Allora. Contando che l'FMC è già programmato per l'arrivo, si calcolerà in maniera del tutto autonoma un punto rotta definito T/D (Top of Descent). A questo punto, l'aereo inizierà una discesa seguendo un profilo ottimale per il rendimento del carburante, ovvero tentando il più possibile una discesa in IDLE.
Piccola chiarificazione: affinché questo sia possibile, sarebbe necessario comunicare all'FMC, prima dell'inizio della discesa, i vari venti in quota alle determinate altitudini. Perché è chiaro che, avendo un vento in coda, con lo stesso rateo di discesa, porterò l'aereo più avanti e più in alto rispetto la linea di discesa. Viceversa, un vento frontale, mi porterà a stare più in basso.
Conclusione:
Vento in coda NON calcolato: sarò costretto a giocare con gli speedbrakes per tenere l'aereo al guinzaglio.
Vento in testa NON calcolato: sarò costretto a dare motore per mantenere la Descent Path in maniera corretta.
Normalmente, sarà l'ATC a fornirci i vettori per l'avvicinamento che andremo ad effettuare ma, visto che tu vuoi sapere come si impostano determinate velocità e altitudini nell'FMC, porremo caso che stiamo atterrando in un aeroporto e che l'ATC ci assegni un arrivo procedurale.
Giusto perché è stato l'ultimo aeroporto simpatico nel quale ho portato il mio avioncino, prenderemo per esempio l'aeroporto Frederic Chopin di Varsavia.
Pista da usare: 33
STAR assegnata: LDZ2U
Avvicinamento: CAT II ILS DME Rwy 33
Il nostro ultimo punto rotta sarà LDZ (VOR di Lodz) e la STAR da me citata presenta la seguente rotta:
Lasciare LDZ a FL210 - dirigersi verso KRN (VOR di Karnice) - diretti a LIN (VOR di Linin) in maniera da arrivare a LIN a 3150 piedi sul QNH locale - diretto LASKU (7.2 miglia DME sulla radiale 148 del localizzatore WA) a 2010 piedi. Da qui, proseguire per l'avvicinamento ILS sul localizzatore; e qui impostare i vari punti per l'avvicinamento finale.
I principali da impostare sono:
5.2 miglia DME sulla radiale 148 del localizzatore WA (punto in cui intercetti la glideslope a 2010 piedi)
0.7 miglia DME sulla radiale 148 del localizzatore WA (la carta ti dice che in questo punto dovresti essere a 571 piedi ASL ma, dato che qui sei già sotto la guida della Glideslope, non è necessario comunicare all'FMC questa quota)
Infine, se proprio vuoi essere preciso, dopo il riferimento RW33 (o RWY33, pardon. Sono in vacanza.
) devi impostare la procedura di mancato avvicinamento. Ma per ora mi fermerò qui.
Detto questo, vediamo cosa dovrai impostare sull'FMC quando l'ATC ti comunica la STAR da seguire:
LDZ FL210/(velocità di crociera che lasci invariata perché non ci sono restrizioni)
KRN invariato/invariato
LIN 3150/invariato
Premessa: lasciare LIN significa già trovarsi in finale. Per cui, io ti consiglierei perlomeno di entrare lì con una velocità per FLAP 11; supponiamo 180 nodi. Quindi, il punto scritto sopra diventa:
LIN 3150/180
LASKU 2010/180
WA148/5.2 2010/180
WA148/0.7 invariato/Vref
RW33
<<procedura>>
Una volta raggiunto il punto LASKU, passerai dalla LNAV-VNAV alla modalità dapprima LOC e, poi, ILS.
L'AFDS annuncierà dapprima la modalità Capture e poi l'avvenuto seguimento di Glide Path e Localizer Course.
PS: ovviamente, ricordati prima del T/D di armare l'MCP per una quota inferiore. Se lasci l'aereo armato su FL310, raggiunto il T/D esso continuerà a FL310.
Spero di esserti stato utile e di aver risposto correttamente a tutte le tue domande. Chiedo umilmente scusa se ho commesso qualche errore, ma quel che so è puro frutto di studio. Per problemi logistici, non mi sono mai seduto neppure ai comandi di un Cessna.
PPS: il contatto di MSN che hai nel profilo è giusto? Provai ad aggiungerti ma non entrasti mai online.
Se ne hai un altro, me lo mandi in privato please?
