"Grave" dimenticanza?

[Ro60]

Ciao Goz., facciamo così...
Stasera prendo il doc. (fonte JP$) e ti scrivo i dettagli così mi rinfresco anche la memoria...

A stasera, su questo canale...

Ciao!
P.s.: non ricordo dove avevo già postato e non vale la pena cercare perchè anche quella volta la descrizione da me fornita era sommaria.

[Nicolino]

Altre ostruzioni che possono costare care sono quelle agli sfiati dei serbatoi.

Questa invece l'ho vista capitare ad SIAI 205/20R...risultato: un serbatoio da buttare

[Appe]

Secondo me è un problema di "eccesso di esperienza"...
Conosco una persona a cui è successo, erano in due,e fra tutti e due c'erano qualche migliaio di ore di volo...
Questa è la dimostrazione che può sempre succedere,a chiunque
==> checklist sempre!
Altra cosa: quando salgo a bordo metto sempre il copri pitot nella stessa tasca: se si prende l'abitudine prima di mettere in moto di guardare dentro per controllare che ci sia,si è sicuri di averlo levato! sembra una cosa stupida e banale,ma qualche volta mi è successo che,facendo le cose meccanicamente, a bordo mi chiedessi se l'avevo levato! Non me lo ricordavo davvero,magari perchè l'ho fatto parlando con qualucuno! Quindi sguardo nella famosa tasca e conferma di pitot scoperto e pronto alla partenza!

[Ro60]

Ecco i dettagli dell'incidente.

Aereo: Douglas KA 3B Skywarrior
Allocazione: aeroporto di Alameda Oakland
Equipaggio: tre ufficiali


Ai 3.000 ft. di RWY 031 era il punto di decisione per RTO ed arrestare nei rimanenti 5.000 ft.
Ai 3.500 ft. il controllore in torre vede l'avione caricare pesantemente sul ruotino anteriore ed il rombo dei J57 cessa improvvisamente. Viene dispiegato il drag chute ed alla radio si sente la disperata chiamata per la barriera, fuori uso come descritto nel NOTAM.
Il carrello è stato retratto in emergenza per tentare di arrestare il velivolo invano che piomba in mare.
Recuperato il velivolo si iniziano le indagini che portano ad escludere avaria motori, che ricordo avevano l'iniezione di acqua per la spinta al decollo,ma i freni erano su antiskid anzichè maximum braking-
Il controllore di torre asseriva però che la corsa di decollo appariva decisamente veloce...

Alla verifica al banco dell'anemometro, si scopre che segna 70 nodi in meno, inducendo i piloti in errore al controllo dlla velocità, traditi anche dalla esitazione divuta comunque ad una sensazione di accelerazione normale.
All'esame della statica, non del pitot come erroneamente ho segnalato prima, è saltata fuori una vespa marittima che aveva nidificato...

La fonte come già detto JP4 ottobre '79

[Gozer]

Ecco i dettagli dell'incidente.

Aereo: Douglas KA 3B Skywarrior
Allocazione: aeroporto di Alameda Oakland
Equipaggio: tre ufficiali


Ai 3.000 ft. di RWY 031 era il punto di decisione per RTO ed arrestare nei rimanenti 5.000 ft.
Ai 3.500 ft. il controllore in torre vede l'avione caricare pesantemente sul ruotino anteriore ed il rombo dei J57 cessa improvvisamente. Viene dispiegato il drag chute ed alla radio si sente la disperata chiamata per la barriera, fuori uso come descritto nel NOTAM.
Il carrello è stato retratto in emergenza per tentare di arrestare il velivolo invano che piomba in mare.
Recuperato il velivolo si iniziano le indagini che portano ad escludere avaria motori, che ricordo avevano l'iniezione di acqua per la spinta al decollo,ma i freni erano su antiskid anzichè maximum braking-
Il controllore di torre asseriva però che la corsa di decollo appariva decisamente veloce...

