Tempi "tecnici"

[MiamiVice]

Tra un volo e l'altro un aereo si ferma per scaricare passeggeri e bagagli, fare il pieno, subire i controlli e per ricaricare passeggeri e bagagli (scusate la semplificazione). Ora la domanda è: qualche norma stabilisce un tempo minimo a terra tra un volo e l'altro? Se si, questo tempo dipende dal tipo di aeromobile, dalla sua stazza o dalla durata dei voli?
I motori necessitano di pause tra un volo e l'altro o dopo una serie di voli?
Grazie in anticipo a chi avrà la pazienza di rispondermi

[flyingbrandon]

Ora la domanda è: qualche norma stabilisce un tempo minimo a terra tra un volo e l'altro? Se si, questo tempo dipende dal tipo di aeromobile, dalla sua stazza o dalla durata dei voli?
I motori necessitano di pause tra un volo e l'altro o dopo una serie di voli?
Grazie in anticipo a chi avrà la pazienza di rispondermi

Nessuna norma stabilisce il tempo minimo a terra...la compagnia lo determina.....teoricamente tenendo conto , per l'appunto , dei tempi tecnici minimi...quindi scarico pulizie etc etc. La dimensione dell'aereo dipende...sia per quanto riguarda le pulizie sia per il tempo d'imbarco e sbarco ( e rifornimento ovviamente).
I motori non necessitano di nessuna pausa...soprattutto se si è avuta l'accortezza di non spegnerli immediatamente ma di averli "raffreddati" un po' prima dello spegnimento!
Ciao!

[MiamiVice]

Chiarissimo, grazie

[JT8D]

Diciamo che prima dello spegnimento è buona norma far girare il motore in idle prima di agire sulle shut-off. Durante la pratica normale di volo, il tempo di rullaggio dopo l'atterraggio è più che sufficiente. Il problema si pone soprattutto durante i test a terra a piena potenza: in questo caso appunto prima dello spegnimento è opportuno far girare al minimo il motore per un pò, per far raffreddare gradualmente il complesso delle turbine. Uno spegnimento repentino dopo una sessione di prova ad alte spinte, quindi con il motore molto caldo, potrebbe portare ad una disomogeneità di raffreddamento tra turbine e carter, con questo che si raffredda più velocemente e potrebbe serrarsi sulle turbine ancora in rotazione. Un'indicazione di questo problema viene data dal contagiri del gruppo: il tempo che impiega il motore a fermarsi dopo l'azione sulle shut-off è chiamato "rundown time", e questo può dare indicazione di eventuali "sfregamenti" all'interno del motore. Anche se è da tenere presente che variazioni di direzione o velocità del vento possono influenzare questo valore.

Paolo

[flyingbrandon]

Spesso non è sufficiente il tempo di rullaggio...anche perchè se hai dato reverse da quando chiudi a quando sei al parcheggio in parecchie piste, a parte fiumicino, è passato davvero poco tempo...
Ciao!

[peterfly 65]

Sul dc 9 30 c'era il quick turnaround cioe il tempo minimo tra una partenza e l'altra ma bisognava rispettarlo solo ad alti pesi e con alte temperature, c'era una tabellina.

[tartan]

Sul dc 9 30 c'era il quick turnaround cioe il tempo minimo tra una partenza e l'altra ma bisognava rispettarlo solo ad alti pesi e con alte temperature, c'era una tabellina.

Anche per MD80 e per tutti gli altri aa/mm esiste un Min quick turnaround time. E’ richiesto dalla certificazione e deriva dalla necessità di far raffreddare i freni in quanto le prestazioni di decollo (per quanrto riguarda la fase di una eventuale interruzione) sono determinate con freni freddi. Per alcuni aerei più grandi (B747/MD11) vengono fornite anche informazioni operative per calcolare l’energia dissipata durante l’atterraggio precedente per verificare se il successivo decollo può essere effettuato in sicurezza.

