A320 engine1 failure after take off

[MikeAlphaX-ray]

Buonasera a tutti volevo mostrare questo video e domandare un paio di cosette...
http://www.takeofftube.com/view/444/a320-failure-1/
fino alla rotazione va tutto ok poi si verifica una cosetta....
landing gear is up....
master caution, engine 1 failure....

1 quanto è probabile una cosa del genere???
2 quando si spegne un motore bisogna premere il fire button obbligatoriamente?agent 1 discharge.....
poi si vede chiaramente Eng 1 start valve fault
-start valve not open
(la mia domanda è: si è cercato di far ripartire il motore?)
ovviamente poi si cerca di atterrare ASAP...
altra domanda air bleed: cos'è?
nel pannello dei motori si vede che l'engine 1 non genera nulla (tutto allo 0%) ed è qui che si prova a supplire la sua mancanza con l'apu?
infatti dice=A.P.U master switch on
poi fanno la after take off check list e fa andare in stand by la lettura dello status.... poi il CPT decide per l'accensione dell'APU....
è una bella simulazione ma si rimane davvero cosi calmi quando un motore non va???
grazie anticipatamente per le risposte.....

[airbusfamilydriver]

in questo caso hanno usato l'eng fire pushbutton e scaricato l'agente estinguente in quanto si tratta di damage/severe damage,che potrebbe essere ad esempio un grippaggio del motore
lo si evince dal fatto che non c'è rotazione ne di n2 ne di n1
accendono l'apu per avere un generatore in più
non hanno tentato un restart del motore,quell'avviso sulla start valve esce sempre in questa situazione
ciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[davymax]

Non su tutti gli aerei si scarica l'agente estinguente solo per un severe damage. Sul 737 si tira soltanto la Fire Switch (che in poche parole isola e chiude alcune valvole ecc.); si "spara" l'agente solo se la luce del Fire Warning o dell'Overheat rimane accesa.

Ciau

[MikeAlphaX-ray]

si grazie a tutti...mi sembrava strano usare l'estinguisher per un motore andato....
siete stati celeri e molto accurati grazie a tutti....
ma una domanda che nessuno di voi esperti ha dato risposta.... ma si rimane davvero così calmi??io credo solo nella simulazione..... ciao ciao

[Galaxy]

si grazie a tutti...mi sembrava strano usare l'estinguisher per un motore andato....
siete stati celeri e molto accurati grazie a tutti....
ma una domanda che nessuno di voi esperti ha dato risposta.... ma si rimane davvero così calmi??io credo solo nella simulazione..... ciao ciao

Non ho esperienze dirette di emergenze in cockpit, ma invece di altre situazioni altrettanto critiche.
Ti dico solo che la formazione e le simulazioni aiutano in maniera decisiva a superare con successo problemi con grande ansia emotiva dietro.

Ciao!

[Slowly]

si grazie a tutti...mi sembrava strano usare l'estinguisher per un motore andato....
siete stati celeri e molto accurati grazie a tutti....
ma una domanda che nessuno di voi esperti ha dato risposta.... ma si rimane davvero così calmi??io credo solo nella simulazione..... ciao ciao

Non ho esperienze dirette di emergenze in cockpit, ma invece di altre situazioni altrettanto critiche.
Ti dico solo che la formazione e le simulazioni aiutano in maniera decisiva a superare con successo problemi con grande ansia emotiva dietro.

Ciao!

Più che d'accordo.

E il video è molto interessante.

Dopotutto, vi ricordate il video recente del Thomson con un problema analogo? Dalle voci dei piloti la calma era proprio così e tutto è filato liscio.

