Autoland

[Nicolino]

Bhe air.surfer...io non sono solo su 4 chiacchiere....solo che siete davvero molto tecnici e quindi e' complicato per me che non ho il vostro livello di conoscenze seguire il discorso e quindi per evitare di dire sciocchezze o di chiedere cose troppo scontate taccio. Pero' mi piacerebbe tanto che mi spiegaste tutto bene bene, se vi va e non perdete troppo tempo per farlo..
nicolino

gia' ho troppo da ripetere con le meteo...

[Ospite]

e ti chiedo.. cosa ci vai a fare a 4nm verso l'ostacolo quando la OEO di pista ti dice di virare subito a 200 ft per prua 270? Perchè se ti pianta motore dopo V1 sei in decollo no? E in decollo facciamo la OEO di pista, vero? Poi magari ho capito male.

Veramente la 1EO di SKG 16 me la ricordavo diversa(Climb 1XXXft RT...) e se no che facevo sto casino?
Magari l'hanno cambiata,anche a STO hanno un cuore!
comunque a sx 270° mi suona strano
Quando torno dalle ferie controllo...

Se tu avessi avuto la compiacenza di dirci chi eri, il nostro approccio sarebbe stato sicuramente diverso. Io personalmente pensavo di aver a che fare con un 17enne.

Infine, se ti va, magari ci dici pure chi sei..

E io con un pluriottantenne! Beh,diciamo, un altro manovale della cloche?

P.S.
E' la prima volta che dicevi bravo a qualcuno.
Debbo andarne orgoglioso o ti stai invecchiando??!

1400 minima di circling..

Corretto!Grazie!

[Ospite]

[EDIT] Cancello il bravo perchè credevo che ALIAS avesse veramente 17 anni. In realtà, è un pilota AZ non so se comandante. Non avevo letto il 3ad di risposta a TKO.
Cancellate quello che ho detto sopra.

Acquiring data...

Vuoi scommettere che qualche comandantone di 777 non la sa?

[air.surfer]

Veramente la 1EO di SKG 16 me la ricordavo diversa(Climb 1XXXft RT...)

Io non me la ricordavo.. l'ho letta dal post di TKO

e se no che facevo sto casino?

A me basta che non fai casino quando me porti come passeggero..

E io con un pluriottantenne! Beh,diciamo, un altro manovale della cloche?

Ma va?

E' la prima volta che dicevi bravo a qualcuno.
Debbo andarne orgoglioso o ti stai invecchiando??!

Leggi meglio... il bravo l'ho ritirato. Hai barato!

1400 minima di circling..
Corretto!Grazie!

Prego. Tanto 100piedi in piu' 100 in meno.. chi vuoi che se ne accorga..

Vuoi scommettere che qualche comandantone di 777 non la sa?

Bè magari i "comandantoni" sanno chiedere una clearance oceanica o fare una canarsie con un 777. Ad ognuno il suo.

Ciao!

[Gozer]

Ti cito prima che si modifichi accidentalmente il post:

Tranquillo, le modifiche ai post sono tracciate, come da comunicato dei vecchi tempi della querelle sull'inibizione della modifica...

[air.surfer]

Tranquillo, le modifiche ai post sono tracciate, come da comunicato dei vecchi tempi della querelle sull'inibizione della modifica...

Io non me la ricordo. Sono iscritto da poco. Ma tu non hai sbagliato area?

[Ospite]

Bè magari i "comandantoni" sanno chiedere una clearance oceanica o fare una canarsie con un 777. Ad ognuno il suo.

Ciao!

No ,io le clearence le chiedo corte corte !In compenso come faccio le canarsie io non le fa nessuno!!!

[Gozer]

Tranquillo, le modifiche ai post sono tracciate, come da comunicato dei vecchi tempi della querelle sull'inibizione della modifica...

Io non me la ricordo. Sono iscritto da poco. Ma tu non hai sbagliato area?

Ma non lo so perché continua a rimandarmi quì... AH ECCO!! Ho settato il thread come home page del browser

[air.surfer]

Ma non lo so perché continua a rimandarmi quì... AH ECCO!! Ho settato il thread come home page del browser

guarda che poi ti viene il mal di testa eh?

