La reazione

[Zapotec]

si si scusate, ovviamente intendevo "negli ultimi" motori, e mi sono scusato per le similitudini col motore automobilistico .
Penso che i motori a reazione anni 60..70 non avevano nemmeno loro molta "elettronica" eppure funzionavano... ma anche le loro belle scie di fumo nero erano altrettanto caratteristiche
E, per continuare la mia similitudine, penso che anche i motori a reazione "moderni" (che infatti, vedo ben imbottiti di sensori) immagino debbano dover affrontare problematiche di tipo "ecologico", e di riduzione consumi.

Cosa è P3 in Y nel grafico ?

Cerco l'articolo di JT8D [Modifica] Trovato! effettivamente c'è qualche sensore e azionamento in più di quello che immaginavo La cosa carina è che il termine "ECU" viene usato anche per la centralina del motore auto

Grazie, ciao ciao

[Otaku]

si si scusate, ovviamente intendevo "negli ultimi" motori, e mi sono scusato per le similitudini col motore automobilistico .
Penso che i motori a reazione anni 60..70 non avevano nemmeno loro molta "elettronica" eppure funzionavano... ma anche le loro belle scie di fumo nero erano altrettanto caratteristiche
E, per continuare la mia similitudine, penso che anche i motori a reazione "moderni" (che infatti, vedo ben imbottiti di sensori) immagino debbano dover affrontare problematiche di tipo "ecologico", e di riduzione consumi.

Cosa è P3 in Y nel grafico ?

Cerco l'articolo di JT8D

Grazie, ciao ciao

P3 è la pressione all'ingresso della camera di combustione.

[JT8D]

Come giustamente detto dall'amico Andrea la camera di combustione presenta alcune particolarità interessanti. L’aria proveniente dal compressore, nonostante il rallentamento subito nel diffusore, si presenta comunque con una velocità troppo elevata per una combustione corretta; per prima cosa quindi, la camera provoca, attraverso il passaggio dell’aria nella sezione iniziale divergente, un ulteriore diminuzione della velocità, e naturalmente il conseguente aumento di pressione. Occorre creare nella camera una regione a bassa velocità assiale che permetta alla fiamma di rimanere attiva in tutte le fasi di funzionamento.
Il Cherosene brucia in maniera ottimale quando il rapporto aria-combustibile (titolo della miscela) è vicino al valore stechiometrico. Nel tubo di fiamma vero e proprio entra solo il 20% circa della massa d’aria totale, mentre il restane 80 % è convogliato nell’intercapedine tra tubo di fiamma e carter esterno della camera. All’imbocco del tubo di fiamma si trova un vorticatore e uno schermo di lamiera perforata, attraverso il quale l’aria entra nella zona di combustione primaria: quest’aria viene detta aria primaria. Poco più della metà dell’aria primaria passa attraverso il vorticatore, la restante attraverso lo schermo perforato. Nelle pareti adiacenti la zona primaria si trovano ulteriori fori, attraverso il quale entra un ulteriore 20% d’aria (proveniente da quell’80% che non è entrato subito nel tubo), chiamata aria secondaria. Questa, interagendo con la primaria dotata di moto vorticoso, crea una zona di circolazione a basa velocità, un vortice toroidale che ha la funzione di stabilizzare la fiamma. L’ugello spruzza il combustibile proprio nel centro di questo vortice. Le goccioline di combustibile possono così miscelarsi intimamente con l’aria, favorendo una corretta combustione. La temperatura rilasciata dalla combustione è eccessiva per l’entrata in turbina, quindi si provvede a far entrare un’altra parte di aria, aria terziaria, che entrando progressivamente nel tubo di fiamma diminuisce la temperatura. La combustione però deve essere completata prima dell’ingresso dell’aria di raffreddamento, altrimenti l’ingresso dell’aria terziaria “bloccherebbe” la combustione, favorendo l’uscita di gas ricchi di depositi carboniosi e facendo calare il rendimento del motore. Circa un 20% dell’aria terziaria viene fatto entrare nel tubo (nella zona di diluizione), il resto provvede a raffreddare le pareti del tubo di fiamma stesso. Alla fine anche quest’aria si unirà al flusso, abbassando ulteriormente la temperatura fino a valori accettabili dalla turbina.

