Comandi incrociati

[MarcoAER]

Il resto sono persone che non stanno solo andando contro di me, ma contro i testi dell'FAA. Lascio il giudizio a voi

Veramente credevo che proprio la FAA metta in guardia i piloti durante l'esecuzione delle forward slip, affermando che l'errore sull'anemometro su certi aeromobili può essere addirittura "considerevole".
Pur non indicando esplicitamente di ignorare l'anemometro, la FAA stessa raccomanda al pilota di concentrarsi soprattutto sul comportamento dell'aereo e sulla sua risposta ai comandi per valutare la velocità all'aria di esso. Praticamente la velocità te la devi intuire da solo.

Si parla di errore considerevole...non di ignorare uno strumento.
Io ripeto di aver detto "sbirciare" l'anemometro, non ho mai detto di "fissare" lo strumento senza considerare l'aeroplano e il suo comportamento

[MarcoAER]

Orizzonte vero. Non Orizzonte Artificiale.

Allora concordo!

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

- Condimeteo in primis
- Problemi legati alla prop a passo fisso
- etc..

Per quanto riguarda le condimeteo penso che tu ti riferisca alla possibilita' che una raffica possa variare le velocita' indicata del velivolo,ma a questa corrisponde anche una variazione di assetto.
Nel volo livellato infatti possiamo dire che ad ogni assetto(incidenza) corrisponde una velocita'.E questa e' una legge che vale sia per l'aereo a getto che per il monomtore a elica.
Questo lo puoi vedere anche dalla polare dell'ala dove ad ogni spostamento sulla curva corrisponde una variazione di Cp e Cr.
Secondo le equazioni che esprimono portanza e resistenza in funzione della velocita' ,possiamo dire che ad un aumento dell'incidenza,corrisponde un aumento del Cp e del Cr.
Ma se supponiamo di mantenere costante la potenza,vedremo che la diminuzione di velocita' sara tanto piu' sensibile quanto piu' ampia e' stata la variazione di incidenza.
Dato che nel volo orizzontale tale angolo di assetto corrisponde a quello di incidenza ,per mantenere una certa velocita' sara' sufficiente mantenere un determinato angolo di assetto.
D'altronde il valore della lettura anemometrica e' di per se impreciso,come detto anche in precedenza,e relativamente poco indicativo,mancando di un dato che e' estremamente piu' importante ai fini del pilotaggio e cioe' della Tendenza.
Qualcuno potrebbe obiettare che lo stesso aereo a differenti pesi abbia alla stessa incidenza diverse velocita'.
In effetti questo e' vero essendo la velocita' legata al peso secondo l'equazione Vq1:Vq2= radice quadrata di Q1:Q2.
Ma quello stesso assetto permettera' di mantenere costante la percentuale sulla velocita' di stallo che e' quella che alla fine ci interessa.
E questo ci e' confermato anche dall'equazione dove Q= 1/2 ro* Vi al quadrato*S *1,10 dove 1,10 rappresenta appunto il 10% della nostra percentuale sulla Vs.
In pratica un aereo atterrera' a pesi diversi con lo stesso assetto ,a velocita' diverse,ma con la stessa percentuale sulla Vs.
In relazione al tuo discorso sull'elica immagino che tu ti riferisca all'interferenza che questa ha sulle superfici aerodinamiche.
Per quanto riguarda invece il tema della scivolata,posso dirti che alla luce delle mie diverse eperienze come istruttore( ma non sono istruttore di ULM),ho sempre focalizzato l'attenzione dell'allievo sulla corretta stabilizzazione dell'aereo in finale entro certi parametri al di fuori dei quali e' senz'altro raccomandabile se non indispensabile una opportuna riattaccata.
Essendomi poi interessato recentemente per EASA di programmi addestrativi,ti diro' che non ho mai preso per oro colato tutto cio' che dicono i testi americani anche se il 99% di quello che dicono e' esatto e condivisibile.A volte possono variare le modalita' applicative di un programma.Posso farti solo un caso di come ad esempio in Europa si preferisca simulare l'avaria motore mantenendo quest'ultimo in moto contro la tendenza degli Yankee a chiuderlo completamente.
Sara' poi cura e capacita' dell'istruttore dimostrare tutte le condizioni che riterra' opportune ai fini del "build up" addestrativo adeguandolo pero' al progresso e alle attitudini dell'allievo, puntando pero' sempre l'indice all'elemento principale che e' la sicurezza.

