Moderatore: Staff md80.it
) e ho molte curiosità! 
.... io dico che VA BUTTAO!! 
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &start=210in linea di principio si puó fare di tutto! vi sono solo limiti economici.
Bisogna valutare i danni e valutare un fattore che si chiama ERL (Economic Repair Life).
Nel caso specifico di questo incidente bisogna ispezionare la fusoliera utilizzando tecniche NDI (ispezioni non distruttive) per verificare se ogni singola giunzione presenta fratture, bisogna vedere se le frame hanno subito deformazioni, bisogna valutare lo skin vawiness e cosí tutti gli altri PSE elementi principali della struttura.
allo stato attuale non si puó farenessuna valutazione.
Nel caso del A346 di Quito, in un primo momento la macchina sembrava aver subito solo minor damage. Dopo inspezioni piú dettagliate sono stati riscontrati problemi molto gravi sulla struttura che in un primo momento sembravano inesistenti.
Come si puó vedere dalle foto, il gruppo MLG main landing gear ha sfondato l´upper skin della wing ed ha molto probabilmente fratturato il serbatoio alare interno.
Inoltre si nota la spar del torsion box dello stesso vano carrello completamente craccata...e di conseguenza il fillet flap completamente distrutto....questo danno é stato sicuramente causato da forze esterne che si sono sicuramente trasmesse alla fusoliera creando delle compressioni oltre i carici limite.
bisogna attendere..
il 340-600 weight version 52 ha un DSG (Design Service Goal) = ERL (economical repair life) di 16 600 FC (cicli di volo).
Il velivolo in questione ha una vita vicino ai 1 000 cicli di volo.
Considerando i danni riscontrati con una prima detailed visual inspection, il velivolo potrá tornare brillantemente a volare.
Ovviamente verranno eseguiti tutti i test non distruttivi (eddy frequency, liquidi penetranti ect) su tutti gli elementi strutturali interessati dal danno.
Se solo si trovano fratture sulle parti strutturali principali di dimensioni minori degli 1.6 mm (che comunque pressupongono una vita sicura per altri 1500 cicli di volo senza ispezione) il danno viene eliminato con la sostituzione del pezzo interessato dal danno.
Ok grazie!FAS ha scritto:ma figurati!
ad esempio nel caso dell´incidente che ha coinvolto un 777 BAE a londra
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &start=210in linea di principio si puó fare di tutto! vi sono solo limiti economici.
Bisogna valutare i danni e valutare un fattore che si chiama ERL (Economic Repair Life).
Nel caso specifico di questo incidente bisogna ispezionare la fusoliera utilizzando tecniche NDI (ispezioni non distruttive) per verificare se ogni singola giunzione presenta fratture, bisogna vedere se le frame hanno subito deformazioni, bisogna valutare lo skin vawiness e cosí tutti gli altri PSE elementi principali della struttura.
allo stato attuale non si puó farenessuna valutazione.
Nel caso del A346 di Quito, in un primo momento la macchina sembrava aver subito solo minor damage. Dopo inspezioni piú dettagliate sono stati riscontrati problemi molto gravi sulla struttura che in un primo momento sembravano inesistenti.
Come si puó vedere dalle foto, il gruppo MLG main landing gear ha sfondato l´upper skin della wing ed ha molto probabilmente fratturato il serbatoio alare interno.
Inoltre si nota la spar del torsion box dello stesso vano carrello completamente craccata...e di conseguenza il fillet flap completamente distrutto....questo danno é stato sicuramente causato da forze esterne che si sono sicuramente trasmesse alla fusoliera creando delle compressioni oltre i carici limite.
bisogna attendere..
oppure a346 iberia a Quito
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=17124
il 340-600 weight version 52 ha un DSG (Design Service Goal) = ERL (economical repair life) di 16 600 FC (cicli di volo).
Il velivolo in questione ha una vita vicino ai 1 000 cicli di volo.
Considerando i danni riscontrati con una prima detailed visual inspection, il velivolo potrá tornare brillantemente a volare.
Ovviamente verranno eseguiti tutti i test non distruttivi (eddy frequency, liquidi penetranti ect) su tutti gli elementi strutturali interessati dal danno.
Se solo si trovano fratture sulle parti strutturali principali di dimensioni minori degli 1.6 mm (che comunque pressupongono una vita sicura per altri 1500 cicli di volo senza ispezione) il danno viene eliminato con la sostituzione del pezzo interessato dal danno.
Domani provo a leggermele con calma! 
