Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra
Con l'aumento del costo del petrolio e di conseguenza di tutti i prodotti derivati, molte compagnie aeree stanno prendendo in seria considerazione l'opportunità di introdurre delle procedure operative e di manutenzione atte a migliorare l'efficienza dei motori e di conseguenza il consumo specifico di cherosene.
Riporto di seguito un interessante articolo tratto da Flight International, che spiega quello che la compagnia olandese Martinair ha deciso di adottare presso la propria base di Shipol per tutta la sua flotta di motori.
s Martinair to pilot eco-driven maintenance package by David Kaminski-Morrow
Dutch carrier Martinair estimates that it has saved up to $2.2 million in fuel costs over the past year after conducting a year-long test of on-stand engine washing for its aircraft fleet.
Martinair has been co-operating on the project with Pratt & Whitney and Amsterdam Schiphol-based Stella Aviation Technics, which claims to be the first independent maintenance company to offer an ecological package of services aimed at reducing environmental damage.
The engine wash involves connecting a nozzle array to the nacelle which directs high-pressure water from a portable trailer through the fan, washing off internal contaminants which reduce the compressor’s efficiency. An effluent collector behind the engine collects and filters the run-off, which is returned to the tanks for recycling.
Martinair believes that the project, initiated in May last year, has decreased fuel burn on its fleet by 2,400-3,300t and generated the additional benefit of cutting carbon dioxide emissions. This equates to a cost saving of $1.6-2.2 million.
“If an A-check doesn’t run on time, the first thing you end up cancelling is the engine wash,” said Martinair vice-president for maintenance and engineering Paul Horstink, speaking to ATI, flightglobal.com's sister premium news source, during a demonstration of the system at Schiphol.
Typically the wash programme comprises three cycles, each lasting around 90s, and the whole operation – from set-up to dismantling – can be performed in 60-90min. Martinair operates a range of aircraft and Horstink says the system can handle its entire fleet, including the fin-mounted engines on its Boeing MD-11s.
Stella Aviation Technics is an equal partner in the strategic alliance European Maintenance Solutions, formed a year ago, which includes European Aviation and Louro Aircraft Services and which concentrates on a network of some 35 line-maintenance stations.
The company is intending to consolidate a range of fuel-reduction maintenance activities into an ecological package. Martinair will participate in a pilot programme to refine this package, after which it will be put in place across the network.
“We’ll definitely roll this out on our stations,” says Stella managing director Coen Smit. “It’s a different way of doing aircraft maintenance – it’s not just safety but also fuel savings. We believe this is the upcoming market in maintenance.”
He sees the engine wash as a way for the company to move into more specialised operations, adding that diverse services are a “necessity” in the cyclic aircraft maintenance business.
Smit says the pilot programme will begin in a month or two and the initial phase will include the company’s Paris, Madrid and probably its Frankfurt stations. “Quite a few airlines are interested,” he says.
“Martinair took the risk to be the first European airline to start seriously reducing emissions. Initiatives like this should be rewarded. Investing in these kinds of washes and actions means investing in a lower fuel consumption and a cleaner environment.
“Our ambition is, together with Martinair, to build up this ecological package to a stage that, at yearly or half-yearly intervals, aircraft will undergo a series of maintenance actions resulting in the aircraft operating maintenance-wise in the most efficient way.”
(Flight International/Flightglobal)
max70 ha scritto:Mi pare la traslazione aeronautica della pulizia di carena che fanno le navi!!
Beh a quella corrisponde la pulizia dell'aereo stesso (ali, fusoliera). Un aereo sporco o con vernice che diventa sempre meno lucida crea maggiore resistenza all'aria, ergo consumi...
L'equivalente più giusto al lavaggio motori nella nautica è la pulitura delle eliche.
Nik ha scritto:In poche parole si lavano i motori col sapone e consumano meno?
Sapone, solo acqua, oppure Carboblast, granuloso.
Consumano meno perchè il motore lavora meglio: mi viene in mente che, qualche tempo fa, uno sciopero aveva tenuto a terra alcuni 80 AZ in zone di mare. Quando gli aerei hanno ripreso il servizio, alcuni valori (a memoria, N1 ed EGT erano alterati per via dei depositi salini sulle palette e sulle guide.
