Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
Un B737-800 (TC-SKC) della Sky, in decollo da Fiumicino il 22 novembre 2004, abortisce il decollo poichè alla Vr tocca la coda per un eccessivo assetto cabrato.
Cioè, alza il muso, tocca la coda, ributta giù il muso, frena e torna a parcheggiare!!!!
O a Roma ci sono piste di 20 chilometri, (non ci sono mai stato), o mi sfugge qualcosa........
vivendo a Roma posso dirvi che la pista 25 ( quella usata per i decolli ) è lunga 10100 e rotti piedi. Un 737-800 normalmente ruota all'incirca a metà della pista 25 di Fiumicino, ma visto che ha avuto un tail strike, può s'ignificarsi che il pilota ha trimmato eccessivamente gli elevatori, risultando in un'aereo già in assetto quando ha tirato. L'aereo starebbe già per staccarsi, e quando il comandante ha tirato, si è ritrovato un beccheggio eccessivo ed ha strusciato la coda. Ora, calcolando che un 737-800 ruota intorno a 140 nodi in condizioni normali, flaps 15° e trim a +3, per avere un tail strike, l'aereo doveva essere trimmato all'incirca attorno ai +5. Il risultato? Veocità di rotazione 125 nodi, cioè 5 nodi sopra al V1. Se queste sono le condizioni, allora freando con spoilers, thrust reversers e freni pigiati al massimo, l'aereo dovrebbe riuscire ad imboccare l'ultimo raccordo della pista a 40 nodi.
La tua domanda mi ha fatto venire in mente che ne avevo una io nel cassetto da fare ai piloti. Ora colgo l'occasione. In realtá, é una generalizzazione delle tua.
Tecnicamente, esistono due velocitá di riferimento che sono funzione della dinamica del velivolo e della pista su cui sta decollando. Una (penso la chiamino V1) é la velocitá al di sotto della quale bisogna fermarsi, qualunque cosa accada. L'altra (dovrebbe essere la V2) é la velocitá al di sopra della quale bisogna decollare, qualunque cosa accada.
In mezzo, a velocitá V intermedia, cioé con V1 < V < V2 , il pilota puó quindi decidere se abortire o decollare, a seconda del caso. Se la Vr é minore della V2, puó decidere di frenare, come magari é successo nel tuo caso.
E la Vr, a ben pensarci, a differenza della V1 e della V2, dovrebbe essere indipendente dalla pista. È funzione solo della dinamica del velivolo (peso e configurazione). Quindi, la Vr é svincolata dalla V1 e dalla V2.
La mia domanda é allora: nelle procedure di decollo, i piloti devono tenere conto di tutte e tre le velocitá, oppure solamente di due di esse per semplicitá? Cioé, magari, se facciamo coincidere la Vr con la V2 (calcolando il caso peggiore dei due) allora abbiamo che alla Vr in realtá siamo sotto la V2 e possiamo ancora abortire il decollo. Questo sempre, non solo nel tuo caso. Se ho ragione, allora mi spiego perché il pilota ha voluto frenare: essendo alla Vr, era in realtá un po' sotto alla V2 e aveva ancora margine per fermarsi.
Ma ragazzi io so invece che la velocità di decisione è la V1 quindi superata questa velocità il decollo deve proseguire assolutamente... la Vr e la V2 sono indipendenti dalla lunghezza della pista, da temperatura e pressione.
Per quanto so la Vr corrisponde alla velocità di rotazione, durante la quale il pilota deve cominciare ad imbardare per dare alle ali quella portanza per garantire il decollo. Successivamente alla Vr c'è la V2 (safety speed) la quale sarebbe la velocità di sicurezza che dovrebbe indicare quando tutte le operazioni di distaccamento del carrello da terra siano finite. A presto.
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.
Giusto.