[Gozer]

Ma non lo so perché continua a rimandarmi quì... AH ECCO!! Ho settato il thread come home page del browser

guarda che poi ti viene il mal di testa eh?

Scherzi? Dopo la bailamme della mattina e della sera con tre bambini (dai 3 e mezzo in giù)... io mi accomodo su questo thread e mi rilasso!

[air.surfer]

Scherzi? Dopo la bailamme della mattina e della sera con tre bambini (dai 3 e mezzo in giù)... io mi accomodo su questo thread e mi rilasso!

Ah capisco.. un po' come quando uno dice "non penso a niente".

[Gozer]

Au contraire! Glielo leggo regolarmente, la sera, i ragazzi si addormentano e la piccola si rotola dalle risate

[air.surfer]

Au contraire! Glielo leggo regolarmente, la sera, i ragazzi si addormentano ..

In effetti.. non è divertente quanto quello su St. MArtin...

[Beorn]

Prima o poi voi manovali mi farete morire...

Questo thread è uno spasso...

OOps, mi sa che anch'io non dovrei essere qui...
Ciao...

[Flory]

Prima o poi voi manovali mi farete morire...

Questo thread è uno spasso...

OOps, mi sa che anch'io non dovrei essere qui...
Ciao...

Ogni teatrino ha bisogno di spettatori, no?

[air.surfer]

Ogni teatrino ha bisogno di spettatori, no?

Infatti... ma in quest'area di solito ce ne stanno pochi, per questo dicevo ad IFORD di non preoccuparsi. Forse dovrei abbassare un po' il livello della discussione.. vediamo.. Flory che hai sognato stanotte? Raccontalo a zio.. ROOOTFL.

[Flory]

Te possino....
Beh...non so cosa ho sognato...complice la febbre influenzale...ma mi sono svegliata male...
Vorrei solo dire che i tafferugli in topic non aiutano i semplici (e incompetenti come me) spettatori...
Siete professionisti...andiamo...mi aspetto qualcosa di più...

[air.surfer]

Vorrei solo dire che i tafferugli in topic non aiutano i semplici (e incompetenti come me) spettatori...
Siete professionisti...andiamo...mi aspetto qualcosa di più...

Ah ma se è per questo non ti devi preoccupare. Ogni nostra riunione finisce sempre in tafferuglio.. strana razza i piloti.

Comunque.. per la platea meno abbiente (nozionisticamente parlando)...
Tutto nasce per 2 equivoci, il primo è che io pensavo di avere a che fare con un 17enne che voleva fare lo spaccone... mentre in realtà parlavo con un professionista.

Il secondo equivoco, credo, è che alias ricordasse erroneamente (credo perchè ancora non ho controllato sulle tabelle) che quello che si fa in caso di piantata motore dopo la V1 e cioè la One Engin Out di pista, a Salonicco era di andare dritti fino a 1000 e poi virare fino al mare.
Dato che l'ostacolo a 4 miglia circa è 800 piedi, lui diceva che non ce la avremmo mai fatta a superarlo con un motore solo.
In realta', come da porzione di tabella postata da TKO, a 4 miglia noi non ci andremo mai perche' a 200 ft iniziamo una virata verso il mare (270°)

Il trappolone da me postato invece, si riferisce al fatto che in quella procedura (VOR 34) la minima (1300) si raggiunge a ben piu di 2 km dalla pista. La minima visibilità per effettuare la procedura è 2000 metri e percio', con tale visibilità, è materialmente impossibile atterrare perchè alle minime il pilota non vedra' nulla.

Piu' chiaro adesso?

[Galaxy]

Grazie Mascherone

[Flory]

Comunque.. per la platea meno abbiente (nozionisticamente parlando)...
Tutto nasce per 2 equivoci, il primo è che io pensavo di avere a che fare con un 17enne che voleva fare lo spaccone... mentre in realtà parlavo con un professionista.