Alla verifica al banco dell'anemometro, si scopre che segna 70 nodi in meno, inducendo i piloti in errore al controllo dlla velocità, traditi anche dalla esitazione divuta comunque ad una sensazione di accelerazione normale.
All'esame della statica, non del pitot come erroneamente ho segnalato prima, è saltata fuori una vespa marittima che aveva nidificato...

La fonte come già detto JP4 ottobre '79

Grazie Robe', quindi avevo capito abbastanza bene che era una decisione errata di abortire.
Perché si parla di "punto di decisione" e non di "velocità di decisione"? Me lo chiedo perché la decisione basata sulla ias fila con l'incidente, non avrebbero saputo di aver superato v1, mentre la decisione basata sulla distanza avrebbe dovuto "difendere" molto di più dall'indicazione errata dello strumento, non avendo raggiunto la velocità prevista al passaggio dei 3000 si sarebbe concluso che qualcosa non andava e abortito serenamente... oppure comunque "punto di decisione" si intende il punto teorico di raggiungimento di v1 ma in cabina si ragionava in ogni caso in termini di velocità?
Non so se sono stato spiegato...

[Ro60]

L'equipaggio ha esitato circa due secondi alla verifica dei 3.000 ft dove, secondo la tabella delle velocità, avrebbero dovuto aver raggiunto una determinata IAS, mangiandosi altri 500 ft....

L'errore di settaggio dei freni ha ulteriormente prolungato un RTO nato già male...inoltre la RWY era "giusta" per un velivolo del genere e configurato in quel modo (carico) e non concedeva esitazioni...

Superata la V1, devi decollare...il loro anemometro diceva che la V1 non era neppure stata raggiunta ai 3.000, ma sicuramente erano perplessi perchè la sensazione era quella di una velocità anche superiore a quella necessaria...

Se ai 3.000 avessero abortito e le domande se le fossero fatte dopo, forse (ricorda il settaggio errato dei brakes) sarebbero ancora vivi...

Un dubbio che mi è sorto è il fatto dei cross check ma non conoscendo l'avione e le loro procedure rimarrà...

Il velivolo dovrebbe avere due anemometri, e se così fosse le statiche dovrebbero essere anch'esse ridondanti...e come facevano ad essere occluse entrambe...?

Però a questi dubbi non so darti spiegazione...

[Ro60]

Altre ostruzioni che possono costare care sono quelle agli sfiati dei serbatoi.

Questa invece l'ho vista capitare ad SIAI 205/20R...risultato: un serbatoio da buttare

Accartocciato, vero?

[Gozer]

L'equipaggio ha esitato circa due secondi alla verifica dei 3.000 ft dove, secondo la tabella delle velocità, avrebbero dovuto aver raggiunto una determinata IAS, mangiandosi altri 500 ft....

L'errore di settaggio dei freni ha ulteriormente prolungato un RTO nato già male...inoltre la RWY era "giusta" per un velivolo del genere e configurato in quel modo (carico) e non concedeva esitazioni...

Superata la V1, devi decollare...il loro anemometro diceva che la V1 non era neppure stata raggiunta ai 3.000, ma sicuramente erano perplessi perchè la sensazione era quella di una velocità anche superiore a quella necessaria...

Se ai 3.000 avessero abortito e le domande se le fossero fatte dopo, forse (ricorda il settaggio errato dei brakes) sarebbero ancora vivi...

Un dubbio che mi è sorto è il fatto dei cross check ma non conoscendo l'avione e le loro procedure rimarrà...

Il velivolo dovrebbe avere due anemometri, e se così fosse le statiche dovrebbero essere anch'esse ridondanti...e come facevano ad essere occluse entrambe...?

Però a questi dubbi non so darti spiegazione...

Grazie, tutto chiaro ora

[Nicolino]

Altre ostruzioni che possono costare care sono quelle agli sfiati dei serbatoi.

Questa invece l'ho vista capitare ad SIAI 205/20R...risultato: un serbatoio da buttare

Accartocciato, vero?

Accartocciato no, deformato sicuramente