Autoland

[Galaxy]

Comunque oggi l'autoland non viene praticamente usato (piloti veri, spero di essere corretto!!!). Ma secondo me, nonostante l'automazione, è giusto che gli atterraggi vengano effetuati "a mano" affinchè il pilota sia poi in grado di fronteggiare un eventuale emergenza.

Ma cosa vuol dire "non viene praticamente usato"? Si usa quando serve: in caso di bassa visibilità o per addestramento. I piloti saranno più chiari.

Per quanto riguarda l'abilitazione è un discorso a parte; comunque spesso le compagnie vietano l'uso dell'autoland!!!

Di nuovo... che cosa vuol dire?

[flyingbrandon]

Per quanto riguarda l'abilitazione è un discorso a parte; comunque spesso le compagnie vietano l'uso dell'autoland!!!

Scusa....forse mi sono spiegato male ma volevo solo fare maggiore chiarezza su quell'aspetto...ci riprovo...
1) Se l'aereo è certificato all'autoland e tu sei abilitato a quella macchina l'autoland lo puoi fare senza nessuna abilitazione.
2) Per la CATIII devi usare l'autoland e DEVI essere abilitato....alla categoria e non all'autoland.
3) Una compagnia puo' decidere come farti usare l'aeroplano quindi puo' vietarti l'autoland, così come puo' vietarti i visual o come potrebbe vietarti di non fare procedure Non Precision e così via infinite cose ( sono esempi ad minchiam) ma a quel punto non e' un fatto di non essere abilitato ma solo la tua compagnia che non vuole che tu lo faccia!
Ciao!

[Tiennetti]

Esatto, l'autoland si usa quando ovviamente si hanno condizioni di CAT III e ogni tanto per addestramento.
In situazioni reali é una cosa molto delicata, e dimenticarsi un callout puó significare Go-Around quindi ogni tanto si fanno anche delle CAT III simulate per mantenersi "freschi"

L'abilitazione consiste in un corso speciale di LVP e di una prova al simulatore.
Oltretutto l'aereo deve avere alcuni sistemi obbligatoriamente operativi, pena l'impossibilitá di fare un autoland, anche se simulato

[Tiennetti]

Per quanto riguarda l'abilitazione è un discorso a parte; comunque spesso le compagnie vietano l'uso dell'autoland!!!

Scusa....forse mi sono spiegato male ma volevo solo fare maggiore chiarezza su quell'aspetto...ci riprovo...
1) Se l'aereo è certificato all'autoland e tu sei abilitato a quella macchina l'autoland lo puoi fare senza nessuna abilitazione.
2) Per la CATIII devi usare l'autoland e DEVI essere abilitato....alla categoria e non all'autoland.
3) Una compagnia puo' decidere come farti usare l'aeroplano quindi puo' vietarti l'autoland, così come puo' vietarti i visual o come potrebbe vietarti di non fare procedure Non Precision e così via infinite cose ( sono esempi ad minchiam) ma a quel punto non e' un fatto di non essere abilitato ma solo la tua compagnia che non vuole che tu lo faccia!
Ciao!

Per l'AUTOLAND sono sempre vigenti le regole della CAT II/III, se si esegue un AUTOLAND , quindi, bisogna essere abilitati alla CAT II/III

Non dimentichiamoci inoltre, che anche l'ILS della pista su cui atterrizzaremo dovrá essere "abilitato" e in altri casi dovranno essere attive le LVP (come ad esempio gli Holding Point CAT II/III)

[flyingbrandon]

Per l'AUTOLAND sono sempre vigenti le regole della CAT II/III, se si esegue un AUTOLAND , quindi, bisogna essere abilitati alla CAT II/III

Assolutamente no....LEGALMENTE...se tu fai autoland in condizioni non di cat non hai nessun problema anche se non sei abilitato alla CATII/III. Tant'è che se guardi le limitations sui venti dell'autoland e CATII/III sono diverse....sono due cose "separate"...tu con il solo type rating puoi fare autoland con la tua macchina.

[air.surfer]

Non dimentichiamoci inoltre, che anche l'ILS della pista su cui atterrizzaremo dovrá essere "abilitato" e in altri casi dovranno essere attive le LVP (come ad esempio gli Holding Point CAT II/III)

Quindi se fai un autoland per addestramento fai chiudere l'aeroporto per attivare le LVP?

[Tiennetti]

Assolutamente no...
Peró nel caso la pista sia usata anche per i decolli, avviseresti almeno alla torre che effettuerai un autoland in modo che il prossimo lo faccia aspettare nell'HP CAT II/III e non nell'area sensibile

[maksim]

Ma quando l'aereo fa la "leccatina" (questo termine aveva usato un utente del forum per dire quando l'aereo fa il flare dolce con una specie di strusciatina del main gear mentre sembra galleggiare su un sottile strato di aria sottostante) o quando da giù una pestata pesante, di che si tratta ???
Di autoland o di touch-down manuale ???
Girando la domanda in un altro modo, come atterra l' autoland: dolcemente o picchia giù duro ???
Battutaccia: come fare a capire se si tratta di autoland o di atterraggio manuale ?
Risposta: quando l'aereo viene giù tutto storto picchiando una botta tremenda al touch-down, allora si tratta di atterraggio manuale...