Ciao

D'accordo con te tranne su 2 punti...

angolo di assetto = angolo di attacco? (che comunemente in italia chiamiamo per errore di incidenza)

altrimenti i conti non tornano...

Se si intende l'angolo d'attacco il tuo discorso non fa una piega ma NON è l'angolo di assetto che si intendeva nelle conversazioni precedenti, qua la gente ha parlato di ASSETTO.
Posso anche avere (per esempio) Assetto 15° e AoA 10° come ben sappiamo.

Punto 2: Ho assistito a parecchie lezioni in parecchie scuole qua nel texas...ma di motori chiusi completamente (elica ferma) non ne ho mai visti.

[TKO]

angolo di assetto = angolo di attacco? (che comunemente in italia chiamiamo per errore di incidenza)

altrimenti i conti non tornano...

perchè non tornano ?

è vero che si atterra sempre con lo stesso assetto e con velocità variabile in funzione del peso del velivolo.
incidenza di circa 5° e angolo di discesa -3° e quindi un assetto di circa 2° nose up.

è così strano in AG usare sempre lo stesso angolo di traiettoria nell'avvicinamento ?


piccola nota : sei sicuro che sbagliamo a chiamare angolo di incidenza quello che altri chiamano angolo di attacco ? la diversità di termini non credo sia un errore ... e poi perchè sbagliamo noi ? solo perchè hai studiato in america ?

hai venti anni e insegni tutti i giorni come istruttore di volo ? chi sono i tuoi allievi ? dove insegni ? ( ovviamente rispondi se vuoi, la privacy è la tua )

[Hartmann]

Giusto per dire anche la mia a proposito di anemometro. Durante il mio volo d'esame per il PPL l'esaminatore mi ha coperto letteralmente l'anemometro "se ti si ostruisce il pitot quando hai già staccato che fai?" e mi ha fatto fare un circuito e relativo T/G.

Ciao
H

[libelle]

Giusto per dire anche la mia a proposito di anemometro. Durante il mio volo d'esame per il PPL l'esaminatore mi ha coperto letteralmente l'anemometro "se ti si ostruisce il pitot quando hai già staccato che fai?" e mi ha fatto fare un circuito e relativo T/G.

Mi sembra giustissimo e sacrosanto. Si deve volare e riuscire a portare l'aereo in qualsiasi condizione, anche con gli strumenti principali coperti.
Un'avaria all'anemometro è un qualcosa che può benissimo succedere ad un pilota semplicemente per l'ostruzione del pitot.

[N757GF]

Un'avaria all'anemometro è un qualcosa che può benissimo succedere ad un pilota semplicemente per l'ostruzione del pitot.

Oppure quando dopo una revisione collegano la statica compensata (del variometro a energia totale) al posto della statica normale, allora se ne leggono di belle .

Per i volovelisti: cosa legge l'anemometro in queste condizioni, cioe` con la statica dell'anemometro collegata all'Althaus?

[LS4]

Per i volovelisti: cosa legge l'anemometro in queste condizioni, cioe` con la statica dell'anemometro collegata all'Althaus?

mai provato;

ho provato invece avere la statica ostruita da un insetto: IAS = 0

[aurum]

Se si intende l'angolo d'attacco il tuo discorso non fa una piega ma NON è l'angolo di assetto che si intendeva nelle conversazioni precedenti, qua la gente ha parlato di ASSETTO.
Posso anche avere (per esempio) Assetto 15° e AoA 10° come ben sappiamo.

Io ho fatto la premessa del volo livellato.
Ma che differenza c'e' tra assetto e angolo di assetto?Forse per te e' differente ma allora perche' poi parli di AoA (che e' un altra cosa ancora).
Forse e' meglio che sia TKO,se vuole, che e' senz'altro piu' titolato di me come istruttore di aerotecnica,a chiarirti le idee.

Punto 2: Ho assistito a parecchie lezioni in parecchie scuole qua nel texas...ma di motori chiusi completamente (elica ferma) non ne ho mai visti.

Sei sicuro? Guarda questo "fuorilegge" che scrive:

"I prefer a more realistic simulation. I have the applicant climb to 3,000 feet agl for the safety of a simulated hard-deck takeoff and instruct him or her to leave the gear down, set full power, and hold the airspeed between Vxse and Vyse, or above Vsse if published. Then I fail an engine with a mixture cut at 50 to 100 feet above the simulated hard deck. "

Parla di mixture cut off! :shock:E gli fa mettere anche l'elica in bandiera! A 3000 ft,va be, ma sempre cut off e'!
Beh ognuno puo' applicare la tecnica addestrativa che vuole.Le guidelines e i Syllabus poi servono a creare uno standard..