[MarcoGT]

si grazie a tutti...mi sembrava strano usare l'estinguisher per un motore andato....
siete stati celeri e molto accurati grazie a tutti....
ma una domanda che nessuno di voi esperti ha dato risposta.... ma si rimane davvero così calmi??io credo solo nella simulazione..... ciao ciao

Come ti ha già risposto Galaxy...;
non ho esperienze di emergenza in cockpit, ma sono volontario di un'associazione di pronto soccorso in Lombardia; sui servizi (emergenze) devi essere calmo, altrimenti "perdi" la lucidità e rischi di fare stupidate

[davymax]

si grazie a tutti...mi sembrava strano usare l'estinguisher per un motore andato....
siete stati celeri e molto accurati grazie a tutti....
ma una domanda che nessuno di voi esperti ha dato risposta.... ma si rimane davvero così calmi??io credo solo nella simulazione..... ciao ciao

Non abbiamo risposto perchè non possiamo dirti che fortunatamente....eh ci stiamo toccando lì...

[alessandrogentili]

Potete tentare la riaccensione del motore in volo oppure è un'operazione che viene fatta solo se strettamente indispensabile (es. problemi anche all'altro motore) ?

l'operazione di scarica dell'agente estinguente pregiudicherebbe la possibilità di tentare la riaccensione? Se si, perchè intacca le parti del motore e renderebbe difficile la combustione o perchè l'agente estinguente basta per una sola emergenza?

[flyingbrandon]

Potete tentare la riaccensione del motore in volo oppure è un'operazione che viene fatta solo se strettamente indispensabile (es. problemi anche all'altro motore) ?

l'operazione di scarica dell'agente estinguente pregiudicherebbe la possibilità di tentare la riaccensione? Se si, perchè intacca le parti del motore e renderebbe difficile la combustione o perchè l'agente estinguente basta per una sola emergenza?

Se si ha "tempo" si prova sicuramente la riaccensione se è stato un flameout...se è stato un severe damage no...se viene tirata la leva rossa anche senza sparare l'estinguente non si puo' piu' rimettere in moto perchè è come se il motore venisse "disconnesso" se ti interessa sapere cosa avviene tecnicamente tirando la leva dell'Engine Fire Warning chiedi pure....
Ciao!

[airbusfamilydriver]

Potete tentare la riaccensione del motore in volo oppure è un'operazione che viene fatta solo se strettamente indispensabile (es. problemi anche all'altro motore) ?

l'operazione di scarica dell'agente estinguente pregiudicherebbe la possibilità di tentare la riaccensione? Se si, perchè intacca le parti del motore e renderebbe difficile la combustione o perchè l'agente estinguente basta per una sola emergenza?

quando si scarica l'agente è vietato rimettere in moto proprio perchè il motore è contaminato da tale agente e perchè in caso di nuovo incendio non si avrebbe altro estinguente
e poi comunque se haid ato l'agente estinguente vuol dire che c'è stato un avviso di fuoco,e in tal caso non è ilc aso di riavviare

l'accensione in volo si tenta in caso di bisogno disperato e solo quando si è certi che lo spegnimento del motore è stato causato solo da un flame out e non da altri fattori

[alessandrogentili]

Tiri la leva rossa disconnetti il motore, per sparare l'estinguente giri la leva di 90° ?

Come fai a stabilire che genere di damage c'è stato? Lo capisce il computer oppure devi capirlo dall'EGT, dagli RPM (se il motore gira per effetto windmill oppure no), dalle vibrazioni che si sentono, dal botto...

se ti interessa sapere cosa avviene tecnicamente tirando la leva dell'Engine Fire Warning chiedi pure....

A grandi linee si, non stare ad entrare nel dettaglio, anche perchè ogni aereo avrà le sue specifiche...
Penso che il primo punto sia il taglio del carburante, e fin qui...
I generatori? tirando la leva vengono staccati o puoi continuare a sfruttare il windmill?

Grazie
Ciao

EDIT: grazie anche a te, airbusfamilydriver

[davymax]

Così ripasso pure , B737 tirando l'Engine Fire Switch:

- chiude la Engine Fuel Shutoff Valve;
- chiude la Bleed Air Valve (wing anti ice di quell'ala non utilizzabili);
- stacca il Generator Control Relay e il Circuit Breaker;
- chiude la Hydraulic Fluid Shutoff Valve (della Engine Driven Pump) e disattiva la spia "Low Pressure" di quella pompa;
- disattiva il Thrust reverser;
- permette all'Engine Fire Warning Switch di essere ruotato per scaricare l'agente estinguente;
- arma uno "squib" per ogni bottle dell'agente estinguente.

