Atterraggio automatico con nebbia

[Flyingblue]

Ciao a tutti!

ho provato a cercare info ma non ho trovato nulla di interessante, quindi ecco la situazione su cui chiedo delucidazioni.

Questa sera rientravo da barcellona su MXP con un Airbus (credo fosse un 321), volo AZ 055, marche I BIKD.

A 20 minuti dall'atterraggio il pilota ha dichiarato che a causa della fittissima nebbia su MXP avremmo effettuato un atterraggio automatico.
Ha rinnovato la richiesta di verificare l'effettivo spegnimento dei vari dispositivi elettronici 3 volte.

Ora, ho alle spalle centinaia di voli, ma stranamente questa e' la prima volta che mi capitava. E mi chiedevo. sebbene debba essere totalmente sicura come procedura, come funzioni, perche' non ho la piu' pallida idea di come si possa mettere millimetricamente un A321 a terra su malpensa, facendolo atterrare dritto, senza farlo sbattere nemmeno un po' (atterraggio dolcissimo in effetti).

Grazie a chi rispondera'!

[TKO]

automatic landing

il 321 lo fa tutte le volte che facciamo una procedura ILS ( strumentale di precisione ).
il "computer" segue il sentiero di discesa, lungo la traiettoria del localizer arriva sulla soglia pista comincia un movimento memorizzato di flare e a circa 10 piedi chiede al pilota di mettere idle le manette ( retard retard ) e poi frena da solo se predisposto dal pilota fino a bassa velocità dove ripassa in mano al pilota.

non è fantascienza ! lo fa anche l'MD80 !!!!

[747forever]

automatic landing

il 321 lo fa tutte le volte che facciamo una procedura ILS ( strumentale di precisione ).
il "computer" segue il sentiero di discesa, lungo la traiettoria del localizer arriva sulla soglia pista comincia un movimento memorizzato di flare e a circa 10 piedi chiede al pilota di mettere idle le manette ( retard retard ) e poi frena da solo se predisposto dal pilota fino a bassa velocità dove ripassa in mano al pilota.

non è fantascienza ! lo fa anche l'MD80 !!!!

Ok. Ma perchè il pilota ha dovuto avvisare i passeggeri?
L'ILS viene usato solo in condizioni di scarsa visibilità e basta o viene utilizzato sempre quando disponibile?

[TKO]

probabilmente vista la scarsissima visibilità ( dal racconto ) il tipo di avvicinamento era di categoria III che significa praticamente zero visibilità fino praticamente a terra. In queste condizioni il segnale che segue l'aereo che viene emesso da terra è diverso ( intendo per la precisione ) e il pilota non voleva nessun tipo di disturbo elettromagnetico.

normalmente le procedure ILS di scelgono se è necessario ( ove presenti ).
per motivi di precisione di avvicinamento e tempi di procedura spesso si ricorre a non-precision approach o visual.

[747forever]

Mamma mia che casino...

Quanti tipo di ILS esistono? Non so se il topic giusto ma sarebbe il caso di fare un riassuntino sui tipi di avvicinamento esistono e in quali condizioni vengono utilizzati.... se qualche anima pia volesse illluminarci...

[Sissi]

automatic landing

il 321 lo fa tutte le volte che facciamo una procedura ILS ( strumentale di precisione ).
il "computer" segue il sentiero di discesa, lungo la traiettoria del localizer arriva sulla soglia pista comincia un movimento memorizzato di flare e a circa 10 piedi chiede al pilota di mettere idle le manette ( retard retard ) e poi frena da solo se predisposto dal pilota fino a bassa velocità dove ripassa in mano al pilota.

non è fantascienza ! lo fa anche l'MD80 !!!!

ciao, lo chiedo a te perchè sei un pilota: può succedere che l'atterraggio sia comunque impossibile causa nebbia e che l'aereo venga così fatto atterrare da un'altra parte? Perchè mi risulta che ogni tanto capita, tipo l'anno scorso a dei miei colleghi. Ultima cosa: un B777 può sempre atterrare (inteso che ha tutti i sistemi elettronici per farlo) con la nebbia fittissima oppure viene fatto atterrare da un'altra parte se le condizioni sono proibitive?
Non so se ho chiesto delle stupidate, nel caso scusate...!
grazie per le risposte...
ciao