Ah!Dimenticavo!Il "fuorilegge" non e' un istruttore qualsiasi ma un "FAA designated examiner" con oltre 1200 flight test al suo attivo.che ha partecipato all'audit che effettuammo come EASA l'anno scorso ad una delle piu' importanti FTO della Florida.

[libelle]

Per i volovelisti: cosa legge l'anemometro in queste condizioni, cioe` con la statica dell'anemometro collegata all'Althaus?

Non saprei dirtelo neanche io perchè personalmente (per fortuna) non mi è mai successo e non conosco nessuno a cui è capitato. Anche a me è successo di atterrare con anemometro inchiodato a zero, colpa il solito insetto.

[MarcoAER]

Se si intende l'angolo d'attacco il tuo discorso non fa una piega ma NON è l'angolo di assetto che si intendeva nelle conversazioni precedenti, qua la gente ha parlato di ASSETTO.
Posso anche avere (per esempio) Assetto 15° e AoA 10° come ben sappiamo.

Io ho fatto la premessa del volo livellato.
Ma che differenza c'e' tra assetto e angolo di assetto?Forse per te e' differente ma allora perche' poi parli di AoA (che e' un altra cosa ancora).
Forse e' meglio che sia TKO,se vuole, che e' senz'altro piu' titolato di me come istruttore di aerotecnica,a chiarirti le idee.

Probabilmente non mi sono spiegato bene. Assetto = Angolo d'assetto e fin qui ci siamo. Ma non mi trovo d'accordo col tuo precedente discorso.
Mi troverei d'accordo se si parlasse di AoA. Tu poco prima hai parlato di angolo di assetto come angolo di incidenza.

[..] infatti possiamo dire che ad ogni assetto(incidenza) corrisponde una velocita' [..]

Angolo di Incidenza in italia = Angle of Attack (anche se sarebbe un errore)
Angle of Incidence in USA = Angolo di Calettamento

Bisogna capirsi

Punto 2: Ho assistito a parecchie lezioni in parecchie scuole qua nel texas...ma di motori chiusi completamente (elica ferma) non ne ho mai visti.

Sei sicuro? Guarda questo "fuorilegge" che scrive:

"I prefer a more realistic simulation. I have the applicant climb to 3,000 feet agl for the safety of a simulated hard-deck takeoff and instruct him or her to leave the gear down, set full power, and HOLD the airspeed between Vxse and Vyse, or above Vsse if published. Then I fail an engine with a mixture cut at 50 to 100 feet above the simulated hard deck. "

Parla di mixture cut off! :shock:E gli fa mettere anche l'elica in bandiera! A 3000 ft,va be, ma sempre cut off e'!
Beh ognuno puo' applicare la tecnica addestrativa che vuole.Le guidelines e i Syllabus poi servono a creare uno standard..

Ah!Dimenticavo!Il "fuorilegge" non e' un istruttore qualsiasi ma un "FAA designated examiner" con oltre 1200 flight test al suo attivo.che ha partecipato all'audit che effettuammo come EASA l'anno scorso ad una delle piu' importanti FTO della Florida.

Beh ci siamo dimenticati di precisare che l'aereo che trattava è un Light Twin. Per raccomandazione FAA sui Light Twin è possibile tagliare la miscela su uno dei 2, sui Single Engine no. (Forse ho sbagliato io a non specificare - ma sottointendevo un GA monomotore)

(E comunque non vedo nulla di shockante nel volare single engine durante un checkride, quando ti capita per davvero almeno sai come comportarti....è molto più facile volare solo "simulando" manetta idle)

Senza dimenticare che gli FAA DPE hanno più libertà di un istruttore, poichè è un checkride e non una lezione che andranno a fare.

[aetio57]

Sul cessna non si vola per assetti...non è un jet.

anche l'aliante non è un Jet eppure si vola per assetti, traguardando l'orizzonte rispetto il cruscotto, per tenere la velocità costante

Utilizzare l'orizzonte in VFR non è volare per assetti.

Le salite, come le discese, gli stalli, lo slow flight e tutte le manovre fatte con aerei AG sono fatte per velocità (siano esse anemometriche o variometriche) COSTANTI non per assetti.

I jet riattaccano FULL PWR + 15° assetto positivo. (regola generale)
Noi prop riattacchiamo FULL POWER e Vx fino a 50/100ft poi Vy dopo i 50/100ft AGL.