E' la V1 che determina se si può abortire o se si deve decollare per forza. La Vr è la velocità alla quale si stacca e la V2 è la velocità di salita iniziale. Però, può succedere, come nel caso di Slowly, che la Vr e la V1 siano uguali o con pochissima differenza. Questo è dovuto ad un "sovratrimmamento" prima del decollo e spesso causa un Tail Strike
Allora, indipendentemente dalla simbologia adottata, abbiamo che:
Esiste una velocitá, funzione delle caratteristiche dinamiche del velivolo e della lunghezza pista, prima della quale si puó frenare e dopo la quale si deve staccare, altrimenti si esce di pista. Mi sembra di capire che le procedure la chiamino V1.
Esiste una velocitá, funzione delle caratteristiche aerodinamiche del velivolo, di minimo sostentamento. Questa velocitá, aumentata di un fattore di sicurezza, mi dovrebbe dare la Vr, velocitá di rotazione. Se ruoto prima di Vr, rischio di mangiarmi il margine rispetto al minimo sostentamento, e non riesco piú a staccare. Non stacco perché vado troppo piano rispetto alla velocitá minima che mi serve per sostenermi, e posso avere problemi di accelerazione ulteriore in quanto ho aumentato la resistenza aerodinamica.
Ora, avendo due riferimenti, V1 e Vr, possono accadermi due casi diversi.
a) V1 < Vr
Arrivato alla V1, non posso piú frenare perché la pista non é piú sufficiente, ma non posso ancora ruotare perché non sono abbastanza veloce. Caso tipico di un Jumbo a pieno carico che decolla da una pista "corta".
b) Vr < V1
Arrivato alla Vr, posso staccare. Peró, volendo, ho ancora abbastanza pista per frenare visto che alla V1 non ci sono ancora arrivato (é maggiore). Non é questo il caso di Slowly, indipendentemente dal trimmaggio? Possiamo avere il caso di un aereo quasi vuoto, leggero, su pista lunga e a livello del mare (elevata densitá dell'aria mi dá velocitá di sostentamento bassa).
È comunque sicuramente il caso di un caccia (l'EFA puó decollare in sei secondi da zero: ricordate? aveva "vinto" la corsa con la Ferrari sulla lunga distanza).
Non é questo il caso di Slowly, indipendentemente dal trimmaggio?
Certo, è possibile, ma non credo che sia il caso di Slowly perchè il suo aereo ha avuto un Tail Strike, cioè ha strusciato la coda, evidente segno di un trimmaggio errato. E' molto possibile che un'aereo abbia una Vr inferiore alla V1 come hai detto, a causa del carico quasi assente o cose del genere. La V2 però è anche essa molto importante, poichè è la velocità di sicurezza alla quale si deve salire fino a 1000 piedi ( o qualcosa del genere ), dopodichè, si accellera a 250 nodi, limite della FAA ( o JAA in Europa ) sotto i 10000 piedi.
In pratica, la V2 è indispensabile perchè è la velocità a cui si retraggono i carrelli ed i flap, e se si accellera immediatamente a 250 nodi mentre si retraggono i carrelli per esempio, si rischia di danneggiarli, e lo stesso vale per i Flaps.
Quando dici "trimmaggio errato" a quale posizione di superficie ti riferisci come posizione corretta?
Ti chiedo questo perché nelle definizioni/convenzioni che conosco io la condizione trimmata ("trimmed condition") é definita come una condizione di equilibrio statico a regime. A questo equilibrio statico corrisponde un certo valore di incidenza e un certo valore di velocitá. Valori diversi danno condizioni trimmate diverse. Durante la rotazione, l'incidenza viene variata perché la condizione di trim viene variata tirando la barra e azionando l'equilibratore. Quindi, non si é a regime in condizioni statiche, ma dinamiche.
Chiarissima invece la definizione di V2: é un valore di performance predefinito. Se vogliamo, anche la Vr é un valore predefinito di performance, mentre la V1 allora é un valore predefito di condizioni di emergenza.
Per quanto ho letto riguardo ai settaggi del Trim dell'Elevatore ( perchè è a quel trim che mi riferisco ) la posizione fino allo stacco da terra dovrebbe essere intorno ai +2-3 come posizione ( +2-3 compare nella schermata principale della EICAS su alcuni aerei tipo A 320 ). Secondo me trimmaggio errato perchè per avere un tail strike su un 737-800 bisognerebbe averlo trimmato sui + 4-5
Federico
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