Il secondo equivoco, credo, è che alias ricordasse erroneamente (credo perchè ancora non ho controllato sulle tabelle) che quello che si fa in caso di piantata motore dopo la V1 e cioè la One Engin Out di pista, a Salonicco era di andare dritti fino a 1000 e poi virare fino al mare.
Dato che l'ostacolo a 4 miglia circa è 800 piedi, lui diceva che non ce la avremmo mai fatta a superarlo con un motore solo.
In realta', come da porzione di tabella postata da TKO, a 4 miglia noi non ci andremo mai perche' a 200 ft iniziamo una virata verso il mare (270°)

Il trappolone da me postato invece, si riferisce al fatto che in quella procedura (VOR 34) la minima (1300) si raggiunge a ben piu di 2 km dalla pista. La minima visibilità per effettuare la procedura è 2000 metri e percio', con tale visibilità, è materialmente impossibile atterrare perchè alle minime il pilota non vedra' nulla.

Piu' chiaro adesso?

Come no? Chiarissimo...
Sarebbe auspicabile ( sempre nel rispetto delle motivazioni e della privacy di ognuno)mettere un'età verosimile...
Alias è un diciassettene scaltro...ma anche tu sei un ottuagenario gagliardo...

[air.surfer]

Come no? Chiarissimo...
Sarebbe auspicabile ( sempre nel rispetto delle motivazioni e della privacy di ognuno)mettere un'età verosimile...
Alias è un diciassettene scaltro...ma anche tu sei un ottuagenario gagliardo...

Touchè.... ora l'età è giusta. La data del mio compleanno è sbagliata, nel caso qualcuno battesse la testa e decidesse di sprecare byte preziosi per aprire uno smielato 3ad.. Auguri Air.Surfer...

[Gozer]

Avete ragione, è colpa mia, ho iniziato io a scambiare scatole di cioccolatini con il Signor Air.Surfer.
Proseguiamo con le ca**ate da un'altra parte e torniamo a parlare di autoland o al massimo, anche se OT, di Salonicco

[dream]

C'è qualche regola di compagnia per l'impostazione del navigation display durante l'autoland ( o catII cat III ecc.) o è a discrezione del PF?
Eventualmente qual'è il più appropriato?

grazie
ciao

[air.surfer]

Avete ragione, è colpa mia, ho iniziato io a scambiare scatole di cioccolatini con il Signor Air.Surfer.

eh eh

C'è qualche regola di compagnia per l'impostazione del navigation display durante l'autoland ( o catII cat III ecc.) o è a discrezione del PF?
Eventualmente qual'è il più appropriato?

Row Data per tutti ARC o ROSE. Per controllare le deviazioni dall'ILS

[air.surfer]

Veramente la 1EO di SKG 16 me la ricordavo diversa(Climb 1XXXft RT...) e se no che facevo sto casino?
Magari l'hanno cambiata,anche a STO hanno un cuore!
comunque a sx 270° mi suona strano
Quando torno dalle ferie controllo...

Alor... se qualcuno erroneamente tra una canzoncina, un "quantevolteseiandatoalbagnooggi" e un "cometisentioggidilloazio" dovesse capitare in questo antro oscuro, provero' a dire la mia sull'argomento gradiente.

Innanzitutto un gradiente, per chi non lo sapesse, è il guadagno di quota per miglio. Es 1NM=6000ft circa. Se in un miglio guadagniamo/perdiamo 600 ft, abbiamo sviluppato un gradiente del 10%.

Detto questo sono andato a vedermi la OEO della 16 di Salonicco che recita "A 1500 right turn to THS". Per questo, ricordava bene Alias e male TKO.

La sostanza di tutto quello che è stato detto pero' non cambia. Il gradiente del 4%, scritto sulla cartina, non va considerato per un decollo con piantata motore dopo la V1. Cosi come non va considerato il gradiente minimo del 2.4% del secondo segmento richiesto dalla certificazione FAR 25.
Difatti l'unico gradiente che ci interessa in quel momento è il gradiente massimo che riusciamo a garantire con un motore.
Per l'MD80 questo valore è il almeno il 9% (il 14% è con 2 eng) cosi come per tutti i bigetti AZ.
Il 9% corrisponde ad un variometro di circa 550 ft/mn (vedi sopra), percio' vien da sè che i 1500 ft per la virata a destra, verranno raggiunti a 3 NM scarse, cioè un miglio abbondante prima dell'ostacolo.