Per quanto riguarda il FADEC, come avrai notato dagli schemi, si basa sui dati provenienti da molti sensori ubicati in diverse stazioni del motore. Non sapevo che anche nelle auto la centralina si chiamasse ECU, ma l'ECU dei FADEC presenta una complessità e un'affidabilità molto maggiori, è ridondante e funziona su un architettura a doppio canale, indipendenti tra loro, uno attivo e l'altro in controllo.

Paolo

Paolo

[Zapotec]

Grazie Andrea & Paolo.

Anni e anni di ricerca hanno portato ad un aggeggio veramente complesso e affascinante

ECU nelle auto significa "Engine Control Unit" e sicuramente non ha tutte caratterstiche di un FADEC. Se non altro per i braccini corti che devono adottare i costruttori di motori auto per contenimento dei prezzi per rimanere nel mercato, riducono a 3..4 i sensori disponibibili (e quindi "necessari" ) al controllo, sicuramente non ridontanti se non con algoritmi software che, quando possibile, in caso di malfuzionamento di uno, ne sostituiscono il valore ricavandolo su stime dagli altri.. strategia sicuramente non accettabile... "in aria"
Pensa non hanno nemmeno il bus ARINC ma un vulgaris CANbus

Grazie mille per la dettagliata descrizione

Paolo

[Zapotec]

Arghhh... dici che era per quello che a scuola mi giocavo dal 3 al 4 di italiano ?

Rifo :

ECU nelle auto significa "Engine Control Unit" e sicuramente non ha tutte caratterstiche dell'ononimo presente nel sistema FADEC.




Ciao !!!

[Zapotec]

Mentre per gli altri controlli dell' HMU bene o male riesco ad intuire su cosa agiscono, non altrettanto posso dire per
HPTACC e LPTACC. Cosa si "muove" di preciso ?

Grazie, ciao ciao

[Zapotec]

Capito: in pratica "gioca" sulla tolleranza che c'è tra la parte esterna delle palette delle turbine e la parete del case che la contiene.
Ma l'attuatore pilotato dall'HMU stringe/allarga il case ( ) o allunga / accorcia (ovviamente muovendole nel supporto dell'albero) le palette ?
immagino che comunque siano movimenti "millimetrici" forse anche meno ?

Grazie per le risposte
Ciao !

[JT8D]

Capito: in pratica "gioca" sulla tolleranza che c'è tra la parte esterna delle palette delle turbine e la parete del case che la contiene.
Ma l'attuatore pilotato dall'HMU stringe/allarga il case ( ) o allunga / accorcia (ovviamente muovendole nel supporto dell'albero) le palette ?
immagino che comunque siano movimenti "millimetrici" forse anche meno ?

Grazie per le risposte
Ciao !

E' un attimino più complesso .
Come ti è stato spiegato dal buon Francesco, L'HPTACC serve a variare la clearance esistente tra paletta e case per ottimizzare il rendimento della turbina in ogni condizione, dimunuire le perdite e diminuire i picchi di EGT.
Per ottenere questo l'HPTACC usa l'aria proveniente dal quarto e dal nono stadio del compressore hp per regolare la temperatura del case della turbina (o per essere precisi dello "shroud support") e regolare di conseguenza la clearance.
La valvola di azionamento dell'HPTACC è comandata dalla pressione del fuel opportunamente modulata dall'HMU in base a quanto stabilito dall'ECU.

Paolo

[Black Magic]

Chi sa dirmi come la tip clearance influisce sulle prestazioni?

