Sono mancato per un po di tempo e ancora mancherò, quindi non ho letto con attenzione tutta la trafila, né ho, per ora, intenzione di inserirmi nel "dialogo", però questa frase mi fa sorgere il dubbio che forse qualcosa non sia chiaro. Potrei sbagliarmi, ma qualora non fosse così, mi "corre l'obbligo" (chissà se è corretto, ma mi piasce) di cercare di chiarire:In effetti e` sbagliato, anche perche' il manuale suggerisce di usare i freni con gradualita` e quando la velocita` e` gia` ridotta. A quel punto gli effetti aerodinamici non c'entrano piu` molto.
1) Il manuale di impiego o Operations Manual riporta le indicazioni di uso dell'aereo nelle operazioni normali che non sono quelle di certificazione della macchina.
2) La certificazione impone di provare le capacità della macchina usando specifiche tecniche. Nel caso della certificazione dell'atterraggio, i freni vengono usati alla loro massima efficenza (come nellla interruzione di decollo) fin dall'inizio. In caso di pista asciutta o bagnata il reverse non deve essere considerato.
3) Se in un atterraggio di linea il pilota usasse i freni alla loro massima efficenza, come fatto in sede di certificazione, sicuramente i pax di quel volo non prenderebbero più quella compagnia. Inoltre, nelle operazioni normali, l'uso del reverse consente di ritardare l'impiego dei freni per risparmiarli e non spendere troppo in manutenzione. Ma questo non centra con la certificazione dove è interesse del costruttore dimostrare la bontà del suo prodotto vantando ridotti spazi di frenata.
Questo sopra solo per aggiungere un ulteriore elemento di riflessione nelle vostre discussioni affinché non confondiate quello che viene detto nei manuali di condotta con quello che viene fatto nella fase di certificazione.