A voi.

[Ospite]

Detto questo sono andato a vedermi la OEO della 16 di Salonicco che recita "A 1500 right turn to THS". Per questo, ricordava bene Alias e male TKO.

Difatti sapevo di avere ragione!(il casino era relativo solo alla insistita reiterazione del mio dubbio)
Ma il mio intento era solo quello di stimolare l'attenzione dei miei "colleghi" sulla validita' di alcune traiettorie OEO su certi aeroporti in relazione ai relativi piani ostacoli.
Ora ,visto che qualcuno legge anche questo 3d,vale la pena ricordare alcuni punti chiave.
Parlero' in questo caso degli aerei bigetto certificati in FAR 25.
Innanzitutto bisogna fare una differenza sostanziale tra il piano ostacoli e la traiettoria di decollo e le limitazioni derivanti dagli ostacoli che per la certificazione,nel nostro caso, e' sempre relativa ad una condizione di avaria del motore oltre la V1.
Questa traiettoria e' definita verticalmente dall'inizio sorvolo della pista ad una quota di 35 ft e termina ad una quota di 1500ft o al punto in cui l'aereo raggiunge la final segment climb speed in clean configuration (il piu' alto tra i due)
Nel primo segmento l'aereo ,con gear down e flaps in T/O, deve avere un gradiente comunque positivo.
L'Md 80 non e' mai limitato in questo tratto.
Il secondo segmento invece inizia dalla retrazione del carrello e termina ad una altezza di 400 ft.
In questo tratto il gradiente deve essere di almeno il 2,4% ovvero 24 ft di quota per ogni 1000ft di distanza percorsa in assenza di vento con una velocita' pari alla V2 al peso massimo di decollo (il mio esempio riferito al 2,4% era puramente indicativo)
Il segmento di transizione inizia quindi dalla quota di 400 ft con carrello retratto e termina a 1500 ft o alla quota alla quale e' possibile raggiungere la configurazione clean(o flaps ret) per accelerare
alla final segment climb speed .
Questa quota deve essere definita in base agli ostacoli presenti sulla traiettoria e in funzione
del rispetto di un gradiente di almeno il 1,2% sull'inviluppo ostacoli (obstacle clearance) e questa sara' anche la quota di accelerazione.
Lo stesso gradiente dell'1,2% sara' mantenuto durante il final segment che sara' volato con potenza di MCT(Max continuos thrust)e in
clean configuration.
Il piano ostacoli geometrico relativo al decollo di una pista e' invece la superficie che si estende nel caso di una pista principale strumentale
per 15000 mt e con una larghezza di 4000 ft(6000 ft se sono previste virate) con una divergenza di
12,5° per lato e con una pendenza del 2 %.
Gli archi descritti dai limiti laterali e che comprendono la superficie conica dell'area di salita e di decollo costituisce la Obstacle clearance area o "superfice ideografica" (vedi anche FAR part 77 surface).
Gli ostacoli che penetrano questa superficie (partono da una elevazione di 200 ft entro le 3 NM con incrementi di 100 ft fino a 6NM e maggiorati a seconda del tipo di ostacolo) assumono una importanza fondamentale nel tracciamento delle traiettorie orizzontali
Ora qualcuno ha detto che e' impossibile determinare l'ostacolo che puo' influenzare la traiettoria di decollo OEO ma in realta' questo e' vero solo a bordo dell'aereo.
Difatti la boeing ci mette a disposizione dei grafici(obstacle clearance T/O flight path) dai quali in funzione dei vari pesi e dei gradienti relativi, e della posizione dell'ostacolo ci permette di conoscere il gross climb gradient corrispondente al net climb gradient richiesto dalla procedura.
Molte compagnie (i.e. SAS e Meridiana come md 80 operators) adottano una procedura standard di decollo OEO(1500ft R o L turn to XXX) a meno che particolari condizioni
orografiche e topografiche non impongano una traiettoria specifica.
Come esempio riporto Malpensa dove la traiettoria netta e' "bucata" dal campanile della chiesa di Somma Lombardo.
AZ invece con il supporto del suo servizio tecnico operativo,per tradizione adotta una procedura "disegnata" ad hoc per quasi tutti gli aeroporti.
Ricordo che questa procedura non e' certificata e non e' una procedura ATC ma e' solo un suggerimento (peraltro utilissimo in certe condizioni)
per il pilota.
Durante un audit alla compagnia Continental ci fu illustrata un interessante lezione sulle procedure OEO e sulla loro costruzione,e di cui e' possibile reperire su internet un significativo esempio sviluppato sull'aeroporto di Boston.Si vede anche che alcuni casi si potrebbe rendere necessario differenziare le procedure di OEO in funzione della quota in cui si presenta l'avaria.
Ora ,tornando alla mia perplessita' iniziale:non ho le cartine topografiche di SKG e ,come dice TKO avro' pure i gradienti soddisfatti data la limitazione di tabella,
ma se ho lo spazio a destra per girare,chi me lo fa fare a fare il pelo alle montagne?