[peterfly 65]

Sul dc 9 30 c'era il quick turnaround cioe il tempo minimo tra una partenza e l'altra ma bisognava rispettarlo solo ad alti pesi e con alte temperature, c'era una tabellina.

Anche per MD80 e per tutti gli altri aa/mm esiste un Min quick turnaround time. E’ richiesto dalla certificazione e deriva dalla necessità di far raffreddare i freni in quanto le prestazioni di decollo (per quanrto riguarda la fase di una eventuale interruzione) sono determinate con freni freddi. Per alcuni aerei più grandi (B747/MD11) vengono fornite anche informazioni operative per calcolare l’energia dissipata durante l’atterraggio precedente per verificare se il successivo decollo può essere effettuato in sicurezza.

chiedo scusa hai ragione

[aurum]

. Un'indicazione di questo problema viene data dal contagiri del gruppo: il tempo che impiega il motore a fermarsi dopo l'azione sulle shut-off è chiamato "rundown time", e questo può dare indicazione di eventuali "sfregamenti" all'interno del motore. Anche se è da tenere presente che variazioni di direzione o velocità del vento possono influenzare questo valore.

Paolo

Interessante! Per curiosita' sai quanto e' questo valore per il JT8D?

[franco_v]

. Un'indicazione di questo problema viene data dal contagiri del gruppo: il tempo che impiega il motore a fermarsi dopo l'azione sulle shut-off è chiamato "rundown time", e questo può dare indicazione di eventuali "sfregamenti" all'interno del motore. Anche se è da tenere presente che variazioni di direzione o velocità del vento possono influenzare questo valore.

Paolo

Interessante! Per curiosita' sai quanto e' questo valore per il JT8D?

Se il motore "sfrega" all'interno, non c'è cronometro che tenga, s'è "svampato"!!!! el mutur

[AndreaGerano]

Allacciandomi a questo discorso, solo i continentali rimangono poco in un aeroporto anche gli intercontinentali?
Mi spiego; se a Roma attera un Air Canada alle 11.00 da YYZ, sarà lo stesso aeromobile a ripartire un'ora e mezza dopo, sopportando altre nove e passa ore di volo?
E l'equipaggio, qui mi riferiisco ai continentali e/o nazionali...cambia sempre o resta in aeroporto?
Grazzzzzzzzzie!
Andrea

[N757GF]

Allacciandomi a questo discorso, solo i continentali rimangono poco in un aeroporto anche gli intercontinentali?

Anche gli intercontinentali: un aereo che resta a terra non produce introiti!

Mi spiego; se a Roma attera un Air Canada alle 11.00 da YYZ, sarà lo stesso aeromobile a ripartire un'ora e mezza dopo, sopportando altre nove e passa ore di volo?

Si`, stesso aereo, rifornito, ripulito e ricaricato. Tipicamente per un grande aereo ci vogliono due ore per ripartire.

Sugli intercontinentali c'e` poi da vedere quali sono i versi di percorrenza. Sull'atlantico le rotte sono praticamente dei sensi unici alternati a seconda dell'ora, per cui tipicamente una aereo fa una tratta europa-usa e ritorno immediato, poi trascorre una notte in aeroporto e riparte il giorno dopo.

E l'equipaggio, qui mi riferiisco ai continentali e/o nazionali...cambia sempre o resta in aeroporto?

Di solito resta sull'aereo, a meno che non abbia finito il turno e venga sostituito da un altro equipaggio (o che sia l'ultimo volo della giornata). Per voli brevi credo si arrivi a fare 4 tratte in un giorno.

