air.surfer ha scritto: direi che sei invidioso visto che ogni due parole ci infili un "comandante"...
Ci hai preso! SONO invidioso! Immagina essere un comandante che e` praticamente pari a dio? Non deve preoccuparsi di sentire osservazioni e critiche?
air.surfer ha scritto:
Comunque, fino a quando i testi FAA e i miei manuali non mi diranno il contrario, sapro' che i tuoi interventi, nei vari workout in giro per il mondo con il cartello al collo "E' sbagliato! Sono Stupidaggini!!", non hanno sortito il dovuto effetto.
workshop, non workout
. Non sono in giro per il mondo, sono alla FAA, e nel caso specifico non stavamo guardando quella parte.
air.surfer ha scritto:
Percio', se in un forum qualcuno mi chiederà cosa è uno spoilers, continuero' a dire quello che sia il Pilot's Handbook of Aeronautical Knowdledge che porta la firma FAA, sia i miei manuali dicono (allego scan).
Prima di dire qualcosa del genere, cerca di essere sicuro di aver capito bene che cosa c'e` scritto
. (hai gia` detto riportato un 30% che in realta` era un 130%, in contrasto con le tue convinzioni).
air.surfer ha scritto:
Se poi vuoi anche convincermi che l'effetto degli spoilers a terra è solamente quello di aggiungere drag, fai pure.
no, per una serie di ragioni. La prima e` che NON ho mai detto che l'effetto dei ground spoilers sia SOLO un aumento della resistenza. Quello di far dire al proprio opponente qualcosa che non ha detto e` un vecchio sotterfugio non degno di un professionista come te.
La seconda ragione per cui non provo neanche a convincerti che l'effetto di drag non e` trascurabile , non serve per essere un comandante che vola in piena sicurezza.
La terza e` che la spiegazione non e` proprio banale, richiede un po' di tempo e di conti, e sono fuori dal tuo orizzonte di interessi.
air.surfer ha scritto:
Aggiungero' ben volentieri qualcosa al mio bagaglio culturale che, sia FAA che i miei Istruttori ground hanno omesso di dirmi perchè non lo reputavano importante. Nice to know ovviamente, perchè all'atto pratico se domani sul "mio" liner i ground spoilers saranno inattivi, sempre le stesse limitazioni avro', indpendentemente da quello che pensa un N757GF qualsiasi su internet...
In effetti non e` importante, e quello che ti serve e` sapere come cambiano le prestazioni se sono inattivi. Il bagaglio culturale non serve, solo carico in piu` sull'aereo
Quanto segue non leggerlo, evita di perdere tempo
, tanto un comandante non ascolta cosa dice chiunque altro.
L'aumento di carico sul carrello subito dopo la toccata del carrello principale puo` essere ben maggiore di quel 60%->85% citato dal documento che indicato. Il manuale dell'80 cita un aumento del carico di circa il 60%, avendo l'80 una configurazione diversa.
L'aumento di carico aumenta ovviamente la capacita` di frenata (e il wheel braking e` praticamente sempre piu` efficace di una frenata con il drag). La forza frenante che si puo` avere con una ruota aumenta linearmente con il carico sulla ruota. C'e` da considerare pero` che in condizioni normali subito dopo la toccata non si frena: le dissipazioni di attriti vari (incluso il drag dei GS), piu` eventualmente i reverse, danno sufficiente decelerazione. Quando le forze frenanti diminuiscono, a causa della riduzione di velocita`, entra l'autobrake che mantiene la decelerazione a valori accettabili sia per i passeggeri che per le prestazioni dell'aereo (non mangiarsi troppa pista).
Nella prima fase di decelerazione sono essenzialmente le reazioni aerodinamiche che frenano (a spanne su un 80 si possono avere 5 t di frenata con aereo senza ground spoiler e 9 t con i gs. aperti): la frenata nel primo caso e` di circa 1 m/s^2, nel secondo 2 m/s^2).
Quando la velocita` e` diminuita, la resistenza aerodinamica e` scesa, l'accelerazione cala e a questo punto intervengono i freni sulle ruote. Pero` a questo punto l'ala non sviluppa piu` una portanza significativa perche' l'angolo di incidenza e` ridotto e soprattutto il velivolo e` lento e quindi il carico sulle ruote e` piu` che sufficiente per dare una decelerazione ragionevole senza perdere aderenza.
Nella prima fase i ground spoiler "spingono giu`", ma in quella fase non si frena, nella seconda fase del roll out la reazione aerodinamica diminuisce, ed entrano i freni.
E allora a che servono i ground spoiler? in condizioni normali si evita di rimbalzare via
e per fare questo riducono la portanza. La seconda ragione e` che se si deve frenare con le massime prestazioni, quando l'aereo e` ancora leggero, e` conveniente che il carico sulle ruote sia il piu` alto possibile. Pero` si sta parlando di frenate con forti accelerazioni.
air.surfer ha scritto:
Oltre alla fonia inglese non hai nemmeno quella italiana?
Se vuoi il numerello preciso lo vado a leggere, ma io a grandi linee mi ricordo un po' tutto, a memoria so solo le operating limitations e i memory items. Come da standard.
Fonia in italiano? no, non mi ricordo. Quella latina non era prevista e la cosa non mi interessava piu` di tanto
. Non voglio i numeri, e` semplicemente un problema di comprensione della frase: da come era scritta sembrava che quando non hai gli spoiler ti fermi 500 ft prima.
Siiiii, giusto...almeno la usa, noooo? Sa come se la cavano, solitamente, gli ingegneri aerodinamici in questi casi? Di solito rispondono "dipende". E non dipende da come si è alzato quella mattina air.surfer....noooooooooooooooooo troppo facile sarebbe in quel caso 
. Se nel w/e riesco a riavere un pc funzionante, posso fare i conti per l'80. Il PC secondario mi pare non abbia sopra il sw per fare questi conti.