agiscono in maniera opposta con il risultato che i colpi britannici mancavano ripetutamente il bersaglio di centinaia di metri. L'errore era dovuto al fatto che le correzioni alla forza di Coriolis erano apportate con il segno sbagliato.

avevo anche ritrovato un problemino riguardante proprio le correzioni della rotta da apportare ad un aereo che volesse volare verso est e per il mio brutto vizio di pensare "tanto poi lo ritrovo" ora...non lo ritrovo
...lo ricerco...

[Zapotec]

Si, hanno ragione entrambi però (intendo air.surfer e Hitman079) :

Air.surfer (e il presente post) parla di "rotta" cioè diciamo la linea da seguire per arrivare da un posto all'altro, mentre Hitman parla di Navigazione, cioè le azioni necessarie per mantenere quella linea (che appunto è compito del pilota/sistema di navigazione, radioassistenze, gps, irs e tut cos)
Ritengo che il sistema di navigazione dell'aereo (o il pilota se si prende la briga di pilotare ) correggerà l'effetto coriolis mantenendo la rotta compensadolo come se ci fosse un vento. Non sò se sulle indicazioni dell HSI le due componenti (vento e coriolis) sono indicate. Io credo di no e rimane solo un vettore di compensazione generale (inteso cioè come vento)


Chissà Sulu sugli oridini di Kirk come faceva, con quattro pulsanti, a centrare tutti quei pianeti

Ciao

[air.surfer]

Il pianificatore (flight dispatcher) della rotta non tiene conto della forza di Coriolis ma pianifica la rotta secondo parametri come MTT, OTS, carburante,meteo e cosi' via.
Che poi l'aereo sia soggetto alla forza di coriolis, è un problema del sistema di navigazione che apporterà le dovute modifiche alla rotta per compensare questo spostamento la quale entità ho scoperto essere trascurabile.

[I-FORD]

Mi pare di capire che maxx voglia sapere come si orientano gli aerei in aree remote.
Le tecniche di navigazione che si usano sugli oceani o su aree remote sono fondamentalmente le stesse che si usano altrove, stimata, rilevata od inerziale.
Quello che può cambiare sono alcuni degli strumenti che consentono le suddette tecniche.
Con un aereo se tengo una certa direzione per un certo tempo ad una certa velocità so che arriverò in un certo punto della superficie terrestre, se conosco il punto di partenza.
Per misurare questi dati mi basta una bussola, un orologio ed un anemometro.
Se conosco tutti i fattori che interferiscono sul mio cammino (fondamentalmente il vento, ma anche altri, minori, come la deviazione di Coriolis) posso stimare con una certa accuratezza dove mi troverò dopo un dato tempo.
Dai riporti meteorologici e dalle previsioni stimo le componenti di vento a cui sarò sottoposto.
Gli errori nella misura della velocità, della direzione e del tempo, e di stima dell'effetto del vento fanno si che più tempo passa più la mia posizione stimata sia imprecisa.
Ad esempio, senza alcuno strumento di misura, so benissimo dove sarà il mio aereo dopo due secondi di volo, sarò molto meno preciso nello stimare la posizione dopo dieci ore.
Nonostante questo i primi trasvolatori oceanici con la sola navigazione stimata ed alcuni grossolani rilevamenti di punti cospicui riuscivano, quasi sempre, ad arrivare a destinazione.
Come nella navigazione marittima si può conoscere il punto e correggere la stima di posizione tramite rilevamenti astronomici.
A causa della scarsa visibilità dai cockpits e della velocità dei velivoli questo sistema non è molto agevole, però fu comunque usato, con discreti risultati, fino ai primi jets.
C'è il problema che se il cielo è nuvoloso non funziona.
Con l'invenzione degli apparati radioelettrici si è potuta aggiungere la possibilità di rilevare la posizione del mezzo anche senza veder coste,isole, montagne e stelle semplicemente traguardando il segnale proveniente da una o più stazioni la cui posizione era nota.
L'ultima evoluzione di questa tecnica è il GPS, ricevendo un segnale da satelliti geostazionari la cui posizione è nota si riesce a triangolare la posizione del mezzo con estrema precisione.
Il difetto dei rilevamenti radioelettrici è che sono soggetti a disturbo, errore del segnale, blackout delle stazioni.
Per questo, per la navigazione subacquea, poi adottata anche per quella spaziale e per gli aerei, fu escogitato il sistema inerziale.
Se riesco a misurare tutte le accelerazioni a cui è sottoposto un mezzo e le integro nel tempo, basta riportare tale misura su un reticolo che riproduce la superficie terrestre e saprò sempre dove mi trovo.
Anche questo sistema è soggetto agli errori dovuti al degrado delle prestazioni dei sensori di accelerazione nel tempo.
Oggi gli aerei riuniscono tutti questi sistemi e, partendo da un dato di base quale ad esempio quello inerziale, lo aggiornano continuamente con rilevamenti radioelettrici o satellitari, dove disponibili, ottenendo una precisione di navigazione che arriva a pochi metri di errore, anche dopo ore di funzionamento.
Sugli oceani, al solo scopo di consentire la separazioni degli aerei uno dall'altro, è richiesta una precisione di navigazione che consenta di rimanere entro un raggio di incertezza di una decina di miglia per almeno il 90% del tempo di volo.
Se non era questo quello che maxx voleva sapere mi scuso.