Idem per quanto riguarda il recupero dello stallo e lo slow flight (volo lento).

Badate bene che utilizzare l'orizzonte è ESSENZIALE per volare in VFR ma non significa volare per assetti.

In un aereo AG ci sono troppe variabili e mantenendo lo stesso assetto NON è detto che si mantenga la stessa velocità.

Non vorrei sembrare presuntuoso...ma sono cose che insegno tutti i giorni, come si può dedurre dalla firma. Non credo di dire baggianate come qualcuno sostiene e/o pensa.

...ok.
allora, ....spiega chiaramente cosa intendi per "VOLO PER ASSETTI"?
Ciao!!

ezio.

[aurum]

Probabilmente non mi sono spiegato bene. Assetto = Angolo d'assetto e fin qui ci siamo. Ma non mi trovo d'accordo col tuo precedente discorso.
Mi troverei d'accordo se si parlasse di AoA. Tu poco prima hai parlato di angolo di assetto come angolo di incidenza.

E lo ribadisco! In volo orizzontale l'angolo di assetto corrisponde a quello di incidenza.Me lo confermano anche 2 dei miei testi sacri (Aerodynamic for test pilots-USAF ; Aerodinamica oggi-Mario Venuti).Gli altri non li ho letti ma dicono la stessa cosa!

(...E comunque non vedo nulla di shockante nel volare single engine durante un checkride, quando ti capita per davvero almeno sai come comportarti....è molto più facile volare solo "simulando" manetta idle)

Senza dimenticare che gli FAA DPE hanno più libertà di un istruttore, poichè è un checkride e non una lezione che andranno a fare.

Difatti ,non sono io che ti ho detto che esistono delle differenze tra FAA e EASA? Ma un esaminatore non dovrebbe proporre solo avarie gia' "dimostrate"?
Comunque poi fai come vuoi!

P.S. FAA ha emesso una RA sulle modalita' di effettuazione delle "Critical inflight simulations" e sull'opportunita' di effettuare molte di queste solo sui simulatori adatti.

Ciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[MarcoAER]

angolo di assetto = angolo di attacco? (che comunemente in italia chiamiamo per errore di incidenza)

altrimenti i conti non tornano...

piccola nota : sei sicuro che sbagliamo a chiamare angolo di incidenza quello che altri chiamano angolo di attacco ? la diversità di termini non credo sia un errore ... e poi perchè sbagliamo noi ? solo perchè hai studiato in america ?

Ho studiato anche in italia, essendo perito aeronautico e putroppo se tutti lo chiamano differente da noi un motivo ci sarà. Siamo i soli che si sono inventati delle traduzioni "personalizzate", fra l'altro rendendoci la vita difficile e confondendo le idee nei discorsi

hai venti anni e insegni tutti i giorni come istruttore di volo ? chi sono i tuoi allievi ? dove insegni ? ( ovviamente rispondi se vuoi, la privacy è la tua )

Ebbene sì, è capitato che mi abbiano dato (per caso) un brevetto di istruttore a soli 20 anni. (Essì che tragedia)
Lavoro alla Skymates Flight School in Texas.
(Qualcuno giù in Area Brevetti forse mi conosce)
I nomi dei miei allievi di sicuro non te li posso dire, violerebbe la loro privacy e non la mia. E non mi sembrerebbe comunque corretto nei loro confronti

Hai comunque un nuovo PM fra i tuoi messaggi.

Ritornando al discorso del thread, suggerirei di finirla con questa diatriba infinita che andrebbe fatta in luogo (o thread) più consono. Siamo veramente OffTopic.

[Gozer]

Ritornando al discorso del thread, suggerirei di finirla con questa diatriba infinita che andrebbe fatta in luogo (o thread) più consono. Siamo veramente OffTopic.

Mah, tutto sommato considero utile (basta che non duri in eterno) che si chiarisca, pur nel confronto di idee, il significato esatto che i termini assumono nelle varie lingue.
Infatti a mio parere modestissimo (fra voi "mostri" del volantino) è che SI DEBBA CONOSCERE IL SIGNIFICATO ESATTO (così come definito dai "testi sacri" o almeno dalla maggioranza o dai più autorevoli) di un termine NELLA LINGUA CHE SI STA UTILIZZANDO, visto che la COMUNICAZIONE è basata sul concetto di un MEZZO costituito da TERMINI COMUNI, non ha molta importanza il significato dei termini in una lingua DIVERSA da quella che si sta utilizzando per comunicare, no?