[Otaku]

Penso che lo faccia in almeno due modi: la diminuzione della clearance riduce lo spiraglio tra palette e "scatola", e attenua gli effetti di bordo alle estremità delle palette, diminuendo così i vortici.
Credo che sia un po' come avere le palette con winglet, scusandomi per il paragone grossolano.

@ Zapotec: non c'è attuatore, il case si apre o chiude al variare della quantità di aria che lo raffredda, e quindi variando la dilatazione termica.

[Zortan]

Per quanto riguarda il FADEC, come avrai notato dagli schemi, si basa sui dati provenienti da molti sensori ubicati in diverse stazioni del motore. Non sapevo che anche nelle auto la centralina si chiamasse ECU, ma l'ECU dei FADEC presenta una complessità e un'affidabilità molto maggiori, è ridondante e funziona su un architettura a doppio canale, indipendenti tra loro, uno attivo e l'altro in controllo.

Paolo

Paolo

alcune centraline motore dell'ultima generazione se si rompono riecono a manterere il motore in moto ugualmente in safety (es RPM<=1500) permettendo al cliente di rincasare (piano) o di recarsi in officina.
Il processore proncipale è cotto, quello di diagnosi lo isola e fa funzionare una mappa di emergenza. Segnala poi la cosa allo strumento di bordo avvisando il cliente (check engine and slow down)
Vi sono poi auto (con più di 6 cilindri) che montano 2 centraline, una per bancata, che si parlano sempre tra loro. Se una muore comunque l'altra continua a tenere in moto il motore.
Ciò accade da poco e solo in vetture di gamma altina.
Il mondo automotive si è parecchissimo evoluto anche grazie alle innovazioni aereonautiche.
In tal caso i sistemi di "pseudo" ridondanza servono per evitare l'incacchiatura totale del cliente. (pseudo perchè una vera ridondanza comporta il montaggio di un sistema identico al primo, tipo server mirroring)

PS: scusate l'OT.. deformazione professionale.

[Otaku]

Zortan, sei motorista?

[N757GF]

Il mondo automotive si è parecchissimo evoluto anche grazie alle innovazioni aereonautiche.

e viceversa! I glass cockpit per general aviation usano la tecnologia degli accelerometri e virometri inizialmente sviluppati per l'industria automotive (e i display ad elevata luminosita` fatti per i portatili)

[Ro60]

Per quanto riguarda il FADEC, come avrai notato dagli schemi, si basa sui dati provenienti da molti sensori ubicati in diverse stazioni del motore. Non sapevo che anche nelle auto la centralina si chiamasse ECU, ma l'ECU dei FADEC presenta una complessità e un'affidabilità molto maggiori, è ridondante e funziona su un architettura a doppio canale, indipendenti tra loro, uno attivo e l'altro in controllo.

Paolo

Paolo

alcune centraline motore dell'ultima generazione se si rompono riecono a manterere il motore in moto ugualmente in safety (es RPM<=1500) permettendo al cliente di rincasare (piano) o di recarsi in officina.
Il processore proncipale è cotto, quello di diagnosi lo isola e fa funzionare una mappa di emergenza. Segnala poi la cosa allo strumento di bordo avvisando il cliente (check engine and slow down)
Vi sono poi auto (con più di 6 cilindri) che montano 2 centraline, una per bancata, che si parlano sempre tra loro. Se una muore comunque l'altra continua a tenere in moto il motore.
Ciò accade da poco e solo in vetture di gamma altina.
Il mondo automotive si è parecchissimo evoluto anche grazie alle innovazioni aereonautiche.
In tal caso i sistemi di "pseudo" ridondanza servono per evitare l'incacchiatura totale del cliente. (pseudo perchè una vera ridondanza comporta il montaggio di un sistema identico al primo, tipo server mirroring)

PS: scusate l'OT.. deformazione professionale.

Interessante...