Per chi volesse approfondire, una simpatica presentazione a: http://home.scarlet.be/ppleducation/Per ... 301,20,JAR 25 Takeoff Flight Path

@ TKO Le cartine del Touring? Per il VFR :semplicemente stupende!

[Nicolino]

Grazie. Decisamente utile ed interessante.

[TKO]

la 1eo è della 10 si salonicco

rimango comunque dell'idea che se su una tabella di pista trovo un peso massimo al decollo che è limitato dalla presenza di un ostacolo io non ho altro da fare che rispettarlo.
la procedura è calcolata per rispettare le separazioni.
se invece vuoi farti la SID allora fatti tutti i calcoli che vuoi !

[Flory]

Detto questo sono andato a vedermi la OEO della 16 di Salonicco che recita "A 1500 right turn to THS". Per questo, ricordava bene Alias e male TKO.

Difatti sapevo di avere ragione!(il casino era relativo solo alla insistita reiterazione del mio dubbio)
Ma il mio intento era solo quello di stimolare l'attenzione dei miei "colleghi" sulla validita' di alcune traiettorie OEO su certi aeroporti in relazione ai relativi piani ostacoli.
Ora ,visto che qualcuno legge anche questo 3d,vale la pena ricordare alcuni punti chiave.
Parlero' in questo caso degli aerei bigetto certificati in FAR 25.
Innanzitutto bisogna fare una differenza sostanziale tra il piano ostacoli e la traiettoria di decollo e le limitazioni derivanti dagli ostacoli che per la certificazione,nel nostro caso, e' sempre relativa ad una condizione di avaria del motore oltre la V1.
Questa traiettoria e' definita verticalmente dall'inizio sorvolo della pista ad una quota di 35 ft e termina ad una quota di 1500ft o al punto in cui l'aereo raggiunge la final segment climb speed in clean configuration (il piu' alto tra i due)
Nel primo segmento l'aereo ,con gear down e flaps in T/O, deve avere un gradiente comunque positivo.
L'Md 80 non e' mai limitato in questo tratto.
Il secondo segmento invece inizia dalla retrazione del carrello e termina ad una altezza di 400 ft.
In questo tratto il gradiente deve essere di almeno il 2,4% ovvero 24 ft di quota per ogni 1000ft di distanza percorsa in assenza di vento con una velocita' pari alla V2 al peso massimo di decollo (il mio esempio riferito al 2,4% era puramente indicativo)
Il segmento di transizione inizia quindi dalla quota di 400 ft con carrello retratto e termina a 1500 ft o alla quota alla quale e' possibile raggiungere la configurazione clean(o flaps ret) per accelerare
alla final segment climb speed .
Questa quota deve essere definita in base agli ostacoli presenti sulla traiettoria e in funzione
del rispetto di un gradiente di almeno il 1,2% sull'inviluppo ostacoli (obstacle clearance) e questa sara' anche la quota di accelerazione.
Lo stesso gradiente dell'1,2% sara' mantenuto durante il final segment che sara' volato con potenza di MCT(Max continuos thrust)e in
clean configuration.
Il piano ostacoli geometrico relativo al decollo di una pista e' invece la superficie che si estende nel caso di una pista principale strumentale
per 15000 mt e con una larghezza di 4000 ft(6000 ft se sono previste virate) con una divergenza di
12,5° per lato e con una pendenza del 2 %.
Gli archi descritti dai limiti laterali e che comprendono la superficie conica dell'area di salita e di decollo costituisce la Obstacle clearance area o "superfice ideografica" (vedi anche FAR part 77 surface).
Gli ostacoli che penetrano questa superficie (partono da una elevazione di 200 ft entro le 3 NM con incrementi di 100 ft fino a 6NM e maggiorati a seconda del tipo di ostacolo) assumono una importanza fondamentale nel tracciamento delle traiettorie orizzontali