[bluesky77]

Oltre ai problemi sopracitati,a proposito del "raffreddamento" del motore,è utile sapere che nella stragrande maggioranza dei motori,siano essi a pistoni o turbine,è necessario far stabilizzare le temperature dell'olio,per evitare depisiti di tipo carbonioso .Questi depositi si manifestano quando vi sono bruschi sbalzi di temperatura,specialmente in startup o shutdown in punti dove l'olio non scorre molto velocemente (es: tenute a labirinti) e il brutto della faccenda è che lì rimangono,rischiando di diventare poi ostacolo alla lubrificazione negli impieghi successivi. Nei motori a pistoni (ti faccio l'esempio del Lycoming HIO 360,montato sull'elicottero Hughes 300) c'è addirittura un bollettino tecnico (il 388,che ci portiamo avanti dalla Notte dei Tempi) che ogni tot tempo ti fa controllare il "gioco" tra gli steli delle valvole e il corpo del cilindro,dove le valvole scorrono. Se il gioco diventa esiguo,significa che c'è carbone,ed è necessario effettuare una pulizia della guida valvola...puoi immaginare cosa vuol dire avere una valvola che si inchioda in volo.
Quindi,un pò di idle non fa che bene.

[AndreaGerano]

grazie ragazzi

[AndreaGerano]

E per l'equipaggio degli interontinentali?

[AndreaGerano]

volevo dire intercontinentali?

[N757GF]

volevo dire intercontinentali?

L'equipaggio scende con i passeggeri, prende il pulmino e va in albergo a dormire, cercando di stare sul fuso orario di casa. Due giorni dopo ripassa il pulmino li porta in aeroporto e tornano a casa con un altro aereo, quello che avevano lasciato era gia` tornato il giorno stesso.

[giulkio]

Se può interessare alcuni TTO (tempi di transito operativi che riguardano le operazioni di handling conteggiati dal blocco allo sblocco dell'aeromobile). Tempi da rispettare il più possibile altrimenti la rampa deve giustificare ogni minuto di ritardo attribuendo al massimo un paio di codici delay.

Alitalia:
ATR 42 25'
M80 30'
A321 50'

Meridiana:
M80 30' se il crew deve mangiare diventano 45

Air France:
E14 30'

Windjet:
320 50'

Ryan Air:
738 25'

Monarch:
300/ 767 70'
330 75'


Notate come sono stretti questi tempi se pensate che si deve tener conto dello spegnimento dei motori (a volte si deve aspettare il collegamento del gpu), posizionamento scale, sbarco pax, briefing con il cpt, rifornimento fuel, (non si può rifornire con i pax a bordo almeno che non si siano chiamati i vigili del fuoco che devono essere pagati per quel servizio) catering, pulizie, cabin security check, imbarco pax sperando che tutti siano pronti sull'autobus, scarico e carico bags, aspettare un'eternità che i pax si siedano per permettere il loro conteggio da parte del crew, consegna documenti, rimozione scale e messa in moto (a volte la procedura è lenta perchè l'aereo necessità di starter).
Se tutto va bene e se il crew collabora si riesce a starci dentro altrimenti in accordo col cpt si può figurare che l'aereo abbia sbloccato in orario e non attribuire nessun codice ritardo (smacco per l'aeroporto e per la compagnia).
Secondo voi con questa frenesia la safety e la security nonchè alcune norme di buon senso possono essere sempre rispettate?

[FAS]

Le TTO sono valutate dalla prima fase della concezione di un aeromobile.
Spesso per velivoli regionali in fase di pre-project va considerato l´impiego che se ne vuole fare del velivolo e delle tipologie degli aeroporti da servire.
Fattori che influenzano questo parametro possono essere molti.
Ne cito alcuni, altezza da terra della linea di galleggiamento (pax deck): é importante per poter stabilire in partenza se il velivolo potrá sbarcare i pax tramite il bridge oppure tramite scala autonoma e cosí di conseguneza il posizionamento dei motori: se sotto le ali o in coda (ricordo che per motivi diversi i motori ostacolano il regolare svolgimento delle operazioni di handling); ricordo che le nacelle devono essere ad una altezza da terra non inferiore ai 300 mm (influenza l´altezza dal suolo del pax deck)
Ancora il posizionamento degli accessi alla stiva, multipli o singoli. Dimensioni dei cut-out delle porte lato destro (che é il lato dedicato ai servizi).....