4 Controllori sospesi a Milano

[beluga]

ho visto il servizio al TG3 delle 19, poco dopo repubblica.it ha pubblicato questo articolo

[aviatore73]

assurdo . . . . .

[diginex]

L'episodio è stato confermato dall'Enav, che ha comunque precisato che "la sicurezza dei voli non è mai è stata messa in discussione

Ah no? E come ci arrivavano a terra? Da soli? Ammesso che avrebbero usato le STAR, chi li avrebbe separati? Chi gli avrebbe dato le opportune autorizzazioni? Bah...

Dopo un'indagine interna, inoltre, quattro controllori del traffico aereo del Centro di controllo d'area di Milano (tra cui un caposala) sono stati sospesi dall'attività operativa per il mancato rispetto del turno notturno e la mancata vigilanza della turnazione dei lavoratori.

Fatte buen! (cit.)

[Nik]

Giusto che siano stati sospesi.Poi in tutti i lavori bisogna rispettare i turni.Figuriamoci per un lavoro di grande responsabilità come il controllore!!

[AntonioValenti]

Ah no? E come ci arrivavano a terra? Da soli? Ammesso che avrebbero usato le STAR, chi li avrebbe separati? Chi gli avrebbe dato le opportune autorizzazioni? Bah...

quando passi da una frequenza ad un'altra se non trovi riscontri
(mancanza di copertura o errata acquisizione della frequenza)
si richiama l'ultimo contatto riferendo la sistuazione,
quindi nessuno è rimasto inascoltato, ha soltanto mantenuto più a lungo
la frequenza con l'ente che lo rilasciava fino al nuovo contatto,
la copertura radio è per questo motivo sovrapposta nei vari settori,
in qualsiasi settore si ha la compertura radio di almeno tre enti,
la stessa cosa vale per la copertura radar,
dove sono anche quattro i radar in copertura di un qualsiasi punto,
non è mai mancato il controllo ne tantomeno il contatto radio,
altrimenti gli stessi piloti avrebbero riportato la mancanza di controllo.

ciao

[star2]

Si ,mà non è logico avere mansione di controllore volo e dormire davanti al radar, quindi è stato giusto averli sospesi.

[luciocaste]

Decisione più che giusta.

Anche i controllori di volo come tutti i lavoratori hanno i suoi doveri da rispettare.

[Sinuhe]

Decisione più che giusta.

Anche i controllori di volo come tutti i lavoratori hanno i suoi doveri da rispettare.

LORO doveri LORO

[N176CM]

Segnalo che l'Enav ha pubblicato sul suo sito un comunicato stampa ufficiale datato 16/10 sulla questione.

E in più chiedo agli esperti: ma prima che il pilota venga istruito al cambio di frequenza il volo non deve essere stato esplicitamente accettato dall'ente subentrante? (mi pari si chiami hand-off?). E quindi se qualcuno ha "accettato" il volo come poi può essersi assentato? Vorrei solo capire come funziona tecnicamente al di là dei pettegolezzi.

[Gozer]

In ogni caso non può essere pensabile che la sicurezza dei voli possa essere compromessa, che so, da un guasto imprevedibile di tutti gli apparati di comunicazione, oppure che piazzando una bomba in torre, o abbattendola con un missile, si ottenga di far cadere aerei, magari più di uno. E' banale RITENERE, anche senza conoscere le procedure, che esse prevedano questa eventualità (e di peggiori).

[Bacione]

Segnalo che l'Enav ha pubblicato sul suo sito un comunicato stampa ufficiale datato 16/10 sulla questione.

Ecco il link al comunicato.

[Echo]

E in più chiedo agli esperti: ma prima che il pilota venga istruito al cambio di frequenza il volo non deve essere stato esplicitamente accettato dall'ente subentrante? (mi pari si chiami hand-off?). E quindi se qualcuno ha "accettato" il volo come poi può essersi assentato? Vorrei solo capire come funziona tecnicamente al di là dei pettegolezzi.

Il tutto è regolato da "silent procedures".
Il coordinamento che una volta veniva effettuato telefonicamente (comunicando anche con più telefonate al controllore accettante dai tipo nominativo, tipo, partenza, destinazione, punto di ingresso nella sua area e stimato orario, rotta, quota, codice transponder, condizioni di trasferimento delle comunicazioni e di controllo ecc ecc) adesso avviene per via telematica. Basta un click su appositi campi della label della traccia radar in questione per spedire il tutto.
Normalmente tutti i coordinamenti fanno riferimento ad accordi bilaterali specificati e sottoscritti tra i due enti che stabiliscono in che condizioni si può lavorare "silent" ovvero senza telefonare all'ente accettante.
In tali "agreement" si specificano chiaramente su che punti e a che quote il traffico va coordinato a seconda delle destinazioni o della provenienza, che distanza ci deve essere tra traffici alla stessa quota lungo la stessa rotta, a che distanza dal confine il traffico deve raggiungere il livello coordinato, quando un traffico è rilasciato, eventuali procedure di contingency ecc.
Tutto ciò che non è previsto o devia dalle procedure silent deve essere oggetto di coordinamento telefonico da parte dell'ente trasferente. (Che deve chiedere consenso all'accettante di operare in condizioni diverse da quelle stabilite)
E' compito invece del controllore accettante chiamare il controllore trasferente per manifestere l'indisponibilità ad accettare un volo alle condizioni proposte (anche nell'eventualità che queste siano standard) e specificando ovviamente sotto quali condizioni il volo potrà essere accettato.
Insomma la regola è quella del silenzio assenso.