Io li ho visti e toccati con mano quei due Stinson, siete proprio sicuri che vi meriti ripararli? Le due fusoliere mi sembrano molto accartocciate, rimetterle in scalo è possibile ma ci sarà da tagliare e risaldare ampie porzioni della fusoliera, per non parlare delle ali.- di ricavare da due Stinson L5 incidentati a Rieti qualche anno fa (se lo staff permette, ho la foto che permette di intuire i danni subiti), uno funzionante e utilizzabile come trainatore
Non si può ! Un apparato che è installato su di un velivoo incidentato è considerato comunque "fuoriuso". Eventualmente se il velivolo viene considerato FU , l'asscurazione rivende gli apparati e i componenti principale al produttore che li inserisce nella catena di revisione/riparazione.Se proprio non conviene ripararlo poi si riciclano tutti gli apparati e gli impianti ancora validi...(che sul mercato dei ricambi valgono quasi quanto l'aereo ..un po' come per le moto)
Stesso discorso. Nessuna parte strutturale può essere utilizzata come parte di rispetto. L'utilizzo di una parte strutturale proveniente da un velivolo incidentato.Mi devo informare se si possono riutilizzare anche parti strutturali...
è quello che ho pensato anch'io; ho visto le cellule e le ali in hangar appena arrivate e mi è sembrata un'operazione complessa.Citazione:- di ricavare da due Stinson L5 incidentati a Rieti qualche anno fa (se lo staff permette, ho la foto che permette di intuire i danni subiti), uno funzionante e utilizzabile come trainatore
Io li ho visti e toccati con mano quei due Stinson, siete proprio sicuri che vi meriti ripararli? Le due fusoliere mi sembrano molto accartocciate, rimetterle in scalo è possibile ma ci sarà da tagliare e risaldare ampie porzioni della fusoliera, per non parlare delle ali.
Anche perchè, per i Piper PA18 c'è un AD che richiede il controllo radiografico a buona parte del traliccio .libelle ha scritto:Sicuramente è molto più facile riparare uno Stinson, che è praticamente un traliccio di acciaio intelato, che un Cessna. Di sicuro è un'operazione fattibile, ma piuttosto costosa.
Che io sappia una cosa del genere non esiste per gli Stinson, certo che un controllo radiografico non farebbe male comunque, ma per quello che costa radiografare e analizzare tubo per tubo l'intero traliccio conviene ricomprare un'altro aereo.Anche perchè, per i Piper PA18 c'è un AD che richiede il controllo radiografico a buona parte del traliccio
No, confuto questa teoria, il fenomeno è perfettamente spiegabile anche con la conservazione dell'energia.Snap-on ha scritto: Se è vero che una fetta di pane cade sempre dal lato imburrato e che un gatto cade sempre in piedi, lasciando cadere un gatto con una fetta di pane sulla schiena nessuno dei due cadrà mai per primo e si avrà il moto perpetuo!
vihai ha scritto:No, confuto questa teoria, il fenomeno è perfettamente spiegabile anche con la conservazione dell'energia.Snap-on ha scritto: Se è vero che una fetta di pane cade sempre dal lato imburrato e che un gatto cade sempre in piedi, lasciando cadere un gatto con una fetta di pane sulla schiena nessuno dei due cadrà mai per primo e si avrà il moto perpetuo!
Lasciamo da parte per ora i due casi del gatto perfettamente in piedi o perfettamente di schiena perché sono due equilibri instabili.
Il fenomeno è simile ad un superconduttore lasciato cadere in un campo magnetico.
Quello che avviene è che il campo magnetoburroso associato alla terra induce una ffm (forza felino-motrice) nel sistema G/P (gatto/pane) che produce una coppia che porta in rotazione il sistema. La corrente burrosa del sistema GP causata dal moto circolare delle cariche gatto e burro produce un campo magnetoburroso opposto al primo.
Risolvendo l'equazione differenziale del moto, si ottiene che lasciando cadere il gatto da un'altezza sufficiente si intstaura un moto armonico nel quale il sistema GP oscilla attorno ad un punto in cui l'energia magneto-burro-statica eguaglia la differenza di energia potenziale della caduta.
Come estremo superiore ha il punto iniziale di caduta nel quale la rotazione sarà nulla.
Ciao,
Se sottrai lavoro il sistema GP perderà energia potenziale andando a oscillare sempre più in basso.
No, no....E' PEGGIO!!!vihai ha scritto:Perché "pensavi"?Tixio ha scritto: E io che pensavo che ingegneria nuocesse gravemente alla salute mentale.......
Quello che ho scritto non ti è servito a convincertene definitivamente?
non sono molto pratico con questo forum.... mi ci devo abituare 