[air.surfer]

Mah.. in genere l'autoland è bravino....

[Chicco2003]

Non sono un esperto di aviazione e quindi non mi pronuncio nel merito (autoland si - autoland no), però se ci guardiamo indietro di 50 anni e se, subito dopo, ci immaginiamo avanti di altri 50, diventa difficile non pensare che la componente umana (che è quella che provoca gli incidenti nel 90 % dei casi) non verrà completamente soppiantata.

[air.surfer]

Non so quello che capiterà tra 50 anni, perchè credo che allora staro' allegramente avviandomi verso il regno dell'Ade, con un bottiglia di birra in una mano ed un tocco di mortazza stantio nell'altra tenutomi a ricordo di un'epica querelle qui su md80.it, comunque...oggi...

all'aumentare del livello di automazione non corrisponde un abbassamento del'attenzione umana. Anzi. Paradossalmente questo livello cresce a dismisura. L'atmosfera in cockpit durante un avvicinamento reale di CAT3 è quella che si troverebbe entrando in una chiesa..
Dal momento che poi, piu' è alta l'automazione, e piu' il rischio che qualcosa si sfasci è alto, si tende ad utilizzare l'autopilota nella funzione coerente con la categoria reale in uso. Es. per MD80 Cat3A-> No hud. Cat3b -> Hud

[air.surfer]

Assolutamente no...
Peró nel caso la pista sia usata anche per i decolli, avviseresti almeno alla torre che effettuerai un autoland in modo che il prossimo lo faccia aspettare nell'HP CAT II/III e non nell'area sensibile

Non serve. Se c'e' uno che aspetta al punto attesa catI , tu puoi lo stesso effettuare autoland.

[Tiennetti]

Per la possibilitá di farlo siamo d'accordo, ma aumenta la possibilitá che lo stesso sia unsatisfactory,o no?

O per lo meno questo é ció che mi hanno insegnato...

[air.surfer]

Per la possibilitá di farlo siamo d'accordo, ma aumenta la possibilitá che lo stesso sia unsatisfactory,o no?

no.

[Tiennetti]

perché?

[air.surfer]

perché?

Perchè per autoland basta l'apparato di cat 1.

[Mr_Mister]

Per l'AUTOLAND sono sempre vigenti le regole della CAT II/III, se si esegue un AUTOLAND , quindi, bisogna essere abilitati alla CAT III

non sarebbe proprio cosi restrittiva!!!!

Ciao

[Tiennetti]

perché?

Perchè per autoland basta l'apparato di cat 1.

Io sapevo una cosa diversa, ma visto che non trovo dove l'ho letta/sentita do' per buona la tua

[Maxx]

Io a gennaio sono atterrato a Linate in una nebbia spaventosa, sarà stata CATIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII. Neanche a terra si vedeva niente e dalla taxyway neppure gli aerei parcheggiati ai parcheggi remoti. Come sarà avvenuto quell'atterraggio?

[flyingbrandon]

Io a gennaio sono atterrato a Linate in una nebbia spaventosa, sarà stata CATIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII. Neanche a terra si vedeva niente e dalla taxyway neppure gli aerei parcheggiati ai parcheggi remoti. Come sarà avvenuto quell'atterraggio?

Autoland...non è che puoi scegliere!
Ciao!

[Maxx]

Quindi i piloti hanno attivato, o acceso, o come si dice gli strumenti e hanno solo controllato che l'aereo seguisse le aerovie e il sentiero di discesa? E la richiamata prima del touchdown la fa da solo l'aereo? Si toglie motore da solo e inserisce il reverse da solo?

[Tiennetti]

Diciamo che la fase di autoland inizia quando già stabili sul LOC. Tutto quelo che viene prima è un volo praticamente normale.
L'aereo fa la flare e toglie motore da solo, ma il resto delle cose bisogna farlo a mano...

[Maxx]

Quindi in sostanza la nebbia non è un fattore decisivo per il traffico aereo. Al massimo possono esserci ritardi perchè le separazioni devono essere maggiori. E' così?

[davierosoft]

Se la nebbia è troppo fitta ed è superiore ai limiti della categoria dell'aeroporto esso chiude la pista/le piste. Se arrivato al punto limite (DH) per la categoria la pista non è visibile si riattacca!
Per operazioni ILS in Categoria IIIA si intendono gli avvicinamenti strumentali di precisione e atterraggio con una DH inferiore ai 30 metri (100 ft), e una RVR non inferiore a 200 metri.

[Maxx]

Quindi ad un certo punto della procedura la pista DEVE essere visibile perchè si possa atterrare, anche in CAT IIIB.

