Prova magneti

[brezzalife]

Una curiosita' riguardo alla prova magneti prima del decollo; passando da boot a L si nota un calo di giri motore;poi si ritorna su boot; passando poi su R ed inevitabilmente si RIPASSA su L(e si ha la caduta di prima), come posso essere sicuro che la caduta su R sia quella vera se gia' su L ho la medesima caduta?scusate il gioco di parole! non so se sono stato chiaro.
PS. nell' ultimo volo mi sono trovato in volo (1000ft) con motore inprovvisamente "borbottante"; aria calda,nulla da fare... magneti L ... nulla da fare....magneti R...nulla fare..., mi dice l'istruttore che qualche candela fa i capricci,si e' formata una pallina di piombo tra gli elettrodi! ma esludendo i magneti non doveva smettere il "difetto" provvisoriamente? molto strano,secondo voi cosa poteva essere? ci sono consigli per mantenere le candele in buono stato?per evitare imbrattamenti,usura eccessiva ecc???

[zittozitto]

una discesa molto prolungata con aria calda applicata genera una miscela ricca per troppo tempo.
la combustione non è ottimale, si formano residui nelle camere di scoppio con conseguente borbottìo.

per la prova magneti :
si esegue come da checklist prorio per evitare di confordersi.

[brezzalife]

una discesa molto prolungata con aria calda applicata genera una miscela ricca per troppo tempo.
la combustione non è ottimale, si formano residui nelle camere di scoppio con conseguente borbottìo.

per la prova magneti :
si esegue come da checklist prorio per evitare di confordersi.

Solo in discesa si verifica cio' che hai detto? io ero convinto che con aria calda=densita' minire=calo RPM. C'e' da dire pero' che non e' il caso che e' successo a me! riguardo ai magneti non sono stato bravo a spiegarmi...

[zittozitto]

aria calda e discesa vanno a braccetto.
in discesa pochi RPM e quindi facile imbrattamento se miscela diventa ricca.

poi se le candele so pure vecchie.

[Hartmann]

Una curiosita' riguardo alla prova magneti prima del decollo; passando da boot a L si nota un calo di giri motore;poi si ritorna su boot; passando poi su R ed inevitabilmente si RIPASSA su L(e si ha la caduta di prima), come posso essere sicuro che la caduta su R sia quella vera se gia' su L ho la medesima caduta?scusate il gioco di parole! non so se sono stato chiaro.
PS. nell' ultimo volo mi sono trovato in volo (1000ft) con motore inprovvisamente "borbottante"; aria calda,nulla da fare... magneti L ... nulla da fare....magneti R...nulla fare..., mi dice l'istruttore che qualche candela fa i capricci,si e' formata una pallina di piombo tra gli elettrodi! ma esludendo i magneti non doveva smettere il "difetto" provvisoriamente? molto strano,secondo voi cosa poteva essere? ci sono consigli per mantenere le candele in buono stato?per evitare imbrattamenti,usura eccessiva ecc???

Consiglio mio personalissimo, prima fai magneti R e poi L.
Veniamo alle tue domande, allora, 1800 giri, magneti both, passi a R, c'è un calo di giri di circa 75 e tu lo annoti mentalmente, poi both e nuovamente 1800, magneti L ci deve essere un calo di giri paragonobile a quello che hai avuto on l'altro magnete (non ricordo a memoria quanto sia lo scarto ammesso). SE tutto ok magneti both e via con la checklist altrimenti si torna a casa.

Ciao
H

[brezzalife]

Si io la checklist l' ho capita bene; il punto e': ho boot al centro con R ed L a destra e sinistra rispettivamente;facendo la prova magneti non avrei dubbi! sul P66 siccome non e' cosi' la configurazione,per andare su R devo passare per L inevitabilmente,quindi ho un calo di RPM gia' prima di andare su R,questo e' il punto; lo so che non e' chiaro; la prova dovrebbe essere boot--->L--->boot; boot--->R--->boot invece in realta' si ha:
boot---->L--->boot poi boot--->L,R----L,boot; in quest' ultima fase di transito non ho capito bene...

[zittozitto]

Si io la checklist l' ho capita bene; il punto e': ho boot al centro con R ed L a destra e sinistra rispettivamente;facendo la prova magneti non avrei dubbi! sul P66 siccome non e' cosi' la configurazione,per andare su R devo passare per L inevitabilmente,quindi ho un calo di RPM gia' prima di andare su R,questo e' il punto; lo so che non e' chiaro; la prova dovrebbe essere boot--->L--->boot; boot--->R--->boot invece in realta' si ha:
boot---->L--->boot poi boot--->L,R----L,boot; in quest' ultima fase di transito non ho capito bene...

soffermati su R e poi su L ma in transito passaci svelto.