[N176CM]

E in più chiedo agli esperti: ma prima che il pilota venga istruito al cambio di frequenza il volo non deve essere stato esplicitamente accettato dall'ente subentrante? (mi pari si chiami hand-off?). E quindi se qualcuno ha "accettato" il volo come poi può essersi assentato? Vorrei solo capire come funziona tecnicamente al di là dei pettegolezzi.

Il tutto è regolato da "silent procedures".
Il coordinamento che una volta veniva effettuato telefonicamente (comunicando anche con più telefonate al controllore accettante dai tipo nominativo, tipo, partenza, destinazione, punto di ingresso nella sua area e stimato orario, rotta, quota, codice transponder, condizioni di trasferimento delle comunicazioni e di controllo ecc ecc) adesso avviene per via telematica. Basta un click su appositi campi della label della traccia radar in questione per spedire il tutto.
Normalmente tutti i coordinamenti fanno riferimento ad accordi bilaterali specificati e sottoscritti tra i due enti che stabiliscono in che condizioni si può lavorare "silent" ovvero senza telefonare all'ente accettante.
In tali "agreement" si specificano chiaramente su che punti e a che quote il traffico va coordinato a seconda delle destinazioni o della provenienza, che distanza ci deve essere tra traffici alla stessa quota lungo la stessa rotta, a che distanza dal confine il traffico deve raggiungere il livello coordinato, quando un traffico è rilasciato, eventuali procedure di contingency ecc.
Tutto ciò che non è previsto o devia dalle procedure silent deve essere oggetto di coordinamento telefonico da parte dell'ente trasferente. (Che deve chiedere consenso all'accettante di operare in condizioni diverse da quelle stabilite)
E' compito invece del controllore accettante chiamare il controllore trasferente per manifestere l'indisponibilità ad accettare un volo alle condizioni proposte (anche nell'eventualità che queste siano standard) e specificando ovviamente sotto quali condizioni il volo potrà essere accettato.
Insomma la regola è quella del silenzio assenso.

Grazie. Quindi, se ho capito bene, se le condizioni standard sono rispettate quando il volo raggiunge in punto di "confine" tra due aeree di controllo viene istruito alla nuova frequenza con presunzione che il nuovo ente l'abbia accettato a meno di esplicito rifiuto.
Quindi, in situazioni ordinarie, l'ente trasferente non ha modo di verificare l'effettiva presa in carico da parte dell'accettante... salvo ovviamente venire ricontattato dal volo trasferito?
Chiaramente la procedura silent ha il significato di snellire non di poco le procedure.

[Ro60]

E' banale RITENERE, anche senza conoscere le procedure, che esse prevedano questa eventualità (e di peggiori).

Scusa Gozer, intendevi scrivere "...che esse NON prevedano..."

Scusa ancora ma non comprendo bene la frase...

Ciao!

[Gozer]

No, va be', intendevo dire proprio che la "prevedano" nel senso (improprio, ne convengo) che l'insieme delle procedure e dei comportamenti da adottare sia tale da "coprire" una temporanea assenza di collegamento da parte di UN ente ATC, che cioè questo non sia un single point of failure ma solo un anello della famosa catena, che senza altri anelli non porta all'incidente...

[Ro60]

AH, ok!
Non volevo farti le pulci eh...

Solo non capivo se intendevi un senso o l'altro!

Grazie.

[Jacopo]

Ragazzi sta storia è vecchia comunque si sapeva già a giugno, stare in sala magari alle 3 di notte,stanchi, un'unico settore aperto con 2 traffici in totale...beh se si è soli non è così difficile addormentarsi..direi che chi ha sbagliato di più di tutti è stato il planner e il capo sala....

[air.surfer]

Ragazzi sta storia è vecchia comunque si sapeva già a giugno, stare in sala magari alle 3 di notte,stanchi, un'unico settore aperto con 2 traffici in totale...beh se si è soli non è così difficile addormentarsi..direi che chi ha sbagliato di più di tutti è stato il planner e il capo sala....

Bè ragazzi.. stare di notte, sull'atlantico, senza nessuno nel raggio di 100 miglia... magari non è difficile addormentarsi. Il problema è che potrebbe essere difficile il risveglio...

