Un saluto a tutti di nuovo,
volevo chiedere un’altra cosa ai nostri cari piloti di MD80, riguardo le correzione da apportare al nostro MD dovute al vento prima di un atterraggio. Vorrei sapere come si effettua una correzione di prua in base alla componente trasversale la cosiddetta XWC (Cross Wind Component). Nel manuale vi è scritto esattamente:
- Applicare un grado di correzione per ogni nodo di componente trasversale.
Questo cosa vuol dire che, se per esempio sono in presenza di un vento trasversale di 15 Kts devo applicare una correzione di prua di 15° nella direzione da cui proviene il vento (mi sembrano un po’ eccessivi)? Oppure esiste un calcolo empirico per determinare, magari durante un sottovento mentre si esegue un circling, la correzione di prua? Poi volevo concludere dicendo a Miyomo se sarebbe così cortese di farmi qualche esempio anche per ciò che riguarda il thread che ho postato alcuni giorni fa riguardo alla così detta Speed Additive. Carissimo Miyomo più esempi fai, più mi aiuterai a capire meglio il concetto di correzione di velocità e di correzione di prua (soprattutto durante una manovra così complessa come il circling che dalle mie parti è molto comune abitando vicino a Reggio Calabria). Vi saluto a tutti e ringrazio chiunque mi risponderà e soprattutto un ringraziamento particolare al GRANDE Miyomo per il suo aiuto.
...parlando di vento il mio dubbio si concentra sui limiti del MD80 : leggo 10nodi frontale/cosa mentre in autolanding sono 25 nodi come mai questa defferenza enorme?
ferdimd80 ha scritto:Un saluto a tutti di nuovo,
volevo chiedere un’altra cosa ai nostri cari piloti di MD80, riguardo le correzione da apportare al nostro MD dovute al vento prima di un atterraggio. Vorrei sapere come si effettua una correzione di prua in base alla componente trasversale la cosiddetta XWC (Cross Wind Component). Nel manuale vi è scritto esattamente:
- Applicare un grado di correzione per ogni nodo di componente trasversale.
Questo cosa vuol dire che, se per esempio sono in presenza di un vento trasversale di 15 KTS devo applicare una correzione di prua di 15° nella direzione da cui proviene il vento (mi sembrano un po’ eccessivi)? Oppure esiste un calcolo empirico per determinare, magari durante un sottovento mentre si esegue un circling, la correzione di prua? Poi volevo concludere dicendo a Miyomo se sarebbe così cortese di farmi qualche esempio anche per ciò che riguarda il thread che ho postato alcuni giorni fa riguardo alla così detta Speed Additive. Carissimo Miyomo più esempi fai, più mi aiuterai a capire meglio il concetto di correzione di velocità e di correzione di prua (soprattutto durante una manovra così complessa come il circling che dalle mie parti è molto comune abitando vicino a Reggio Calabria). Vi saluto a tutti e ringrazio chiunque mi risponderà e soprattutto un ringraziamento particolare al GRANDE Miyomo per il suo aiuto.
Con simpatia
Ferdinando
questa è una correzione che si riferisce al sottovento, non al finale.. per il finale ci si regola a vista se sei in VMC oppure in base al mantenimento della radiale/localizer in IMC... tutto qui, ovviamente per il numerello preciso se hai un regolo aeronautico a seconda della TAS e della XWC ti ricavi il numerello, ma ti assicuro che non lo usa nessuno in finale neanche sul C152...
cià
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
brezzalife ha scritto:...parlando di vento il mio dubbio si concentra sui limiti del MD80 : leggo 10nodi frontale/cosa mentre in autolanding sono 25 nodi come mai questa defferenza enorme?
dove li hai letti 10kts di limite frontale??? mi ricorda il limite per pista dry in coda...
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
Ferdi... do una spolverata alle mie reminescenze. Quello che dici è vero (1grado 1 nodo) se hai una gs di 60nodi.
Dato che l'80 mediamente ha una velocità di atterraggio doppia (120) allora 1 nodo di deriva compensa due nodi di vento.
Difatti, c'e' una avaria (rudder travel unrestricted lt off below 144kt) che limita l'escursione del rudder a circa 2 gradi (2.5 per la precisione).
Ebbene con tale avaria la max xwind component è 12 nodi.
Questo perchè il costruttore certifica il carrello dell'80 all'atterraggio con un crab max di 4° (4 * 2 = 8 nodi) Poi l'escursione del timone è 2 gradi ( 2* 2 = 4) Se ne deduce che 8+4 = 12
Da qui la nuova bazzica rule: 10 nodi crosswind? Metti 5 gradi di deriva..
per il suo aiuto.
mi ricorda il limite per pista dry in coda... 