[air.surfer]

ciao, lo chiedo a te perchè sei un pilota: può succedere che l'atterraggio sia comunque impossibile causa nebbia e che l'aereo venga così fatto atterrare da un'altra parte? Perchè mi risulta che ogni tanto capita, tipo l'anno scorso a dei miei colleghi. Ultima cosa: un B777 può sempre atterrare (inteso che ha tutti i sistemi elettronici per farlo) con la nebbia fittissima oppure viene fatto atterrare da un'altra parte se le condizioni sono proibitive?
Non so se ho chiesto delle stupidate, nel caso scusate...!
grazie per le risposte...
ciao

Certo. Dipende da tanti fattori. Primo la certificazione della macchina. Per esempio l'md80 puo' scendere con una visibilità di 125 metri. Ovvio che ogni avaria ai sistemi aumenta il limite di visibilità. Per esempio determinate avarie ti costringono a passare da CAT3B (125mt) a CAT3A (200mt) e cosi via. Poi ci sono le certificazioni dell'equipaggio, ad esempio un corso comando oppure una nuova abilitazione in cui i candidati non sono abilitati per certi tipi di operazioni. Ed infine gli ausili a terra per i quali vale lo stesso discorso di quelli a bordo.
Questo vale per tutti gli aerei commerciali.

[Maxx]

Ad esempio, Fiumicino e Malpensa sono gli unici aeroporti italiani autorizzati ad operare in CATIIIC e quindi hanno limiti di visibilità più bassi rispetto ad altri aeroporti.

[air.surfer]

Ad esempio, Fiumicino e Malpensa sono gli unici aeroporti italiani autorizzati ad operare in CATIIIC e quindi hanno limiti di visibilità più bassi rispetto ad altri aeroporti.

Gli unici al mondo...

[air.surfer]

Mamma mia che casino...

Quanti tipo di ILS esistono? Non so se il topic giusto ma sarebbe il caso di fare un riassuntino sui tipi di avvicinamento esistono e in quali condizioni vengono utilizzati.... se qualche anima pia volesse illluminarci...

Se ne è già parlato. Tasto "cerca".

[Maxx]

Come al mondo??? Sul serio?

[air.surfer]

Come al mondo??? Sul serio?

Eh si! Se operano in CAT3C sono gli unici al mondo!

[N176CM]

Come al mondo??? Sul serio?

Credo fosse una risposta ironica. Sei sicuro che esista la CATIIIC a MXP e FCO?

[Sissi]

ciao, lo chiedo a te perchè sei un pilota: può succedere che l'atterraggio sia comunque impossibile causa nebbia e che l'aereo venga così fatto atterrare da un'altra parte? Perchè mi risulta che ogni tanto capita, tipo l'anno scorso a dei miei colleghi. Ultima cosa: un B777 può sempre atterrare (inteso che ha tutti i sistemi elettronici per farlo) con la nebbia fittissima oppure viene fatto atterrare da un'altra parte se le condizioni sono proibitive?
Non so se ho chiesto delle stupidate, nel caso scusate...!
grazie per le risposte...
ciao

Certo. Dipende da tanti fattori. Primo la certificazione della macchina. Per esempio l'md80 puo' scendere con una visibilità di 125 metri. Ovvio che ogni avaria ai sistemi aumenta il limite di visibilità. Per esempio determinate avarie ti costringono a passare da CAT3B (125mt) a CAT3A (200mt) e cosi via. Poi ci sono le certificazioni dell'equipaggio, ad esempio un corso comando oppure una nuova abilitazione in cui i candidati non sono abilitati per certi tipi di operazioni. Ed infine gli ausili a terra per i quali vale lo stesso discorso di quelli a bordo.
Questo vale per tutti gli aerei commerciali.

ciao, grazie, quindi anche per un B777 nuovo e anche con equipaggio certificato a tutte le operazioni e aeroporto tipo Malpensa (quindi grosso e moderno) potrebbe succedere, se la nebbia è fittissima, di non poter atterrare? Oppure è impossibile che non riesca ad atterare? Scusate se insisto, ma la risposta mi servirebbe col B777.

grazie 1000!!!

[N176CM]

Per esempio l'md80 puo' scendere con una visibilità di 125 metri.

125 (RVR o visibilità generale?) è la minima possibile anche con HUD?