Mi confermi però che è già da anni che le centraline elettroniche per il settore automotive contengono la funzione recovery che supplisce a malfunzionamenti od avarie complete dei sensori, impostando parametri di default che non sono l'ottimale ma consentono comunque di viaggiare e raggiungere un officina (in alcuni casi il guidatore neppure si accorge dell'avaria, ad es. sensore temperatura acqua).

E sopratutto che se trattasi di fault occasionale, dopo un certo numero di accensiioni andate a buon fine, l'evento memorizzato viene cancellato?

Ormai le vetture hanno tutte un B.C. che tiene sotto controllo tutto, persino la luce del posacenere!

Se fai un fuorigiri ti sgamano subito!

[Ro60]

@ Zapotec: non c'è attuatore, il case si apre o chiude al variare della quantità di aria che lo raffredda, e quindi variando la dilatazione termica.

A questo proposito, dilatazioni termiche, pochi sanno che le lunghezze dei motori turbogas vengono fornite specificando lo stato (motore freddo)...

[N757GF]

Chi sa dirmi come la tip clearance influisce sulle prestazioni?

Se la clearance diventa abbastanza negativa il motore va molto male

[Black Magic]

Il "FADEC" del Rolls Royce V2500

e' la sacrosanta verita'...ma quelli di IAE si risentono sempre quando glielo dici

Penso che lo faccia in almeno due modi: la diminuzione della clearance riduce lo spiraglio tra palette e "scatola", e attenua gli effetti di bordo alle estremità delle palette, diminuendo così i vortici.
Credo che sia un po' come avere le palette con winglet, scusandomi per il paragone grossolano.

Macche scuse!!!
Hai intuito e sei preparato, oppure è c**o...o fai la spia.
Ti faccio vedere una cosa sulla mail domani, pero' ridammi l'indirizzo in pm

[Zapotec]

@ Zapotec: non c'è attuatore, il case si apre o chiude al variare della quantità di aria che lo raffredda, e quindi variando la dilatazione termica.

Ok, l'HMU comunque (col pilotaggio dei ch.a / b dell'ECU) regola la quantità d'aria prelevata dagli stadi del compressore. In questo caso per me l'attuatore è la valvola

Adesso è molto più chiaro, grazie anche alle schede di Eretiko e alla spiegazione sempre precisa di JT8D

Sempre per rimanere anche un pò ... OT ma non troppo

alcune centraline motore dell'ultima generazione se si rompono riecono a manterere il motore in moto ugualmente in safety (es RPM<=1500) permettendo al cliente di rincasare (piano) o di recarsi in officina.

Non solo le centraline, anche gli attuatori devono essere in grado di andare in "safe" mode. Mi ricordo quella volta che per verificare questa ipotesi mi son chiuso il dito dentro la valvola del corpo farfallato (a comando elettrico) della mia auto In pratica c'è una molla che in caso di rottura o del motorino o del pilotaggio da parte della centralina, tiene meccanicamente la posizione per l'aspirazione, per garantire mediamente quei 1500 giri di cui si parla.

funzione recovery che supplisce a malfunzionamenti od avarie complete dei sensori, impostando parametri di default

Che i valori interni alla centralina, quando non disponibili per errori o guasti, venissero sostituiti con valori stimati (o ricavati da altri sensori) l'avevo scritto .

E sopratutto che se trattasi di fault occasionale, dopo un certo numero di accensiioni andate a buon fine, l'evento memorizzato viene cancellato?