Una bella passata col Carboblast (che è fatto con noccioli di pesca o albicocca triturati) e i motori sono tornati nei valori.
Beh a quella corrisponde la pulizia dell'aereo stesso (ali, fusoliera). Un aereo sporco o con vernice che diventa sempre meno lucida crea maggiore resistenza all'aria, ergo consumi...
L'equivalente più giusto al lavaggio motori nella nautica è la pulitura delle eliche.
Una bella passata col Carboblast (che è fatto con noccioli di pesca o albicocca triturati) e i motori sono tornati nei valori.
Mamma mia...le palette si rovinano per depositi salini e non per noccioli di pesche triturate?
Non erano rovinate, erano solo sporche: il sale si attacca e rende la superficie delle palette ruvida, se è molto può alterarne il profilo.
L'azione meccanica dei granuli facilita il distacco della sporcizia.
Si usa anche nel campo elicotteristico..In generale,dopo aver fatto zone saline fai un "dry motoring" (praticamente dai starter senza iniezione di carburante e accensione delle candele) accompagnato da iniezione di acqua demineralizzata di fronte al primo stadio del compressore.Poi metti in moto,e asciughi. Periodicamente invece (dipende dal costruttore del motore,o comunque da un'evidenza di calo di efficienza) si effettua un lavaggio per "recupero prestazioni",dove viene utilizzato un prodotto specifico per sgrassare e pulire la "parte fredda" (cioè la zona dei compressori). Alcuni costruttori (come Pratt&Whitney con la PT6C-67C) prevedono anche un lavaggio della "parte calda",cioè la zona delle turbine.
ciao
Ale
"No provare. Fare,o non fare. Non c'è provare. (Yoda - Star Wars) "
Molto brevemente. Non si tratta di pulire il fan , il compressore o le palette della turbine con materiale abrasivo, ma si tratta proprio di "lavare" dopo ogni volo il motore con dei prodotti solventi basici per effettuare il recupero delle"prestazioni" .
L'accumulo di sporcizia sulle palette dei compressori e i residui di combustione che si depositano nei labirinti di tenuta e negli spruzzatori, aumentano notevolmente il consumo di cherosene.
Questa sperimentazione ha verificato che un lavaggio accurato del motore ad intervalli regolari produce un risparmio nei consumi , che quantizzato sulla flotta della compagnia Martinair garantisce in un anno di operazioni, un risparmio dell'ordine dei 2.2 milioni di dollari USA.
Tutte le altre procedure di lavaggio sono sempre utilizzate e suggerite in casi particolari di uso del motore in ambiente salino, sabbioso e in caso d'ingestione di particelle di cenere lavica.
L'uso specifico di certi prodotti "abrasivi" dipende poi dal tipo di materiale e dal costruttore del motore. Non tutti autorizzano l'uso di prodotti abrasivi nelle procedure di lavaggio del compressore.
Oltre ai pro io ci metterei anche qualche contro...
Lavare troppo spesso i motori porta ad usura e stress dello starter del motore stesso! Se effettuati troppo spesso quindi si riduce la vita di quei poveri starter che stanno li minuti interi a far girare il motore!
NelDirei che lo starter fa il suo dovere. Ovviamente l costo di uno starter è decisamente inferiore a quello riguardante la sostituzione di particolari come iniettori e labirinti vari.
Fra parentesi, esiste un kit di brevetto JAL e certificato FAA che prevede di applicare uno starter elettrico attraverso al presa di forza ausiliaria ( per intenderci nel CFM quella utilizzata per far girare lo spool durante i controlli boroscopici) che evita di avere l'APUo un gruppo pneumatico esterno in funzione durante le procedure di lavaggio.
Lo starter ha la sua vita fatta di numero di cicli e di uso per ciclo, se a questo ci metti che deve lavorare 2 min on, 5 off, 2 on, 5 off, 2 on, 5 off per poi effettuare la vera accensione dopo mezzora si ha un notevole uso dello starter! Farlo una volta a settimana per esempio inizia ad essere forse troppo!
Con questo se ci conti i costi del ground cart o dell'APU a livello di consumi o anche di sforzo ti ritrovi che forse il lavaggio non è poi così vantaggioso.
Se invece, come dici tu, si usa qualche cosa tipo motorino elettrico da adattare alla presa della gearbox normalmente usata per il boroscopio allora la cosa cambia!