[air.surfer]

ciao, grazie, quindi anche per un B777 nuovo e anche con equipaggio certificato a tutte le operazioni e aeroporto tipo Malpensa (quindi grosso e moderno) potrebbe succedere, se la nebbia è fittissima, di non poter atterrare? Oppure è impossibile che non riesca ad atterare? Scusate se insisto, ma la risposta mi servirebbe col B777.
grazie 1000!!!

Sissi. Le minime sono dei numerelli. Se un aereo, faccio un esempio eh, puo' scendere fino a 125mt e a terra ce ne sono 100 è ovvio che non potra' atterrare. Questo vale per tutti, anche per il 777.

@ N176CM
125 con hud / 200 senza. Per il TDZ. Per le operazioni di bassa bisibilità la generale è inifluente e fa testo la RVR.

[N176CM]

@ N176CM
125 con hud / 200 senza. Per il TDZ. Per le operazioni di bassa bisibilità la generale è inifluente e fa testo la RVR.

Grazie. Ne approfitto per approfondire un po': 125 e 200 sono minime di compagnia o sono le minime operative dell'80? quale RVR fa testo (A, B o C)? nel senso che spesso succede situazioni del tipo RVR 150/100/150 oppure 100/175/200 oppure ancora (grazie alla scia del traffico precedente) 300/100/100, che si fa in questi casi? Immagino che citando il TDZ nel primo caso atterri in IIIB se hai l'HUD, nel secondo te ne vai e nel terzo (sapendo che scenderà a breve la RVR non appena l'effetto scia svanisce)?

[pippo682]

Aggiungo alle domande: qual'è il valore aggiunto che dà l'HUD da permettere di abbassare la minima?

[TKO]

Aggiungo alle domande: qual'è il valore aggiunto che dà l'HUD da permettere di abbassare la minima?

si ha la visione contemporanea di parametri di volo e l'esterno.
il pilota non deve continuamente beccheggiare con la capoccia tra dentro e fuori con ovvi probelmi di messa a fuoco che cambia.
riduce il tempo tra "minima" e "land" visto che vedo tutto insieme.

[Flyingblue]

ciao, lo chiedo a te perchè sei un pilota: può succedere che l'atterraggio sia comunque impossibile causa nebbia e che l'aereo venga così fatto atterrare da un'altra parte? Perchè mi risulta che ogni tanto capita, tipo l'anno scorso a dei miei colleghi. Ultima cosa: un B777 può sempre atterrare (inteso che ha tutti i sistemi elettronici per farlo) con la nebbia fittissima oppure viene fatto atterrare da un'altra parte se le condizioni sono proibitive?
Non so se ho chiesto delle stupidate, nel caso scusate...!
grazie per le risposte...
ciao

Certo. Dipende da tanti fattori. Primo la certificazione della macchina. Per esempio l'md80 puo' scendere con una visibilità di 125 metri. Ovvio che ogni avaria ai sistemi aumenta il limite di visibilità. Per esempio determinate avarie ti costringono a passare da CAT3B (125mt) a CAT3A (200mt) e cosi via. Poi ci sono le certificazioni dell'equipaggio, ad esempio un corso comando oppure una nuova abilitazione in cui i candidati non sono abilitati per certi tipi di operazioni. Ed infine gli ausili a terra per i quali vale lo stesso discorso di quelli a bordo.
Questo vale per tutti gli aerei commerciali.

Ok, quindi ovviamente la situazione è che quell'A321, con quell'equipaggio anche con visibilità zero (io le luci facevo fatica a vederle dall'oblo quando siamo atterrati!) a malpensa può atterrare.

Un md80 invece non sarebbe potuto atterrare giusto? O se invece fossi andato a Linate, nelle stesse condizioni non sarei atterrato giusto?

Ma l'ILS è davvero un dispositivo cosi preciso e millimetrico? Impressionante!

La cosa che mi ha impressionato inoltre è stato il fatto che numerosi voli in partenza sono stati cancellati per le condizioni meteo. MA quindi è peggio decollare con nebbia rispetto ad atterrare?

[giano1968]

un' interessante applicazione del GPS certificato per landing in CAT1 in un aeroporto remoto della Norvegia privo di ILS
http://tl.gpsworld.com/gpstl/Avionics+& ... oryId=1385
ps non mi risultano atterraggi in 3C a Fiume e LIMC...si opera in <3b

[peterfly 65]

Per decollare l'md80 ha bisogno di 75 metri sempre con hud e crew qualificato e aereoporto qualificato. Il fatto che alcuni voli siano stati cancellati è perche magari non sono mai arrivati.