[Jacopo]

Ragazzi sta storia è vecchia comunque si sapeva già a giugno, stare in sala magari alle 3 di notte,stanchi, un'unico settore aperto con 2 traffici in totale...beh se si è soli non è così difficile addormentarsi..direi che chi ha sbagliato di più di tutti è stato il planner e il capo sala....

Bè ragazzi.. stare di notte, sull'atlantico, senza nessuno nel raggio di 100 miglia... magari non è difficile addormentarsi. Il problema è che potrebbe essere difficile il risveglio...

He he appunto!!

[Ro60]

Gulp!

[air.surfer]

Era ironica.

[Ro60]

Anche il gulp!

[Viaggiatore]

e comunque meglio soli nel raggio di 100 miglia che con qualcuno molto vicino...

[Ro60]

e comunque meglio soli nel raggio di 100 miglia che con qualcuno molto vicino...

Il TCAS non dorme...

[air.surfer]

e comunque meglio soli nel raggio di 100 miglia che con qualcuno molto vicino...

Tanto va la matta al cargo che ci sfascia lo stanzino... stiamo scarrocciando eh? ROTFL

[LIPG]

la stessa cosa vale per la copertura radar,
dove sono anche quattro i radar in copertura di un qualsiasi punto,
non è mai mancato il controllo ne tantomeno il contatto radio,
altrimenti gli stessi piloti avrebbero riportato la mancanza di controllo.

Credo che le tue informazioni sulle coperture RADAR di Padova sui livelli bassi di Milano ACC siano erronee...
Inoltre.. non credo che Padova ACC riceva i dati dal RADAR di avvicinamento di LIMC..

Infine.. Attualmente le procedure di safety managent system dovrebbero garantire l'aggiornamento dei database degli accident/incident e quant'altro..
E'normale se la notizia giunge (per vie traverse) alla stampa dopo mesi e che la società prenda provvedimenti solo dopo gli articoli sui giornali..

BAH

[AntonioValenti]

la stessa cosa vale per la copertura radar,
dove sono anche quattro i radar in copertura di un qualsiasi punto,
non è mai mancato il controllo ne tantomeno il contatto radio,
altrimenti gli stessi piloti avrebbero riportato la mancanza di controllo.

Credo che le tue informazioni sulle coperture RADAR di Padova sui livelli bassi di Milano ACC siano erronee...
Inoltre.. non credo che Padova ACC riceva i dati dal RADAR di avvicinamento di LIMC..

Infine.. Attualmente le procedure di safety managent system dovrebbero garantire l'aggiornamento dei database degli accident/incident e quant'altro..
E'normale se la notizia giunge (per vie traverse) alla stampa dopo mesi e che la società prenda provvedimenti solo dopo gli articoli sui giornali..

BAH

nessun riferimento all'avvicinamento a LIMC,
devi anche considerare che il "settore UP" della FIR di milano e sotto la gestione di ROMA ACC, quindi la copertura totale anche se a livelli superiori e gestita a roma.
ti informo che erano già stati presi provvedimenti immediati.

ciao

[LIPG]

la stessa cosa vale per la copertura radar,
dove sono anche quattro i radar in copertura di un qualsiasi punto,
non è mai mancato il controllo ne tantomeno il contatto radio,
altrimenti gli stessi piloti avrebbero riportato la mancanza di controllo.

Credo che le tue informazioni sulle coperture RADAR di Padova sui livelli bassi di Milano ACC siano erronee...
Inoltre.. non credo che Padova ACC riceva i dati dal RADAR di avvicinamento di LIMC..

Infine.. Attualmente le procedure di safety managent system dovrebbero garantire l'aggiornamento dei database degli accident/incident e quant'altro..
E'normale se la notizia giunge (per vie traverse) alla stampa dopo mesi e che la società prenda provvedimenti solo dopo gli articoli sui giornali..

BAH

nessun riferimento all'avvicinamento a LIMC,
devi anche considerare che il "settore UP" della FIR di milano e sotto la gestione di ROMA ACC, quindi la copertura totale anche se a livelli superiori e gestita a roma.
ti informo che erano già stati presi provvedimenti immediati.

ciao

L'APP a LIML/C viene gestito proprio da LIMM ACC.. Quindi da LIPP ACC, a mio avviso, facendo avvicinare l'aeromobile in questione con i dati radar in loro possesso si sono presi una bella responsabilità.
Infine non mi risulta che né ANSV né ENAC erano a conoscenza della accaduto prima della sua diffusione sulla stampa..
Comunque nessuna polemica, è solo che queste situazioni sono l'ennesimo sintomo della mancanza di una safety culture..

Ciao

[Echo]

E chi ha mai parlato di avvicinamento a LIMC/L? Io non l'avevo mai sentita!
Come neanche che da Padova hanno autorizzato l'avvicinamento.
Non si trattava di un volo diretto a Bergamo?
In ogni caso da Padova la copertura su Milano è perfetta (visto che gli arrivano i dati di due testate radar della loro area), filtrata elettronicamente poco più a ovest dell'asse CANNE-SRN-VOG-GEN.