Saluti

[flyingbrandon]

Tiri la leva rossa disconnetti il motore, per sparare l'estinguente giri la leva di 90° ?

Esatto...se non eri in presenza di fuoco la leva è bloccata e devi schicciare un bottone posto sotto di essa altrimenti non si alza...se invece era "accesa"....viene su subito....se ruoti spari la scarica.

Come fai a stabilire che genere di damage c'è stato? Lo capisce il computer oppure devi capirlo dall'EGT, dagli RPM (se il motore gira per effetto windmill oppure no), dalle vibrazioni che si sentono, dal botto...

Analizzando i parametri motori...e ovviamente tutto il contorno. Sul 737 il computer non capisce na mazza

A grandi linee si, non stare ad entrare nel dettaglio, anche perchè ogni aereo avrà le sue specifiche...
Penso che il primo punto sia il taglio del carburante, e fin qui...
I generatori? tirando la leva vengono staccati o puoi continuare a sfruttare il windmill?

Allora tirando l'Engine Fire Warning Handle hai
1) Armi la scarica
2) chiudi fuel Valve, Bleed Valve e Isoli l' Hyd. Engine Driven Pump
3) Disconnetti il generatore
4) Disattivi la spia "low Pressure" della pompa Idraulica associata al motore in questione
5) Mi pare basta....

In realta' sono OT perche' parlavate dell'Airbus ma poi mi è sembrato si generalizzasse....
Ciao!

[alessandrogentili]

- chiude la Bleed Air Valve (wing anti ice di quell'ala non utilizzabili);

Non è un problema abbastanza grande non avere l'anti ice sull'ala? C'è un motivo per cui non viene usato il Bleed dell'altro motore per far funzionare l'anti ice anche sull'ala con il motore KO?

Sul 737 il computer non capisce na mazza

Meglio avere un computer stupido che un computer colonizzatore Airbus style no?



Grazie a tutti

[airbusfamilydriver]

sull'airbus il computer non distingue un engine fail per cause interne dal un flame out
al massimo distingue un engine fire da un engine fail

[JT8D]

Sul 320 la pressione dell'Engine Fire Pushbutton provoca (prima della pressione del tasto occorre portare l'engine master lever su off, causando la chiusura delle low and high pressure valve e lo spegnimento del motore):
Fuel:
- Lp fuel shutoff valve closed
- Eng. fuel return valve closed

Air:
- Eng. Bleed valve closed
- Pack flow ctl valve closed

Elec:
- IDG de-energized

Hyd:
- Hydraulic fire shutoff valve closed

In più agisce sull EIU (Engine interface unit) : engine control power supply cut-off

Quando si illumina l'indicazione "squib" sull'agent pushbutton , da manuale occorrerebbe aspettare 10 secondi per ridurre il windmill e la ventilazione nel motore, in modo da aumentare l'efficacia dell'estinguente. La pressione del tasto provoca la scarica dell'estinguente della prima bombola sul motore interessato.

Paolo

[davymax]

- chiude la Bleed Air Valve (wing anti ice di quell'ala non utilizzabili);

Non è un problema abbastanza grande non avere l'anti ice sull'ala? C'è un motivo per cui non viene usato il Bleed dell'altro motore per far funzionare l'anti ice anche sull'ala con il motore KO?

Diciamo che non è piacevole, ma in genere il wing anti ice è usato in condizioni di ghiaccio veramente severe, e comunque è vivamente raccomandato non volarci in mezzo quindi diciamo che se gia hai un motore in quelle condizioni, eviti di ficcartici dentro e comunque se è successo dopo il decollo stai tranquillo che in 2 minuti sei a terra

La valvola dei wing anti-ice è a monte del condotto delle bleed rispetto al crossbleed...quindi non risale il condotto ma va al Pack. Meglio fare il crossbleed per il Pack (pressurizzazione/condizionamento) che i wing anti-ice; non sopporterebbe anche il carico dei wing (che "succhiano" molto).
Questo è un ragionamento mio, magari un tecnico può spiegarlo meglio.