[Hartmann]

Si io la checklist l' ho capita bene; il punto e': ho boot al centro con R ed L a destra e sinistra rispettivamente;facendo la prova magneti non avrei dubbi! sul P66 siccome non e' cosi' la configurazione,per andare su R devo passare per L inevitabilmente,quindi ho un calo di RPM gia' prima di andare su R,questo e' il punto; lo so che non e' chiaro; la prova dovrebbe essere boot--->L--->boot; boot--->R--->boot invece in realta' si ha:
boot---->L--->boot poi boot--->L,R----L,boot; in quest' ultima fase di transito non ho capito bene...

OK. Both, L, calo di giri, poi R, lasci girare e noti il calo su R.

H

[Cougar]

Ciao a tutti.Qualcuno mi puo spiegare le tre diverse posizioni dei magneti.Cosa indicano e a cosa servono???Grazie a tutti.

[Tixio]

Ciao a tutti.Qualcuno mi puo spiegare le tre diverse posizioni dei magneti.Cosa indicano e a cosa servono???Grazie a tutti.

Ci sono due magneti che danno corrente per induzione elettromagnetica ad una bobina, in modo da fornire energia alle candele. Sono due per ridondanza, e la prova la si fa, appunto, per vedere se sono ambedue funzionanti.

[N757GF]

la prova dovrebbe essere boot--->L--->boot; boot--->R--->boot invece in realta' si ha:
boot---->L--->boot poi boot--->L,R----L,boot; in quest' ultima fase di transito non ho capito bene...

Io la faccio in questo modo "due scatti a sinistra, ritorno, uno scatto a sinistra, ritorno. Quando fai due scatti, su quello intermedio ci passi per una frazione di secondo, e il motore non ha tempo di cambiare regime in modo significativo.

Il fatto di fare con due a sinistra, ritorno... minimizza la possibilita` di errore di fine prova. Se provi per ultimo quello con due scatti, tornando su both (accidenti sono andato avanti 10 minuti a cercare di capire cosa volesse dire boot ) potresti fare solo uno scatto indietro e andare in volo con un magnete solo (barbatrucco da vecchio istruttore).

[Tixio]

Io la faccio in questo modo "due scatti a sinistra, ritorno, uno scatto a sinistra, ritorno.

In effetti a me è stato insegnato come l'unico modo "safe" di procedere, perchè...

Se provi per ultimo quello con due scatti, tornando su both (accidenti sono andato avanti 10 minuti a cercare di capire cosa volesse dire boot ) potresti fare solo uno scatto indietro e andare in volo con un magnete solo (barbatrucco da vecchio istruttore).

Ecco, appunto...ma che parlo a ffà??

[Otaku]

Ciao a tutti.Qualcuno mi puo spiegare le tre diverse posizioni dei magneti.Cosa indicano e a cosa servono???Grazie a tutti.

Ci sono due magneti che danno corrente per induzione elettromagnetica ad una bobina, in modo da fornire energia alle candele. Sono due per ridondanza, e la prova la si fa, appunto, per vedere se sono ambedue funzionanti.

Cosa succede nelle camere di scoppio con una candela esclusa? Perchè il motore cala?

[libelle]

Cosa succede nelle camere di scoppio con una candela esclusa? Perchè il motore cala?

Per prima cosa bisogna precisare che il termine "camera di scoppio" è improprio. Anche se è usato in tante parti non è corretto così come non è corretto usare la frase "motore a scoppio". La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".
Escludendo un magnete si ha un calo di giri nel motore poichè una cadela viene disattivata.
Come molti di voi sapranno in un motore a pistoni aeronautico si hanno due candele per cilindro.
Tuttavia le due candele di ogni singolo cilindro non sono comandate dallo stesso magnete. In parole povere il magnete destro non comanda tutte le candele della bancata di destra, così come il magnete di sinistra non lavora solo con i cilindri di sinistra.
In ogni cilindro, alla fine della compressione da parte del pistone, la scintilla viene scoccata dalle due scintille grazie all'impulso simultaneo dei due magneti. Tale sincronia tra i due magneti deve essere opportunamente tarata e provata, si chiama "accoppiamento ad impulso".
Tale sistema di doppia candela per cilindro, controllate da due differenti magneti, contribusce a creare un sistema di ridondanza. In caso di avaria da parte di un magnete, l'altro continuerebbe a far funzionare il motore, sia pure con una sensibile caduta di giri.
Perchè avviene la caduta di giri escludendo un magnete?
Nel momento in cui il pistone raggiunge il punto morto superiore, alla fine della compressione della miscela aria-benzina, le due candele all' estremità della testa del cilindro scoccano contemporaneamente due scintille. La miscela è quindi accesa in due punti differenti della camera di combustione. Tale accensione si propaga da questi due punti fino a coinvolgere tutta la miscela presente nella camera di combustione. Tecnicamente si chiama "fronte di fiamma" che si propaga, naturalmente in tempi rapidissimi, a tutta la camera innestando la fase di spinta sul cielo del pistone.
Nel caso in cui un magnete venga escluso, ecco che l'accensione della miscela non arriva da entrambe le candele bensì da un unico punto (cioè l'unica candela che ancora lavora). Il fronte di fiamma non si propaga quindi simultaneamente da due punti, bensì da uno solo. La velocità di accensione di tutta la miscela è quindi minore e tutto ciò si ripercuote sulla velocità di accensione totale e sulla fase di spinta, che avviene sensibilmente più lentamente.