C'è tutta una gestione di diagnostica "standard" relativa alla memorizzazione degli errori (che qui di chiamano DTC). Normalmente in officina dalla presa diagnosi, collegandosi alla centralina, possono vedere anche gli errori che non sono più attivi (temporanei, saltuari o da non presentare all'utente)

A proposito non ricordavo più, ma l'ARINC429 a 100Kbit/sec è decisamente più "scarso" del CAN dell'automotive (che arriva a 1Mbit/sec)

Saluti

[Zapotec]

La valvola di azionamento dell'HPTACC è comandata dalla pressione del fuel

Non ho resistito e mi è scappato da chiedere : perchè sfruttare la pressione del carburante come circuito idraulico ?
cioè capisco che probabilmente è "normale" ma essendo "carburante" non era meglio usare il classico olio idraulico in pressione ? semplicemente perchè non è disponibile ? (si sarebbe reso cioè necessario installare pompa e controllo)

Le "Customer Bleed" (quinto e nono stadio) sono le prese per la pneumatica di bordo ? (pressurizzazione, de-ice, condizionamento, ecc) ?
Sono ad aria "calda" vero ? riscaldata a causa della sola compressione nel compressore (non per la camera di combustione che è dopo mi pare)

Nel JT8D dell'md80 (quello su cui anni fa avevo cercato documentazione) è sul tredicesimo e .... non ricordo 9? stadio e c'è una valvola dal nome caratteristico (argomentazione? ) che apre la 13 solo in caso di necessità (perchè aprendola il motore "rende meno") ?

Sempre il JT8D, disponeva già di un sistema FADEC ?

domande.. domande.. tante domande scusate ma son troppo curioso.. verrò presto bannato

ciao ciao

[JT8D]

Nel JT8D dell'md80 (quello su cui anni fa avevo cercato documentazione) è sul tredicesimo e .... non ricordo 9? stadio e c'è una valvola dal nome caratteristico (argomentazione? ) che apre la 13 solo in caso di necessità (perchè aprendola il motore "rende meno") ?

Sempre il JT8D, disponeva già di un sistema FADEC ?

domande.. domande.. tante domande scusate ma son troppo curioso.. verrò presto bannato

ciao ciao

Sul JT8D lo spillamento avviene sull'ottavo e sul tredicesimo stadio. Sul condotto proveniente dal 13 è montata l'augmentation valve.
Il JT8D non ha il FADEC, ma una classica FCU idromeccanica.

Paolo

[Otaku]

La valvola di azionamento dell'HPTACC è comandata dalla pressione del fuel

Non ho resistito e mi è scappato da chiedere : perchè sfruttare la pressione del carburante come circuito idraulico ?
cioè capisco che probabilmente è "normale" ma essendo "carburante" non era meglio usare il classico olio idraulico in pressione ? semplicemente perchè non è disponibile ? (si sarebbe reso cioè necessario installare pompa e controllo)

Perchè già l'impianto combustibile funziona con una pompa a ingranaggi (che può salire di pressione quasi indefinitamente).
Perchè il combustibile ha ottime caratteristiche antischiuma e anticorrosione (per le caratteristiche del carburante ti rimando a questo mio post).
Perchè gli attuatori all'interno del motore sono esposti a temperature elevate che possono degradare un olio idraulico. Il combustibile, invece, è sempre nuovo. Per contro il serbatoio dell'olio idraulico sarebbe probabilmente esposto a temperature rigide e andrebbe riscaldato.
Come mi ha spiegato Eretiko, invece il reverse funziona con fluido idraulico tradizionale: è un accessorio del motore, ma non ne fa parte.

[Zapotec]

Perchè nella tua auto, per riscaldare l'abitacolo ti pippi i gas di scarico?

Uhm questo spiegerebbe tante cose per come sono

Scherzi a parte la domanda era :
1) L'aria che esce è "calda" ? (io non lo so, posso solo supporre visto che viene usata per condizionare)
2) Se è calda, visto che non è scaldata da fiamma, è dovuto alla compressione del compressore

Per aggiornarmi un attimo la mia documentazione sui sistemi dell'MD80 (così magari evito di dire troppe castronerie) rispetto ai miei docuementi scannerizzati a 80dpi (dove un 8 diventa comodamente un 9) presi dal sito un tale "Bruno" pilota crucco e poi sparito, esiste qualcosa in rete ? tipo quello bello ma sul 737 visto in "sistemi di bordo" nel presente forum