[N176CM]

Grazie mille I-FORD della spiegazione. Se non erro quello che voleva sapere maxx (e anch'io ) era anche qualcosa in più sulle NATS.

[I-FORD]

Sul Nord Atlantico si concentra la maggior parte del traffico aereo di lungo raggio mondiale.
Alle quota di volo dei Jets ci sono anche delle correnti molto forti, ad andamento stagionale abbastanza regolare che spirano da ovest verso est.
Per volare tra due punti la rotta migliore non è ne' l'ortodromica (via più breve) cioè l'arco di cerchio massimo passante per i due punti, nè la lossodromica (via più facile) quella che mantiene sempre lo stesso angolo rispetto al nord.
E' la brachistocrona (via più economica) cioè quella che, tenuta in considerazione la componente dovuta al vento, consente il percorso di minor tempo.
Ogni operatore se potesse, si traccerebbe la sua brachistocrona dall'aeroporto di partenza a quello di arrivo.
Dato l'elevato numero di movimenti questo renderebbe difficile un controllo efficente del traffico aereo, per questo motivo si è sviluppato, sull'area del controllo oceanico di Gander (Canada), New York (USA), Santa maria (Portogallo), Shanwick (Prestwick+Shannon, UK ed Irlanda), Reykjavick (Islanda), il sistema delle OTS (Organized Tracks System).
Tutti i giorni, due volte al giorno, i due centri di Gander e Prestwick sviluppano, sulla base delle richieste degli operatori, una serie di aerovie "temporanee", parallele tra di loro, spaziate di 60 miglia, attestate su punti fissi delle coste europee ed americane.
Agli operatori viene quindi offerta l'aerovia temporanea più vicina alle loro esigenze economiche.
Rimane comunque la possibilità di pianificare tramite una Random Route, che però può venire penalizzata, soprattutto in termini di livello di volo, dalle esigenze del traffico prevalente.
Per saperne di più visitate questo http://www.nat-pco.org/

[I-FORD]

Per completare il discorso per quanto è di mia conoscenza, sull'Atlantico meridionale e sull'Oceano Indiano ci sono invece delle rotte fisse che si seguono con gli apparati di navigazione di cui parlavo nel primo post, garantendo adeguate Navigation Performances.
Nel Sud Atlantico, ad esempio, l'RNP (Required Navigaton Performance) è 10, questo significa che tutti gli aerei che volano su quelle rotte devono poter garantire di rimanere entro un cerchio di incertezza di 10 miglia per almeno il 90% del tempo di volo.
Per ottenere ciò gli aerei per essere autorizzati ad usare quelle rotte devono essere forniti di strumenti di navigazione adeguati che possono essere una diversa combinazione di due o più apparati di navigazione indipendenti (INS, IRS, GPS ecc...).
Le regole per l'Oceano Pacifico non le conosco.