[Otaku]

...Nel caso in cui un magnete venga escluso, ecco che l'accensione della miscela non arriva da entrambe le candele bensì da un unico punto (cioè l'unica candela che ancora lavora). Il fronte di fiamma non si propaga quindi simultaneamente da due punti, bensì da uno solo. La velocità di accensione di tutta la miscela è quindi minore e tutto ciò si ripercuote sulla velocità di accensione totale e sulla fase di spinta, che avviene sensibilmente più lentamente.

Innanzitutto grazie.
Questa faccenda me l'ero figurata, ma non riesco più di tanto a valutarne la portata, soprattutto pensando a un regime di rotazione di 2000/2500 giri.
Per caso esistono dei diagrammi di pressione media effettiva (o delle curve di coppia) di motori a pistoni aeronautici funzionanti in single spark?
Altra cosa, i vari Lycoming e Continental richiedono una miscela con esatto titolo stechiometrico o funzionano grassi/magri? Giusto per capire, magari è una questione di velocità di propagazione del fronte di fiamma.

[MarcoAER]

Innanzitutto grazie.
Questa faccenda me l'ero figurata, ma non riesco più di tanto a valutarne la portata, soprattutto pensando a un regime di rotazione di 2000/2500 giri.
Per caso esistono dei diagrammi di pressione media effettiva (o delle curve di coppia) di motori a pistoni aeronautici funzionanti in single spark?
Altra cosa, i vari Lycoming e Continental richiedono una miscela con esatto titolo stechiometrico o funzionano grassi/magri? Giusto per capire, magari è una questione di velocità di propagazione del fronte di fiamma.

Negli aerei AG puoi regolare tu la miscela tramite il mixture control (leva rossa). Il settaggio di questa varierà a seconda della Density Altitude alla quale si sta volando.

2 dei settaggi standard sono: Best Power = 50°F più freddo del picco EGT / Best Economy = picco EGT.

EGT non è altro che la temperatura dei gas di scarico. In teoria al picco EGT max avrai il rapporto stechiometrico perfetto.

Ricorda che più smagrisci, più scaldi / più ingrassi, più diminuisce la temp.

[N757GF]

Per prima cosa bisogna precisare che il termine "camera di scoppio" è improprio. Anche se è usato in tante parti non è corretto così come non è corretto usare la frase "motore a scoppio". La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".

Sono commosso per questa precisazione

La velocità di accensione di tutta la miscela è quindi minore e tutto ciò si ripercuote sulla velocità di accensione totale e sulla fase di spinta, che avviene sensibilmente più lentamente.

Precisazione pignola: tempo di accensione, non velocita` di accensione. Il fronte si propaga alla stessa velocita`, ma dovendo fare piu` strada ci mette piu` tempo.

[N757GF]

2 dei settaggi standard sono: Best Power = 50°F più freddo del picco EGT

Bisogna anche specificare piu` freddo sul lato miscela ricca.

[LS4]

libelle ha scritto:
Per prima cosa bisogna precisare che il termine "camera di scoppio" è improprio. Anche se è usato in tante parti non è corretto così come non è corretto usare la frase "motore a scoppio". La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".

Ulteriore precisazione:

quando la miscela brucia si dice che deflagra e la velocità del fronte di fiamma è inferiore alla velocità del suono

quando la miscela scoppia si dice che detona (batte in testa) e la velocità del fronte di fiamma è superiore alla velocità del suono.

per evitare che la miscela detoni, alla benzina sono aggiunti gli antidetonanti (una volta piombo tetraetile) che determinano il numero di ottani della benzina; più è alto il numero di ottani più è alta la resistenza a detonare di quella benzina

[brezzalife]

Riguardo alla prova magneti a fine volo prima di spegnere tutto? a cosa serve?