[giano1968]

in caso di digressione sull'alternato con condimeteo migliori per RVR, spesso la prima causa è la non certificazione per la CAT operativa al momento per il F/O

[kompressor]

Ciao perchè l'80 non può atterrare con visibilità zero??

Io a fine dicembre sono atterrato con l'80 a Linate di notte e con una nebbia tale che dall'oblò non si vedeva a 1 metro.

Il comandante ha fatto lo stesso annuncio che ha fatto il cmd del 321 di questo topic ossia spegnere tutti i dispositivi elettronici tipo cellulari lettori cd per atterraggio strumentale.

[Tixio]

Ciao perchè l'80 non può atterrare con visibilità zero??

Dipende da come è certificato il mezzo in questione.

EDIT: beh, anche da come lo è l'equipaggio e l'aeroporto, in effetti...

[air.surfer]

Ciao perchè l'80 non può atterrare con visibilità zero??

No. Il minimo è 125 mt. Con 0 visibilità non si atterra perchè non si riuscirebbe a rullare. Ecco perchè, per quanto mi risulti, non ci sono aeroporti che operano in CAT3C.

Io a fine dicembre sono atterrato con l'80 a Linate di notte e con una nebbia tale che dall'oblò non si vedeva a 1 metro.

.. a 125 metri vorrai dire...

[Flyingblue]

ciao, lo chiedo a te perchè sei un pilota: può succedere che l'atterraggio sia comunque impossibile causa nebbia e che l'aereo venga così fatto atterrare da un'altra parte? Perchè mi risulta che ogni tanto capita, tipo l'anno scorso a dei miei colleghi. Ultima cosa: un B777 può sempre atterrare (inteso che ha tutti i sistemi elettronici per farlo) con la nebbia fittissima oppure viene fatto atterrare da un'altra parte se le condizioni sono proibitive?
Non so se ho chiesto delle stupidate, nel caso scusate...!
grazie per le risposte...
ciao

Certo. Dipende da tanti fattori. Primo la certificazione della macchina. Per esempio l'md80 puo' scendere con una visibilità di 125 metri. Ovvio che ogni avaria ai sistemi aumenta il limite di visibilità. Per esempio determinate avarie ti costringono a passare da CAT3B (125mt) a CAT3A (200mt) e cosi via. Poi ci sono le certificazioni dell'equipaggio, ad esempio un corso comando oppure una nuova abilitazione in cui i candidati non sono abilitati per certi tipi di operazioni. Ed infine gli ausili a terra per i quali vale lo stesso discorso di quelli a bordo.
Questo vale per tutti gli aerei commerciali.

Ok, quindi ovviamente la situazione è che quell'A321, con quell'equipaggio anche con visibilità zero (io le luci facevo fatica a vederle dall'oblo quando siamo atterrati!) a malpensa può atterrare.

Un md80 invece non sarebbe potuto atterrare giusto? O se invece fossi andato a Linate, nelle stesse condizioni non sarei atterrato giusto?

Ma l'ILS è davvero un dispositivo cosi preciso e millimetrico? Impressionante!

La cosa che mi ha impressionato inoltre è stato il fatto che numerosi voli in partenza sono stati cancellati per le condizioni meteo. MA quindi è peggio decollare con nebbia rispetto ad atterrare?

MI riquoto... con la nebbia è più pericoloso atterrare o decollare? E poi mi sfugge un punto. A Barcellona abbiamo aspettato 1 ora per le condizioni meteo negative su MXP, tranne poi decollare e atterrare in automatico. E quindi? Perche' abbiamo aspettato a BCN?

[air.surfer]

Grazie. Ne approfitto per approfondire un po': 125 e 200 sono minime di compagnia o sono le minime operative dell'80?

Dell'aereo.

quale RVR fa testo (A, B o C)? nel senso che spesso succede situazioni del tipo RVR 150/100/150 oppure 100/175/200 oppure ancora (grazie alla scia del traffico precedente) 300/100/100, che si fa in questi casi?