Grazie, ciao

[Zapotec]

Si, erano quelli presi da Bruno, o sto Bruno li ha presi qui ? forse ai tempi (siamo intorno al 2000) ero arrivato anche al vecchio sito (è lo stesso no?) di md80 quando le schede non erano ancora in "oldfiles" . Ottimi per avere un'idea, alcuni sono anche leggibili, altri troppo bassi come risoluzione. Comunque ok, sono gli unici disponibili e ci si accontenta.
Comunque non trovo la temperatura (indicativa) delle bleed air

Il JT8D non ha il FADEC, ma una classica FCU idromeccanica.

Assolutamente niente di elettronico nel controllo del JT8D ?? Forse estendendomi leggermente il concetto di "FCU idromeccanica" mi è sufficiente per capire

Ciao ciao

[JT8D]

Il JT8D non ha il FADEC, ma una classica FCU idromeccanica.

Assolutamente niente di elettronico nel controllo del JT8D ?? Forse estendendomi leggermente il concetto di "FCU idromeccanica" mi è sufficiente per capire

L'FCU è quell'unità che regola il flusso di combustibile in modo tale da ottenere la spinta desiderata e impostata dal pilota con le manette.
Nel JT8D non vi è nulla di elettronico, tutto idromeccanico.
Mi sembra di ricordare che i segnali che arrivano all'FCU siano N2, temperatura all'ingresso del motore, pressione ambiente, pressione all'uscita del compressore HP. Chiaramente è poi collegata alle manette e alle shut off.

Paolo

[Zapotec]

Scusami ma, sarà per deformazione professionale , non riesco a capacitarmi di come sia possibile che uno scatolotto (chiamiamolo così l'FCU del JT8D) possa, leggere giri, temperature, pressioni, manette ed elaborarle senza nemmeno un piccolo , ma piccolo, processore. Anche perchè questi (insieme ad altri) dati poi vengono anche ritrasmessi in cabina sulla strumentazione...

Dove sbaglio nel ragionamento ?

Comunque grazie ancora perchè ... per vostra sfortuna... siete cosi gentili da soddisfare le mie curiosità arcaiche

Saluti

[N757GF]

Scusami ma, sarà per deformazione professionale , non riesco a capacitarmi di come sia possibile che uno scatolotto (chiamiamolo così l'FCU del JT8D) possa, leggere giri, temperature, pressioni, manette ed elaborarle senza nemmeno un piccolo , ma piccolo, processore. Anche perchè questi (insieme ad altri) dati poi vengono anche ritrasmessi in cabina sulla strumentazione...

Dove sbaglio nel ragionamento ?

Esiste l'elettronica analogica, l'elettromeccanica e la meccanica

[JT8D]

Il JT8D non ha il FADEC, ma una classica FCU idromeccanica.

Assolutamente niente di elettronico nel controllo del JT8D ?? Forse estendendomi leggermente il concetto di "FCU idromeccanica" mi è sufficiente per capire

L'FCU è quell'unità che regola il flusso di combustibile in modo tale da ottenere la spinta desiderata e impostata dal pilota con le manette.
Nel JT8D non vi è nulla di elettronico, tutto idromeccanico.
Mi sembra di ricordare che i segnali che arrivano all'FCU siano N2, temperatura all'ingresso del motore, pressione ambiente, pressione all'uscita del compressore HP. Chiaramente è poi collegata alle manette e alle shut off.

Paolo

T'ho beccato!!!