[N757GF]

Riguardo alla prova magneti a fine volo prima di spegnere tutto? a cosa serve?

A fine volo si mette su off e si guarda che il motore vada in spegnimento (senza pero` lasciarlo spegnere). La prova garantisce che entrambi i magneti vengano disattivati sulla posizione off e quindi quando si mettera` poi su off, non ci saranno troppi pericoli che muovendo accidentalmente l'elica si possa far partire il motore.

[Otaku]

libelle ha scritto:
Per prima cosa bisogna precisare che il termine "camera di scoppio" è improprio. Anche se è usato in tante parti non è corretto così come non è corretto usare la frase "motore a scoppio". La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".

Ulteriore precisazione:

quando la miscela brucia si dice che deflagra e la velocità del fronte di fiamma è inferiore alla velocità del suono

quando il motore scoppia di dice che detona (batte in testa) e la velocità del fronte di fiamma è superiore alla velocità del suono.

per evitare che la miscela detoni, alla benzina sono aggiunti gli antidetonanti (una volta piombo tetraetile) che determinano il numero di ottani della benzina; più è alto il numero di ottani più è alta la resistenza a detonare di quella benzina

Mi risulta che la detonazione sia dovuta a fenomeni di preaccensione (cioè prima della scintilla).

[deltagolf]

Riguardo alla prova magneti a fine volo prima di spegnere tutto? a cosa serve?

A fine volo si mette su off e si guarda che il motore vada in spegnimento (senza pero` lasciarlo spegnere). La prova garantisce che entrambi i magneti vengano disattivati sulla posizione off e quindi quando si mettera` poi su off, non ci saranno troppi pericoli che muovendo accidentalmente l'elica si possa far partire il motore.

I vecchi meccanici dicevano che i magneti sono davvero esclusi solo quando sono sbarcati dall'aereo, smontati e i loro pezzi messi ben distanti tra loro in officina.

Ergo, stare sempre in campana a smanazzare le eliche, per quante prove si siano fatto prima dello stop motore.

[LS4]

Mi risulta che la detonazione sia dovuta a fenomeni di preaccensione (cioè prima della scintilla).

si è esatto, oppure ad angoli di anticipo troppo elevati che fanno sì che la scintilla parta troppo presto: questo provoca la detonazione della miscela che, a orecchio, dà luogo al battito in testa

[libelle]

La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".


Sono commosso per questa precisazione

Bè, mi riferisco alla miscela che non deve scoppiare, mica al motore per intero.

[N757GF]

La miscela non scoppia, brucia.
Se scoppiasse il motore si distruggerebbe rapidamente.
Il termine corretto è "camera di combustione".


Sono commosso per questa precisazione

Bè, mi riferisco alla miscela che non deve scoppiare, mica al motore per intero.

Era una osservazione seria, non ironica. A sentire parlare di motori a scoppio mi fa venire un po' di orticaria (anche se il primo motore diesel era scoppiato quando messo in moto, ma rudolf era contento lo stesso)

[Otaku]

Nel frattempo ho cercato di farmi un'idea del perchè un motore aeronautico cala di giri in accensione singola, penso che il motivo sia da attribuire alla grande cubatura delle camere di sc... combustione , con una sola candela credo che la fasa di espansione vada sensibilmente fuori timing.
Rinnovo però la mia richiesta: i costruttori rilasciano dati sulle prestazioni dei loro motori con una sola linea di accensione funzionante?

[LS4]

penso che il motivo sia da attribuire alla grande cubatura delle camere di sc... combustione , con una sola candela credo che la fasa di espansione vada sensibilmente fuori timing.

penso che la doppia candela sia anche da attribuire la fatto che gli attuali motori alternativi aeronautici sono stati concepiti qualche decennio fa; a quel tempo non erano stati condotti studi sofisticati sulla fluidodinamica all'interno della camera di scoppio ( ) e alla relativa stratificazione del titolo della miscela nelle sue varie zone, per cui era necessario accendere la miscela in 2 punti per assicurarsi la completa combustione.

[LS4]

Il Diesel è un motore a scoppio.

in effetti il gasolio, fra le altre caratteristiche, ha il numero di centano che rappresenta la facilità ad auto accendersi (ha il significato contrario al numero di ottani delle benziane che rappresenta l'opposto);

il fatto che un conbustibile si autoaccenda non vuol dire che detoni (nel caso di motori a ciclo Otto potrebbe dare luogo a fenomeni di run on);

Nel caso dei motori a ciclo Diesel in effetti detona (almeo in parte)