Tail Strike

[Linda]

A occhio mi fanno più paura gli aerei molto lunghi...
Comunque se non ricordo male sul sito Boeing c'era un bel documento sul tailstrike che si basava sull'analisi di alcuni incidenti e presentava le cause più comuni.
Magari lo cerco e metto il link.

Il baricentro dell'80 non mi ricordo di preciso preciso, ma mi sembra che stia tra l'8-23% MAC (se non mi confondo.... ma mi pare di averlo letto sfogliando qualcosa a proposito dell' md83). Comunque sia, centimetro più centimetro meno, è così per avere un'idea...

[Linda]

Ecco il link, era più facile del previsto http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 01txt.html

[Sienamonza2]

Ops

[Gozer]

...........I tecnici come linda stiano pronti a smentire, ma un aereo che abbia i motori in coda, sotto le ali o davanti a tutto è' perfettamente in equilibrio in tutti i casi nel centro della radice dell'ala, ovvero il baricentro dell'aereo stesso, ovvero il centro di rotazione (immaginiamo che in questo punto ci sia una sorta di perno attorno al quale l'aereo cabra o picchia).....non credo proprio che un md80 abbia più probabilità di un 747 di un tail strike o di un cessna..........se ciò avviene avviene per errori umani, eventi metereologici estremi (forte vento per esempio), o errori di bilanciamento dei pesi legati a carico errato di bagagli, o merci nel caso di un Cargo.........escludo in pieno la teoria di Sienamonza2........altrimenti ad oggi non ci sarebbero più in commercio velivoli con i motori in coda.......

Beh, a prescindere da dove si trova il baricentro, la distribuzione del peso può influire, come dire, sull'"inerzia angolare" del corpo. Poiché l'energia di rotazione, così come il momento angolare, cresce con la velocità dell'unità di massa, e tale velocità (tangenziale) cresce con la distanza dal centro di rotazione, dovrebbe seguirne che un corpo con la massa distribuita lontano dall'asse di rotazione (che in questo caso, più o meno, passa per il baricentro) è più "difficile da far ruotare" di uno con la stessa massa vicina ad esso.
Mi verrebbe da pensare quindi che anche se il baricentro cadesse comunque alla base delle ali, un aereo con i motori in coda (quindi con più peso in periferia) dovrebbe avere meno probabilità di tail-strike.
Perdonate i termini rozzissimi

[Gozer]

Beh, a prescindere da dove si trova il baricentro, la distribuzione del peso può influire, come dire, sull'"inerzia angolare" del corpo. Poiché l'energia di rotazione, così come il momento angolare, cresce con la velocità dell'unità di massa, e tale velocità (tangenziale) cresce con la distanza dal centro di rotazione, dovrebbe seguirne che un corpo con la massa distribuita lontano dall'asse di rotazione (che in questo caso, più o meno, passa per il baricentro) è più "difficile da far ruotare" di uno con la stessa massa vicina ad esso.
Mi verrebbe da pensare quindi che anche se il baricentro cadesse comunque alla base delle ali, un aereo con i motori in coda (quindi con più peso in periferia) dovrebbe avere meno probabilità di tail-strike.
Perdonate i termini rozzissimi

Oddio, in effetti, ripensandoci, il tail strike (almeno in decollo) avviene perché l'aereo "smette troppo tardi" di ruotare sull'asse trasversale, quindi la qualità di avere una maggiore inerzia rotazionale quì si tradurrebbe in una tendenza a continuare a ruotare, quindi il rischio appunto di tail strike

[Sienamonza2]

Em, Gozer, mi sono perso

[Gozer]

Tirando le somme, in base al documento Boeing (che al momento dei miei ultimi post non avevo, ahimé, ancora letto), sulle varie considerazioni da noi espresse :

- alcuni aerei sperimentano tail strike più di altri, sfortunatamente il documento non ci dice quali;

- il centro di gravità non ha una posizione fissa, ma varia in funzione della distribuzione del carico; probabilmente siamo ignoranti noi - io e chi l'ha pensato - e non c'era bisogno di questo documento per capirlo , nel senso che O il carico in alcune situazioni NON PUO' essere distribuito in modo da avere un centro di massa nella posizione ottimale, O tale posizione ottimale è invece essa variabile in funzione delle condizioni di volo in generale... cercheremo di approfondire, ma mi sembra comunque difficile che si allontani molto dalla radice delle ali;

