Difficoltà lettura strumenti analogici

[MR]

Una domanda forse stupida, ma non si sa mai...
Non sono pilota, ma ho volato spesso nel cockpit (Tampico, PA28, Seneca II, Grand Caravan Anfibio, ATR42, 747, AB212, SH3D) ed ho notato la difficoltà di leggere gli strumenti analogici (quando non esistevano i corrispondenti digitali, o su piccoli aerei dove non esistono neppure ora) come ad esempio anemometro o bussola: è difficile valutare esattamente la velocità o la direzione con la precisione di 1 nodo o 1 grado; quando poi sulle tabelle si trovano differenze di velocità, che so, a seconda del peso VR 141 o 143 nodi, oppure valutare il radiale sul VOR, con tacche ogni 5° e distanti 2mm. In genere i piloti mi rispondono che vale l'esperienza nell'interpolazione delle tacche, oppure si sta un po' al di là del valore, sempre in favore della sicurezza.
Voi, che siete tanti, e sicuramente esperti, cose ne pensate?

P.S.: Spero di non aver sbagiato sezione...

[IFACN]

ho notato la difficoltà di leggere gli strumenti analogici (quando non esistevano i corrispondenti digitali, o su piccoli aerei dove non esistono neppure ora) come ad esempio anemometro o bussola: è difficile valutare esattamente la velocità o la direzione con la precisione di 1 nodo o 1 grado;

La mia esperienza e' solo di C172 o PA28.
Una cosa che posso dirti, al di la' di "tenersi un margine", e' che la precisione sulla lettura si ferma la' dove subentra l'errore strumentale, che e' un errore misurabile statisticamente ed ineliminabile.

P.es. se sai che il girodirezionale ha una precisione di +/- 2 gradi, e' inutile voler insistere a tenere la direzione al grado.
Soprattutto poi sull'anemometro, la lettura della IAS e' comunque soggetta ad errore strumentale, ad errori dati da variazioni di pressione e temperatura, per velocita' superiori a 200kts ad errori da fenomeni dinamici...

Diverso e' lo strumento digitale, dove la lettura della grandezza puo' venire da piu' sensori, ed eventualmente rielaborata per tutte le correzioni del caso.

A.

[flyingbrandon]

Io penso che spesso invece, l'avere lo strumento analogico permette un colpo d'occhio molto piu' immediato...perche' ti basta vedere la posizione della lancetta per sapere esattamente il significato piuttosto che dover leggere una cifra e interpretarla...tant'è che su molti aerei, pur avendo il numero digitale, viene fatta anche una rappresentazione a lancetta!
Ciao!

[Luke3]

io trovo semplice leggere gli strumenti analogici, l'unica cosa che trovo un pò più difficile a colpo d'occhio è secondo me l'indicatore di prua, specialmente su aere di AG perchè la suddivisione in 10 e 5 gradi è molto stretta e a volte bisogna concentrarsi un attimo per visualizzare bene la prua e sopratutto se sei agli inizi non è facile farlo a colpo d'occhio.

[Ayrton]

lasciate perdere che lo strumento analogico vi salva la vita
quando però avete una riproduzione digitale....non tornerete più indietro....colpo d'occhio immediato, lettura precisa e in temporeale...io ho provato una dual generator failure e ho dovuto fare tutto l'avvicinamento usando gli strumenti standby a ginevra, in imc saltuario, di sera.....beh....difficili da leggere di sicuro, ma le chiappette ce le hanno fatte portare a terra

[Hartmann]

Sempre usato solo analogici. Non ho grosse difficoltà e poi mi aiuta molto la colorazione (arco verde, bianco ecc)
Dei digitali non saprei.