ART & Approach Idle Solenoids

Vero, nella fretta di rispondere mi sono dimenticato di queste due cosette
Oh, dimenticarsi qualcosa ogni tanto è umano no...... ? Mica so infallibile


Paolo

[Zapotec]

Eretiko và che ti manca una 'm' nel nick ma và bene così. Decriptando, visto che anche questo può considerarsi nel mio campo "ritrasmissione" non significa necessariamente tramite un bus digitale

N757GF, analogica o digitale JT8D dice che non c'è proprio elettronica nel controllo (e la parola "idromeccanico", causa del mio dubbio, non orienta il pensiero in quella direzione). La parola "processore" da me usata... in che anni siamo quando viene progettato il motore ? 80 ? avevamo già i primi "personal computer" (Sinclair ZX80 ricordate?) non erano così merce rara. Comunque per collegarmi alla tua "elettronica analogica" gli "amplificatori operazionali" venivano (e vengono!) appunto usati come "elaboratori" (termine improprio) analogici. Ma sempe elettronica è

Comunque dai, via, son soddisfatto niente FADEC nel JT8D ma uno "scatolotto" idromeccanico (in cui cioè non entra nel il 28Vdc nè il 115Vac/400Hz, no PMA ) che controlla il motore in seguito ad alcuni segnali che non vengono ritrasmessi ai piloti

almeno questa è l'idea che mi son fatto eheheh

ciao ciao

[N757GF]

Eretiko và che ti manca una 'm' nel nick ma và bene così.

ciao ciao

traduzione ?

ErMetiko

[Zapotec]

ErMetiko

cripto anche bene

Ovviamente è chiaro che è una battuta. Sicuramente chiunque spiega argomenti inerenti alla propria professione, trascura dettagli dandoli per scontati.

Attendo "con ansia" (

cosi ti plachi

) la foto, grazie (anche uno schema di funzionamento se è più facilmente reperibile)

ciao ciao

[1stAirbus]

Non so se sto andando OT, però i turbofan per modellismo, oltre ad avere un'ottima elettronica, presentano una candeletta per l'accensione del kerosene. Sono delle belle "bombette" che, pesando meno di un chilo, spingono anche fino a 16-18 kg! A che serve questa candeletta secondo voi?

[Ro60]

Non so se sto andando OT, però i turbofan per modellismo, oltre ad avere un'ottima elettronica, presentano una candeletta per l'accensione del kerosene. Sono delle belle "bombette" che, pesando meno di un chilo, spingono anche fino a 16-18 kg! A che serve questa candeletta secondo voi?

Ciao, ne possiedo uno, un HOT SPOT acrobatico. La candeletta non accende il kerosene (JET A-1 miscelato con 5% di AEROSHELL 500).

La sequenza di startup è questa:
Bombola di gas propano o butano, quello da campeggio insomma, si collega ad un tubicino pilotato da una valvola miscelatrice che regola la chiusura ed il passaggio a cherosene, si collega un accumulatore alla candeletta ad incandescenza, uguale a quelle dei motori due tempi.

Si fa un giochetto con la manetta del radiocomando, tutta aperto a slam, chiudi ad idle, e a questo punto l'elettronica FADEC si occupa di tutto: apre la valvola propano, fa partire il motorino elettrico che fa lo spin up fino a circa 3.000 giri/min. A questo punto la candeletta incendia il gas, si sente il caratteristico pop dell'accensione, se l'EGT sale, ad un certo set di giri la valvola miscelatrice inizia a chiudere gas e nel contempo dare cherosene. Raggiunto il regime idle il propulsore è in moto. Nota: i più piccoli hanno regimi fino a 130.000 g/m ed idle intorno ai 30.000...salendo di dimensioni e spinta i giri scemano per ragioni fisiologiche a 60.000 80.000.

Altra cosa: non sono turboventole ma hanno un compressore single stage centifugo ed una turbina sempre single stage a flusso assiale, il tutto supportato da due cuscinetti a sfere con precarico dei quali quello lato turbina a sfere ceramiche.

All'arresto sempre la FADEC si preoccuperà di effettuare spin up regolari fino a che l'egt scende ad un livello che non provochi danni dovuti allo sbalzo termico.

Questi motori si bevono circa 1 kg, di JET A-1 ogni 10 15 minuti parlando di un 8 kg. di spinta.