Ora qualcuno ha detto che e' impossibile determinare l'ostacolo che puo' influenzare la traiettoria di decollo OEO ma in realta' questo e' vero solo a bordo dell'aereo.
Difatti la boeing ci mette a disposizione dei grafici(obstacle clearance T/O flight path) dai quali in funzione dei vari pesi e dei gradienti relativi, e della posizione dell'ostacolo ci permette di conoscere il gross climb gradient corrispondente al net climb gradient richiesto dalla procedura.
Molte compagnie (i.e. SAS e Meridiana come md 80 operators) adottano una procedura standard di decollo OEO(1500ft R o L turn to XXX) a meno che particolari condizioni
orografiche e topografiche non impongano una traiettoria specifica.
Come esempio riporto Malpensa dove la traiettoria netta e' "bucata" dal campanile della chiesa di Somma Lombardo.
AZ invece con il supporto del suo servizio tecnico operativo,per tradizione adotta una procedura "disegnata" ad hoc per quasi tutti gli aeroporti.
Ricordo che questa procedura non e' certificata e non e' una procedura ATC ma e' solo un suggerimento (peraltro utilissimo in certe condizioni)
per il pilota.
Durante un audit alla compagnia Continental ci fu illustrata un interessante lezione sulle procedure OEO e sulla loro costruzione,e di cui e' possibile reperire su internet un significativo esempio sviluppato sull'aeroporto di Boston.Si vede anche che alcuni casi si potrebbe rendere necessario differenziare le procedure di OEO in funzione della quota in cui si presenta l'avaria.
Ora ,tornando alla mia perplessita' iniziale:non ho le cartine topografiche di SKG e ,come dice TKO avro' pure i gradienti soddisfatti data la limitazione di tabella,
ma se ho lo spazio a destra per girare,chi me lo fa fare a fare il pelo alle montagne?

Hai capito il ragazzino che lectio doctoralis che ha tenuto???

[TKO]

completo con informazioni che potrebbero servire ad alias :

la traiettoria di decollo spezzettata in segmenti :
primo da liftoff al gear up ( positivo )
secondo con gradiente di 2.4%
accelerazione almeno orizzontale da volare con un esubero di spinta che possa consentire un gradiente di almeno 1.2%
segmento finale con pendenza di 1.2%

questi segmenti sono una traiettoria Gross ( reale ) e da questi, con una penalizzazione dei gradienti di 0.8%, otteniamo una traiettoria NET ( con margine ) che dovrà essere separata dagli ostacoli presenti sotto la traiettoria di almeno 35ft se la pista è Dry e 15ft se fosse Wet.

quindi se esiste un ostacolo e questo andasse a intaccare l'inviluppo ostacoli, il peso va ridotto in virtù di una separazione da rispettare.

concludendo se il mio peso è al di sotto del massimo daterminato da una runway table sono CERTO della separazione dagli ostacoli.

mi dirai che i tuoi cari conticini si vanno a far benedire fino a che tu usi come peso attuale un numero letto da un loadsheet ... conoscendo bene il dramma dei pesi standard.

[Nicolino]

mi dirai che i tuoi cari conticini si vanno a far benedire fino a che tu usi come peso attuale un numero letto da un loadsheet ... conoscendo bene il dramma dei pesi standard.

ma forse oltre a questo anche qualche altra condizione al contorno...non sempre standard...o no?

[Ospite]

...mi dirai che i tuoi cari conticini si vanno a far benedire fino a che tu usi come peso attuale un numero letto da un loadsheet ... conoscendo bene il dramma dei pesi standard.

Un motivo in piu'!