Allora il discorso è un po' lungo. Cerco di abbreviare.
Innanzitutto devi calcolare se il punto C ti interessa o meno, calcolando la tua Lnd Dist WET.
Prima dell'OM devi avere le minime all'A e B (C alla bisogna) senno' riattacchi all'OM.
Dopo l'OM vale il concetto "SeeToLand" ossia non ti interessa piu' quanto ti viene comunicato per l'A ma vai a vedere comunque se alle minime riconosci i riferimenti visivi necessari. Il B(C alla bisogna) invece lo devi sempre avere percio', se ti viene comunicato un valore inferiore a 125 (75 con l'hud) devi riattaccare a 100 ft.

Immagino che citando il TDZ nel primo caso atterri in IIIB se hai l'HUD, nel secondo te ne vai e nel terzo (sapendo che scenderà a breve la RVR non appena l'effetto scia svanisce)?

Devi sempre considerare quando ti vengono comunicati questi valori, se prima o dopo l'OM. Il concetto è quello che ti ho spiegato sopra. Non so se mi sono capito..

[air.surfer]

MI riquoto... con la nebbia è più pericoloso atterrare o decollare?

Nessuna delle due. Pericoloso non è la parola esatta. Quella giusta è "impegnativo".

E poi mi sfugge un punto. A Barcellona abbiamo aspettato 1 ora per le condizioni meteo negative su MXP, tranne poi decollare e atterrare in automatico. E quindi? Perche' abbiamo aspettato a BCN?

Perchè durante le operazioni di bassa visibilità, data la maggiore accuratezza di tutto l'apparato, l'operatività, in termini di movimenti/ora, dell'aeroporto viene ridotta. In pratica vengono assegnati agli aeroplani con destinazione MXP (mettiamo) degli orari prestabiliti per il decollo, i famosi SLOT.

[N176CM]

Allora il discorso è un po' lungo. Cerco di abbreviare.

Dovrei aver capito. Il B (C alla bisogna) deve essere sempre sopra le minime, l’A solo prima dell’OM, mentre dopo l’OM si va “a vista”. Di qui due domande (le ultime per oggi )
1)hai scritto “se alle minime hai i riferimenti visivi in vista”, ti riferisci alle minime “di altezza”? Ma esistono minime “di altezza” anche in CATIII?
2)Hai citato i 75mt con HUD (che infatti mi ricordavo di aver già sentito, forse proprio da te in un altro thread), ma come si concilia la minima dei 75mt con i 125mt con HUD che dicevi prima?

[TKO]

tabelline riepilogative ( spero )

[aurum]

Allora il discorso è un po' lungo. Cerco di abbreviare.

Dovrei aver capito. Il B (C alla bisogna) deve essere sempre sopra le minime, l’A solo prima dell’OM, mentre dopo l’OM si va “a vista”. Di qui due domande (le ultime per oggi )
1)hai scritto “se alle minime hai i riferimenti visivi in vista”, ti riferisci alle minime “di altezza”? Ma esistono minime “di altezza” anche in CATIII?
2)Hai citato i 75mt con HUD (che infatti mi ricordavo di aver già sentito, forse proprio da te in un altro thread), ma come si concilia la minima dei 75mt con i 125mt con HUD che dicevi prima?

Immagino tu ti riferisca ai minimi base di cat 3 b.
In effetti questi sono di 75 mt con sistemi di tipo "fail operational Hybrid(ovvero sistema fail passive integrato da HUD).
Poi ,come gia detto da A S ,ogni aereo ha i suoi limiti tecnici sia di vis Orizz. che di visibilita' verticale(per L'Md 80 20ft 125 mt appunto).

[N176CM]

Grazie TKO e aurum (wow oggi 3 cpt. a rispondere alle mie domande ).

Quindi in questa affermazione

Il B(C alla bisogna) invece lo devi sempre avere percio', se ti viene comunicato un valore inferiore a 125 (75 con l'hud) devi riattaccare a 100 ft.

la parte tra parentesi non è riferibile all'80? Quindi se scendo con un 80 in CATIIIB con HUD e mi viene comunicata una last RVR al B di 100, riattacco. Se fossi invece su un aereo che dispone di sistema fail passive integrato da hud potrei atterrare perchè la minima scenderebbe a 75mt.

[TKO]

Grazie TKO e aurum (wow oggi 3 cpt. a rispondere alle mie domande ).

facciamo 2

[pippo682]

Facciamo 2 Cpt ed un Com.