[davierosoft]

Per operazioni ILS in Categoria IIIB s'intendono gli avvicinamenti strumentali di precisione e atterraggio con una DH inferiore ai 15 metri (50 ft), oppure senza DH e una RVR inferiore 200 metri (700 ft), ma non inferiore a 75 metri

[air.surfer]

Io sapevo una cosa diversa, ma visto che non trovo dove l'ho letta/sentita do' per buona la tua

Allora, una cosa è l'autoland e una cosa sono le catII/III operations.
Quello che puo' o non puo' fare il tuo aeroplano lo trovi nelle Operating Limitations.

L'autoland è una feature dell'autopilota, al pari di altitude hold o vert spd. Quando hai conseguito il tuo type rating, parliamo di 80 visto che sei un operatore leva carrello, hai conseguito l'abilitazione ad usare tale funzione.

Questa feature per l'80 ha alcune limitazioni che, avrai notato, sono differenti da quelle che sono imposte dalle CAT II/III e/o Operators.

Cominciando da sinistra sulla piantana devi contare 6 cose (cosi non te le dimentichi piu')
1) Autospoilers (leva spdbrks)
2) Rudder in auto. (leva rudder ctrl man)
3) OEO sopra 50 ft (throttles)
4) FLT Ctrls Failure/Abn Cond (leva flaps)
5) No Align a 100ft (FMA)
6) No Spd Additive (glareshield)

Poi ci sono i limiti di vento che sono superiori a quelli ammessi in CatII/III operations.

Non c'è nulla che faccia riferimento alla qualità del segnale ILS, percio' quello che ti serve per provare l'autoland è, ovviamente, un ils di cat 1.
Nel mio manuale di compagnia c'è scritto che fra i requirements per effettuare una in-line practice c'è un ils di cat 1 o superiore a patto che il capo sia pronto a correggere eventuali anomalie. Tale manuale è preso dalle jarOps. Io ho controllato la JarOps 1, ma ad onor del vero, dopo un po' che leggevo non ho trovato la parte che specifica la inline practice, poi sono svenuto..

Ciao!

@Maxx In catIII si devono acquisire i riferimenti visivi luminosi. 3 ALS o 3 TDZ o 3 RCL o combinazione di questi.

[Maxx]

Quindi, nell'occasione che ho descritto, alla DH i piloti comunque vedevano quei riferimenti, sennò non sarebbero atterrati? Incredibile, perchè io dal mio posto di passeggero non vedevo nulla, ma davvero nulla neanche esattamente sotto!!

[davierosoft]

Quindi, nell'occasione che ho descritto, alla DH i piloti comunque vedevano quei riferimenti, sennò non sarebbero atterrati? Incredibile, perchè io dal mio posto di passeggero non vedevo nulla, ma davvero nulla neanche esattamente sotto!!

Presumibilmente si...

[air.surfer]

Quindi, nell'occasione che ho descritto, alla DH i piloti comunque vedevano quei riferimenti, sennò non sarebbero atterrati? Incredibile, perchè io dal mio posto di passeggero non vedevo nulla, ma davvero nulla neanche esattamente sotto!!

Esattamente.

[Maxx]

E quindi alla DH devono comunicare alla torre che li vedono e che possono atterrare, altrimenti si riattacca e si va da un'altra parte?

[air.surfer]

E quindi alla DH devono comunicare alla torre che li vedono e che possono atterrare, altrimenti si riattacca e si va da un'altra parte?

No. LA torre ti autorizza ad atterrare.. se poi non vedi riattacchi e comunichi che te ne stai andando, anche se in realtà loro ti vedono sul radar.

[Maxx]

In questi casi i piloti sanno già da prima dove devono andare in caso di riattaccata o vengono istruiti dalla torre al momento?

[Galaxy]

Sanno già tutto, grazie alle procedure di mancato avvicinamento pubblicate sulle cartine. Una volta stabili sull'ILS si impostano già sull'autopilota la prua e la quota da raggiungere in caso di missed approach (mancato avvicinamento appunto), cosicché sia già tutto pronto.

Ciao

[TKO]

Sanno già tutto, grazie alle procedure di mancato avvicinamento pubblicate sulle cartine. Una volta stabili sull'ILS si impostano già sull'autopilota la prua e la quota da raggiungere in caso di missed approach (mancato avvicinamento appunto), cosicché sia già tutto pronto.

Ciao

la quota di riattaccata sicuramente ... della prua non concordo ... forse su qualche aereo si ... ma non su tutti.

comunque per il mancato avvicinamento AZ usa due strategie :

1) seguire la missed approach procedure pubblicata sulla cartina di avvicinamento.

2) seguire un profilo che corrisponde alla procedura che andrebbe seguita in caso di engine failure after V1.

la prima seguita sempre in caso di all engine operating missed approach

la seconda in caso l' avvicinamento fosse cominciato in one engine inop.

il problema è che la seconda va comunicata in anticipo al controllo ed eventualmente accordata dal controllo stesso.

bye