FCU - JT8D-200

[Zapotec]

"evitare lo stallo del motore" ...ammesso sia vero: dal post di JT8D, di preciso, sappiamo solo cosa servono le bleed aggiunte in un secondo momento sul 6th stage (a ridurre in idle le vibrazioni sul 7th). A cosa servono quelle sull'8th e 13th ho solo ipotizzato io (visto che appunto vengono forzate aperte in caso di rapida decellerazione) a ridurre la pressione per non soffiare via la fiamma.

La mia ipotesi (con le info a disposizione rimangono ipotesi) le ho fatte.

Cioè dal posto di Jt8D sappiamo in che fase sono aperte o chiuse, ma non ne sappiamo il motivo :

Regime stazionario : aperte o chiuse, o vie di mezzo
Avvio : Inizialmente aperte, poi, quando il motore "accelera" si chiudeno prima quelle sull'8 e poi quella del 13 (potrebbero essere necessario aprirle per non "caricare" stroppo lo starter?)
Spegnimento : vengono aperte quelle sull'8 fino a quando rimangono in posizione indeterminata
Decellerazione : va bhe sempre quelle ... forzate aperte finchè dura la decellerazione rapida

[JT8D]

E' vero, non l'ho scritto a cosa servono le bleed valves. Ma facciamo un discorso più generale.... A parte il JT8D, in un motore generico, perchè si mettono le bleed valves al compressore? Esse sono fondamentali per il suo buon funzionamento, perchè ? Non è difficile !!

Paolo

[Zapotec]

A parte il JT8D, in un motore generico, perchè si mettono le bleed valves al compressore? Esse sono fondamentali per il suo buon funzionamento, perchè ? Non è difficile !!

Intendi quindi dire che non è per nessuna delle motivazioni che ho scritto ?

Se così (in pratica per regolare la pressione nel compressore.... ritengo siano l'equivalente di valvole di bypass) è un concetto che và oltre alle mie conoscenze attuali (d'altronde un mese fa, nemmeno sapevo come funzionava un motore a reazione )

[JT8D]

Le bleed valves, in generale, sono dei dispositivi antistallo. Senza scendere in dettagli troppo complessi, quando un compressore stalla il suo rendimento diventa molto scarso, subisce delle notevoli sollecitazioni, meccaniche in particolare, e in alcuni casi lo stallo può anche portare al fenomeno del surge e all'inversione del flusso normale dell'aria.

E' impossibile costruire un compressore che presenti un rendimento ottimale in tutte le condizioni di funzionamento possibili. Sistemi quindi come le bleed valves, che aprendosi permettono di "scaricare" aria dal compressore e regolarne il flusso, permettono al compressore di non stallare, in particolare durtante i transienti, tenendosi il più lontano possibile dallo stall margin.

Paolo

[Zapotec]

che aprendosi permettono di "scaricare" aria dal compressore e regolarne il flusso

Perfetto.. in modo blando l'avevo scritto, non avevo percezione del motivo (evitare lo stallo del compressore), cosa che invece Nataluc (o chi per lui ) aveva scritto.

In pratica il concetto è che il compressore proprio perchè

E' impossibile costruire un compressore che presenti un rendimento ottimale in tutte le condizioni di funzionamento possibili

viene costriuto leggermente sovradimensionato e poi saranno appunto le bleed che, in funzione delle necessita operative del momento, provvedono a limitarne la pressione/flusso

grazie, ciao

[JT8D]

Non è un problema di sovradimensionamento, ma di evitare lo stallo della macchina.
Sullo stallo puoi trovare qui delle info:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=47&t=19306

Paolo

[Zapotec]

Cavoli... e pensare che la foto di quell'aereo che ha stallato il compressore in reverse ce l'ho come sfondo del desktop . Probabilmente quando l'ho letto non avevo ancora le congnizioni per capirlo.
Adesso capisco anche meglio che nei motori con il FADEC la buon parte degli attuatori serve a fare quello che nel JT8D viene fatto col PRBC e le bleed.
Evidentemente l'ottimizzazione dei flussi, e quindi il mantenimento di un buon stall margin, è un requisito fondamentale. Ritengo sia la classica "coperta corta". Più si lavora vicino allo stall margin, migliore sarà il rendimento del motore (in quanto non si perde in compressione), più ci si allontana, migliore diventa l'insensibilità allo stallo ma peggiore sarà il rendimendo complessivo del motore

Grazie ancora, ciao

[JT8D]

L'analisi dello stallo è un discorso molto complesso. Tra l'altro noi generalizziamo parlando di stallo al compressore, ma in realtà esistono più tipi di stalli, con effetti diversi. Nei casi più gravi possiamo arrivare al surge con il tipico rigurgito del flusso.

Esistono dei grafici che riportano l'area di funzionamento normale del compressore, l'area di funzionamento instabile, linea di stallo e di funzionamento ottimale, in funzione dell'airflow, del rapporto di compressione e dei giri.
I momenti critici rimangono comunque i transitori, come l'accelerazione durante lo start, le decellerazioni, ecc..
Se la variazione di potenza e` troppo veloce il flusso tarda a seguire l`aumento di press rate e si rischia di andare in surge line.
Comunque in condizioni normali e con tutti i dispositivi antistallo funzionanti il compressore non deve stallare. Lo stallo è sempre una grande sollecitazione, in particolare meccanica, per il compressore.

Sul JT8D il controllo delle bleed, come abbiamo detto, è pneumatico, effettuato dal PRBC, con le modalità che ho spiegato nei precedenti post.

Sui motori più moderni il controllo delle bleed avviene usando come fluido il fuel, dosato opportunamente dall'HMU secondo le indicazioni dell'ECU. I motori con FADEC hanno quindi un controllo dello stall molto più accurato.

Le VBV (Variable Bleed Valve) non sono l'unico dispositivo antistallo, ci sono anche gli statori variabili (VSV, Variable Stator Vanes): lo scopo di tutto questi dispositivi è sempre quello di evitare lo stallo nei transienti allontanando il più possibile la curva dei giri dallo stall margin.

Paolo