Ciao
H

[alainvolo]

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[Galaxy]

Una domanda forse stupida, ma non si sa mai...
Non sono pilota, ma ho volato spesso nel cockpit (Tampico, PA28, Seneca II, Grand Caravan Anfibio, ATR42, 747, AB212, SH3D) ed ho notato la difficoltà di leggere gli strumenti analogici (quando non esistevano i corrispondenti digitali, o su piccoli aerei dove non esistono neppure ora) come ad esempio anemometro o bussola: è difficile valutare esattamente la velocità o la direzione con la precisione di 1 nodo o 1 grado; quando poi sulle tabelle si trovano differenze di velocità, che so, a seconda del peso VR 141 o 143 nodi, oppure valutare il radiale sul VOR, con tacche ogni 5° e distanti 2mm. In genere i piloti mi rispondono che vale l'esperienza nell'interpolazione delle tacche, oppure si sta un po' al di là del valore, sempre in favore della sicurezza.
Voi, che siete tanti, e sicuramente esperti, cose ne pensate?

P.S.: Spero di non aver sbagiato sezione...

Hai volato sull'ATR42 in cockpit da quanto ho potuto capire;avrai notato che su tutti gli strumenti analogici sul central panel (strumenti motore) c'e' un corrispondente display a cristalli liquidi al di sotto,che tramuta l'indicazione analogica in digitale,con precisione decimale.
Per quanto riguarda la velocita',sull'EADI a sinistra c'e' un indicatore FAST/SLOW che indica la deviazione di velocita' da quella settata con la salmon bug sull'anemometro.E' apprezzabile anche uno scostamento di uno o due nodi.
Per quanto riguarda la prua,sull'EHSI in modalita' MAP V/L o RNAV ,viene indicata con cifre digitali,proprio per incrementare il livello di precisione.
Anche gli indicatori di assetto sono precisi e si riesce ad apprezzare anche un grado.

CIAO
ALAIN C.

Dov'è situato il display a cristalli liquidi per la strumentazione del motore? Anch'io mi son sempre chiesto come possa essere garantita una sufficiente precisione con gli strumenti del motore analogici...

Grazie Alain!

[alainvolo]

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[aurum]

Io penso che spesso invece, l'avere lo strumento analogico permette un colpo d'occhio molto piu' immediato...perche' ti basta vedere la posizione della lancetta per sapere esattamente il significato piuttosto che dover leggere una cifra e interpretarla...tant'è che su molti aerei, pur avendo il numero digitale, viene fatta anche una rappresentazione a lancetta!
Ciao!

Quello che dici e' giusto ed e' il motivo che su molti strumenti elttronici e' presente sia l'indicazione digitale(il numerello) che quella analogica (la lancetta!).
In effetti si pensi all'anemometro.Di per se e' inutile apprezzare il nodo ma per il pilota e' fondamentale conoscere la tendenza!Per altri parametri basta un arco colorato o un segnetto rosso per ignorare i numeri che vi compaiono sotto.
Altro discorso riguarda gli strumenti cosidetti integrati dove la presentazione pittorica viene sovrapposta a quella di molti altri parametri come ad esempio un Horizon Display dove le informazioni di velocita' quota flight director,etc etc,vengono rappresentate in un unico strumento,cosa molto piu' difficile da ottenere con i sistemi ellttromeccanici propri degli strumenti analogici.
I vantaggi di uno strumento elettronico sono la leggerezza ,il minor costo,la facilita' di riparazione.
Gli svantaggi,un maggior affaticamento oculare ed a volte un ritardo percettivo di alcune rappresentazioni .

[Galaxy]

Eccolo il central panel.I display sono come quelli delle calcolatrici,in bianco e nero.Sono quei rettangolini che vedi giusto sotto gli orologetti.
CIAO!

Grazie... ora capisco...
Pensavo ci fosse un altro pannello

So' fuso eh...