[N176CM]

Grazie, molto chiaro.

[Concorde001]

Oltre al fatto che calcola male il percorso da Londra a New York (sto parlando di flight simulator), c'è anche da dire che il piano do volo è sbagliato. Invece di virare in Groenlandia trovandomi parallelamente a New York mi fa proseguire fino in Alaska e poi mi fa virare. Cosi facendo il volo dure 4 o 5 ore in più.

[JT8D]

Oltre al fatto che calcola male il percorso da Londra a New York (sto parlando di flight simulator), c'è anche da dire che il piano do volo è sbagliato. Invece di virare in Groenlandia trovandomi parallelamente a New York mi fa proseguire fino in Alaska e poi mi fa virare. Cosi facendo il volo dure 4 o 5 ore in più.

Guarda, è il caso che ignori completamente le rotte suggerite dal pianificatore di fs, che sono nel 99 per cento dei casi totalmente sballate (anche senz andare sugli oceani, ad esempio per un volo tra due città europee, è molto impreciso e sballato).
Ricordo inoltre a tutti gli utenti che in queste aree tecniche si parla di volo reale e non è ammessa la simulazione di volo, e non valgono quindi come informazioni quelle rilevate dai vari programmi di simulazione.

Paolo

[Concorde001]

Oltre al fatto che calcola male il percorso da Londra a New York (sto parlando di flight simulator), c'è anche da dire che il piano do volo è sbagliato. Invece di virare in Groenlandia trovandomi parallelamente a New York mi fa proseguire fino in Alaska e poi mi fa virare. Cosi facendo il volo dure 4 o 5 ore in più.

Guarda, è il caso che ignori completamente le rotte suggerite dal pianificatore di fs, che sono nel 99 per cento dei casi totalmente sballate (anche senz andare sugli oceani, ad esempio per un volo tra due città europee, è molto impreciso e sballato).
Ricordo inoltre a tutti gli utenti che in queste aree tecniche si parla di volo reale e non è ammessa la simulazione di volo, e non valgono quindi come informazioni quelle rilevate dai vari programmi di simulazione.

Paolo

Hai ragione chiedo scusa. Ma era un dubbio che mi assaliva...

[erniscarchil]

una curiosità riguardante le attraversate del pacifico un aereo in volo da los angeles a melbourne come fa a rispettare di stare a 120 min dalla costa più vicina quando in quel pezzo c'è solo mare mare e mare ??

[airbusfamilydriver]

una curiosità riguardante le attraversate del pacifico un aereo in volo da los angeles a melbourne come fa a rispettare di stare a 120 min dalla costa più vicina quando in quel pezzo c'è solo mare mare e mare ??

gli etops se non erro arrivano a 180 minuti,più che la costa devo stare entro quella distanza da un aeorporto,va bene anche un isola

[zittozitto]

una curiosità riguardante le attraversate del pacifico un aereo in volo da los angeles a melbourne come fa a rispettare di stare a 120 min dalla costa più vicina quando in quel pezzo c'è solo mare mare e mare ??

la continental ha la certificazione ETOPS a 180' con estensione del 15% = 207 minuti che a 330kias ( quasi 430KTAS ) sono la bellezza di 1483 NM !!!

secondo me ce la fa

[maxago]

Ciao a tutti, vorrei rivolgervi alcune domande sull’ argomento navigazione oceanica che, come frequent-flyer della rotta Europa - Brasile, mi ha sollevato qualche curiosità:

Ho volato varie volte sulla rotta Lisbona – Recife e ritorno (volo TAP).
Ho notato che l’ aereo sorvola oceano in prossimità della costa africana, sorvola le Canarie, passa tra il Senegal e le isole di Capo Verde e poi attraversa l’ oceano raggiungendo la costa brasiliana in corrispondenza di Joao Pessoa, che peraltro è il punto del Brasile più vicino alla costa africana. Al ritorno segue quasi la stessa rotta.
Durante l’ ultimo volo di ritorno da Recife, il 31 marzo, circa un’ ora e trenta dopo la partenza, quindi praticamente in mezzo all’ Atlantico, abbiamo avvertito un po’ di turbolenza, si è acceso il segnale di allacciare le cinture ed il pilota ha avvertito i passeggeri che avremmo attraversato una zona di turbolenza.
Ho avvertito una riduzione della velocità dell’aereo e un cambiamento di rotta, grossomodo da NNE a N. Dopo circa 20 minuti di navigazione in direzione N la turbolenza è diminuita, e l’ aereo ha ripreso la rotta NNE e la velocità originale. Ho potuto verificare il tutto grazie al programma informativo del volo presente sul video LCD, e la traccia del cambiamento di prua era ben visibile sul tracciato della rotta.

Le domande sono:
- è frequente che quando si verificano situazioni di turbolenza, che immagino siano causate da perturbazioni, l’ aereo possa cambiare rotta per evitarle?
- Il pilota deve comunque avvisare il controllo del traffico aereo ?
- In quella zona dell’Atlantico (a cavallo dell’ equatore) chi ha competenza sul controllo del traffico aereo ?

[Concorde001]

Le domande sono:
- è frequente che quando si verificano situazioni di turbolenza, che immagino siano causate da perturbazioni, l’ aereo possa cambiare rotta per evitarle?
- Il pilota deve comunque avvisare il controllo del traffico aereo ?
- In quella zona dell’Atlantico (a cavallo dell’ equatore) chi ha competenza sul controllo del traffico aereo ?[/quote]

Guarda da quello che so io, non è la prima volta che sento che un aereo cambia momentaneamente rotta per evitare la turbolenza.
Penso che deve avvisare il controllo del traffico aereo, come si fa nel caso in cui si cambia quota.
Il controllo del traffico aereo sull'atlantico ci sono due stazioni radio. una controlla l'Europa e l'altra l'America del nord. Ci sono anche su liveatc.net.

[air.surfer]

Le domande sono:
- è frequente che quando si verificano situazioni di turbolenza, che immagino siano causate da perturbazioni, l’ aereo possa cambiare rotta per evitarle?
- Il pilota deve comunque avvisare il controllo del traffico aereo ?
- In quella zona dell’Atlantico (a cavallo dell’ equatore) chi ha competenza sul controllo del traffico aereo ?

Ha evitato qualche CB. A quelle latitudini sono piuttosto grossi (zona intertropicale). I controlli sono Santa Maria e se non sbaglio Recife.
Ma vado a memoria eh, magari IFORD potrà essere piu' preciso.

[tito]

ma le piattaforme inerziali... ???

Antico!
ormai ci sono i MEMS!

[MR]

Scusate se riapro questa discussione, ma l'ho letta solo ora.
Ci chiedevamo come si naviga sull'Oceano senza riferimenti visivi?
Spero che quello che segnalo sia il libro giusto, purtroppo avevo trovato una recensione su Volare, ma l'ho persa:

Sal. L'isola del Capo Verde entrata nella storia dell'aviazione commerciale italiana
Editore: LoGisma
Curatore: Lazzeri G. - Pellegrino A.
Pagine: 112
ISBN: 8887621241
Data pubblicazione: 2001

[Ry@n]

Comunque quei venti da ovest verso est sono le correnti a getto (o jet stream).. le principali sono due: quella sub tropicale, nonchè la più persistente presente tutto l'anno a 40° di latitudine alla quota di circa 38000 ft e poi c'è quella sub polare presente soprattutto d'inverno a 45° di latitudine anch'essa a quella quota. Comunque queste correnti molte volte presentano delle variazioni di direzione spostandosi verso sud e successivamente verso nord per riprendere la direzione originale. Queste si lasciano ampie zone di bassa pressione alla propria sinistra e ampie zone di alta pressione alla propria destra. Le correnti a getto si possono individuare sulle carte del tempo significativo (SWC) ma anche sulla carta del vento massimo e sulle topografie della tropopausa (da 700hpa a 250hpa).