Saluti

[airbusfamilydriver]

- chiude la Bleed Air Valve (wing anti ice di quell'ala non utilizzabili);

Non è un problema abbastanza grande non avere l'anti ice sull'ala? C'è un motivo per cui non viene usato il Bleed dell'altro motore per far funzionare l'anti ice anche sull'ala con il motore KO?

Diciamo che non è piacevole, ma in genere il wing anti ice è usato in condizioni di ghiaccio veramente severe, e comunque è vivamente raccomandato non volarci in mezzo quindi diciamo che se gia hai un motore in quelle condizioni, eviti di ficcartici dentro e comunque se è successo dopo il decollo stai tranquillo che in 2 minuti sei a terra

La valvola dei wing anti-ice è a monte del condotto delle bleed rispetto al crossbleed...quindi non risale il condotto ma va al Pack. Meglio fare il crossbleed per il Pack (pressurizzazione/condizionamento) che i wing anti-ice; non sopporterebbe anche il carico dei wing (che "succhiano" molto).
Questo è un ragionamento mio, magari un tecnico può spiegarlo meglio.

Saluti

sull'airbus quando si apre la crossbleed valve con un motore inop è obbligatorio escludere un pack qualora si voglia usare il wing anti-ice,che deve essere sempre simmetrico

[alessandrogentili]

Davide sei stato chiarissimo. Non avendo conoscenze meteo, stavo dando per scontato che in caso di temperatura negativa fosse necessario l'anti ice. Ma facendo girare il criceto nel cervello ho collegato il tutto: può anche esserci -200°C ma se non c'è acqua non c'è ghiaccio quindi se si evitano le zone umide (=nuvole, altro?) il problema non sussiste...

nel malaugurato caso in cui sia impossibile evitare uno strato nuvoloso penso che si possa anche fermare il condizionamento fino a che non si esce dalle icing conditions.

mo ditemi se ho detto troppe cazz...

[airbusfamilydriver]

Davide sei stato chiarissimo. Non avendo conoscenze meteo, stavo dando per scontato che in caso di temperatura negativa fosse necessario l'anti ice. Ma facendo girare il criceto nel cervello ho collegato il tutto: può anche esserci -200°C ma se non c'è acqua non c'è ghiaccio quindi se si evitano le zone umide (=nuvole, altro?) il problema non sussiste...

nel malaugurato caso in cui sia impossibile evitare uno strato nuvoloso penso che si possa anche fermare il condizionamento fino a che non si esce dalle icing conditions.

mo ditemi se ho detto troppe cazz...

sull'airbus il wing anti ice lo puoi tenere purchè levi almeno un pacco
e l'altro basta e avanza...certo lavora un pò di più ma va da dio

[davymax]

- chiude la Bleed Air Valve (wing anti ice di quell'ala non utilizzabili);

Non è un problema abbastanza grande non avere l'anti ice sull'ala? C'è un motivo per cui non viene usato il Bleed dell'altro motore per far funzionare l'anti ice anche sull'ala con il motore KO?

Diciamo che non è piacevole, ma in genere il wing anti ice è usato in condizioni di ghiaccio veramente severe, e comunque è vivamente raccomandato non volarci in mezzo quindi diciamo che se gia hai un motore in quelle condizioni, eviti di ficcartici dentro e comunque se è successo dopo il decollo stai tranquillo che in 2 minuti sei a terra

La valvola dei wing anti-ice è a monte del condotto delle bleed rispetto al crossbleed...quindi non risale il condotto ma va al Pack. Meglio fare il crossbleed per il Pack (pressurizzazione/condizionamento) che i wing anti-ice; non sopporterebbe anche il carico dei wing (che "succhiano" molto).
Questo è un ragionamento mio, magari un tecnico può spiegarlo meglio.

Saluti

Non fa una piega!!

Ammazza, appena ho visto che mi quotavi tu ho pensato "eccola, l'ho sparata grossa", invece...quale onore grazie!