[Appe]

Io ho sempre volato con gli analogici, ovvero i mitici "orologi"! Un paio di volte ho messo le mani sul Garmin 1000,bellissimo. Però non ero assolutamente abituato! Tralasciando l'ovvio assunto che il glass cockpit è il futuro, io credo sia tutta una questione di abitudine. Onestamente non mi è mai capitato su un pa28 di avere la necessità di sapere se sto volando a 80nodi o 79... Io volo in vfr per ora e per il tipo di macchina e il tipo di volo una precisione così accurata degli strumenti finora non mi è mai servita. Sono d'accordo con chi ha detto che l'analogico ti offre un buon colpo d'occhio,ma per me resta sempre un fattore di abitudine. Il glass cockpit con un'occhiata ti da una marea di informazioni,riduce il carico di lavoro dei piloti... Lo vedo come un metodo più preciso,facile e probabilmente anche più professionale di volare... Ma una volta che sei sulla tua macchina e la conosci, con le tue ore di training sulle spalle,non credo ci sia molta differenza! (ovvio mi riferisco a noi piccini,non a un 737!)
Però,per la cronaca, ti racconto una cosa:
Un mio ex istruttore, poi passato ai 737 e ora 757, mi raccontava che volava su un tipo di 737 un po' anziano che non aveva l'autothrottle. In pratica diceva che per la potenza volava esattamente come voliamo noi: il p28-161 in crociera vuole 2350giri; lui sul 737 impostava il suo regime motore e la velocità si regolava di conseguenza! Non selezionava la velocità con un pomello con la precisione di un nodo!
Per quanto riguarda invece le radiali,beh, quando conosci il tuo strumento riesci a impostarle bene. Ci sarà sempre l'errore di qualche grado il più delle volte (a meno che tu non segua la radiale 360 ad esempio,lì c'è la tacca! ),ma credo sia abbastanza trascurabile! (parlo sempre per il VFR,per l'IFR non ci metto becco!)


ps: troppo bello lo smile brillo!!!

[alainvolo]

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[MR]

Devo dire che non era una domanda stupida. Ringrazio tutti delle risposte.
Evidentemente quando c'è la necessità di discriminare piccole differenze è installato un indicatore digitale accanto a quello analogico. Comunque per analogico io intendevo la "rappresentazione", quindi ben vengano strumenti digitali come "calcolo" ma con rappresentazione anche analogica, senza parti in movimento.
Sono ultraconvinto della necessità di strumenti a rappresentazione analogica per l'immediatezza della visualizzazione.
Un esempio da un altro mondo lavorativo: anni fa, quando era in funzione, sono stato alla centrale nucleare di Caorso, nella sala controllo; notando molti strumenti inseriti in modo apparentemente disordinato, mi avevano detto che i tecnici pretesero l'integrazione degli strumenti di controllo digitali, allora nuovissimi, con i vecchi a lancetta, perché dovendo controllare molti valori che oscillano nel tempo, con gli strumenti digitali è impossibile stabilire il baricentro dell'oscillazione, quindi il valore medio, cosa invece immediata con una lancetta che si muove. In emergenza questo è vitale, non c'è tempo di leggere molti valori numerici e farne la media a mente.

[alainvolo]

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[Avioculture]

Aggiungo un'altro esempio a cui magari Alain potrà dare conferma. Se pensiamo al momento dell'accensione dei motori, c'è la necessità di leggere con molta precisione alcuni valori tipo i quelli di EGT, la percentuale di N2 poi N1, ecc. Mentre in volo, durante la fase di coreciera è sufficiente tenere sotto controllo la lancetta dell'EGT e assicurarsi che rimanga nella zona verde.

Non sono un pilota, quindi non saprei essere più preciso di così, però ci sono fasi del volo in cui sono necessarie le letture digitali e altre fasi in cui sono sufficienti quelle analogiche.
Un'altro esempio riguarda la velocità in macchina. Se dobbiamo andare a 50km/h con uno strumento digitale ci serve meno tempo per leggere il valore e siamo più precisi, mentre avviene il contrario con uno strumento analogico. Stessa cosa per la velocità dell'aereo durante la fase di corciera e quella di avvicinamento e atterraggio.

ciao

[alainvolo]

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