- il discorso del tail strike in atterraggio è abbastanza chiaro, per quanto riguarda invece il decollo, fermo restando il peso dell'esperienza dell'equipaggio sul modello di aereo, avevamo tentato di valutare l'impatto della distribuzione della massa dell'aereo sulla possibilità di tail strike; mi sembra pacifico che questo impatto (se sussiste) riguarda l'eccessivo rateo di rotazione o la rotazione a velocità insufficiente come causa del problema;
qualitativamente : focalizziamo l'attenzione intorno al momento di liftoff, nel quale non è detto che la rotazione sia terminata, se è stata sufficientemente lenta (2-3 gradi per secondo, stando al documento Boeing); certamente il pilota si rende conto del caso in cui questa sia eccessiva, e sebbene ne sia sorpreso, tenterà di ridurla più rapidamente, poiché altrimenti il tail strike è scontato, è proprio questa operazione, ossia la diminuzione della velocità di rotazione, che a mio parere, sulla base di considerazioni fisiche elementari che avevo già rozzamente espresso, che è influenzata dalla distribuzione di massa dell'aereo : per aumentare o diminuire tale velocità, per un corpo dalla distribuzione di massa più lontana dal baricentro sarà necessaria un'energia maggiore, in questo caso il lavoro della forza applicata dallo stabilizzatore, che sarà uguale alla variazione totale di energia di rotazione, che, essendo stabile la massa, sarà proporzionale al quadrato della variazione di velocità angolare... in sostanza, aerei con i motori in coda, e quindi, verosimilmente, con la massa distribuita più in periferia (rapporto lunghezza/massa, se volete) - come si vede anche dal colpo d'occhio delle proporzioni del maddog - saranno più "tosti" quando si tratta di frenare la rotazione;
quantitativamente, invece, dovremo tenere conto (e qui non sono sostenuto da informazioni) delle forze aerodinamiche, ovvero delle dimensioni (e quindi dell'efficacia) dello stabilizzatore, alla distanza della coda dell'aereo dal baricentro (poiché questo è il "braccio" della forza esercitata dallo stabilizzatore e quindi l'altro fattore - oltre all'intensità della forza e quindi la detta "efficacia" dello stabilizzatore) da cui dipende il "momento", ossia la capacità effettiva di somministrare energia rotazionale compiendo lavoro), e alle dimensioni delle ali e delle varie appendici aerodinamiche, in quanto la posizione "non livellata" causa l'aumento della resistenza all'avanzamento, il quale si traduce anche in una resistenza all'aumento dell'angolo di attacco, che entrerà nel sistema dinamico di questa situazione come una forza presumibilmente proporzionale all'angolo stesso.

Come conclusione, ritengo che le considerazioni quantitative - che non posso compiere in quanto non sono un ingegnere aeronautico o equivalentemente informato su questi argomenti - siano determinanti, e quindi non posso affermare se i motori in coda aumentino o meno la possibilità di tail strike...
...e ora quindi vi chiedo perdono in ginocchio perché vi siete letti tutto questo papiro per poi rimanere senza una soluzione dei dubbi posti

[Kitano]

Quoto Maurizio.
Ieri, durante un volo in cabina che ho fatto su MD-80, ho chiesto proprio del tail strike al Comandante, il quale mi ha detto che in decollo si può verificare SOLO se si fa la rotazione in anticipo, "forzando" l'aereo a salire prima del previsto.

Mi ha anche detto (divertente questa) che l'MD-80 non soffre per niente dello sbilanciamento dei posti a sedere (tre da un lato e due dietro) ma essendo molto lungo soffre del bilanciamento dei posti a sedere.
Mi ha raccontanto che una volta i passeggeri erano saliti tutti da dietro, e si era formata una lunga fila nella parte posteriore dell'aereo. Il Primo Ufficiale ha guardato fuori dalla porta anteriore e ha visto la scaletta quasi completamente in verticale (calcolate che la scaletta è inclinata, e prima che non tocchi più terra "scivola" parecchio sull'asfalto)... In pratica l'MD-80 si stava "ribaltando all'indietro" :D:D

[Dario]

Guardate questo tail strike con scintilla!!!

[Manuelvi]

Guardate questo tail strike con scintilla!!!

Questo tail strike ha un motivo però, viene eseguito dai costruttori allo scopo di ricavare una delle velocità significative degli aerei ovvero la VMU
"Velocity Minimum Unstick" ovvero la velocità minima alla quale l'aereo si alza in volo

ciauz

[Dario]

Guardate questo tail strike con scintilla!!!

Questo tail strike ha un motivo però, viene eseguito dai costruttori allo scopo di ricavare una delle velocità significative degli aerei ovvero la VMU
"Velocity Minimum Unstick" ovvero la velocità minima alla quale l'aereo si alza in volo

ciauz

Lo sapevo tanto

[Manuelvi]

Guardate questo tail strike con scintilla!!!

Questo tail strike ha un motivo però, viene eseguito dai costruttori allo scopo di ricavare una delle velocità significative degli aerei ovvero la VMU
"Velocity Minimum Unstick" ovvero la velocità minima alla quale l'aereo si alza in volo

ciauz

Lo sapevo tanto

[Dario]

Guardate questo tail strike con scintilla!!!

Questo tail strike ha un motivo però, viene eseguito dai costruttori allo scopo di ricavare una delle velocità significative degli aerei ovvero la VMU
"Velocity Minimum Unstick" ovvero la velocità minima alla quale l'aereo si alza in volo

ciauz

Lo sapevo tanto

no problem!!