A che può servire un test per i flap estesi a FL350? in che circostanza possono essere utili in quota di crociera i flaps?
O era solo un test per verificarne la resistenza?
Ciao I-DISE!
Io non sono un esperto però sono sicuro che non si tratta di un test perchè mi sembra impossibile che durante un volo passeggeri vengano eseguiti test simili, anche perchè consisterebbe nell'aspettare finchè nn si spaccano, quindi si corre un rischio non remoto di danneggiare l'ala, il che sarebbe assurdo... Ad un'altitudine del genere (azzarderei almeno FL260-270) potrebbe o trattarsi di un errore, raro ma possibile, o magari che so, la butto li, step climb non rispettato e quindi velocità bassa e quindi utilizzo dei flap per mediare al beccheggio verso l'alto ed evitare lo stallo, ma quest'ultima cosa ha tutti i presupposti per essere una gloriosa ca***ta, quindi prendila con estrema cautela!!!
l'airbus 320F non può usare flap/slat sopra i 20.000 ft è sicuramente un problema di velocità ... visto che sopra tale quota la velocità minima è di circa 200 kts.
TKO ha scritto:
l'airbus 320F non può usare flap/slat sopra i 20.000 ft è sicuramente un problema di velocità ... visto che sopra tale quota la velocità minima è di circa 200 kts.
TKO ha scritto:
l'airbus 320F non può usare flap/slat sopra i 20.000 ft è sicuramente un problema di velocità ... visto che sopra tale quota la velocità minima è di circa 200 kts.
E a cosa è dovuta questa limitazione di velocità?
diciamo che lo scampanellio dell'OVERSPEED non è carino e rilassante ... ma sinceramente non è nemmeno bello vedere i tuoi flaps piantati in un campo de cocomeri ... ( te li perdi ! )
TKO ha scritto:
l'airbus 320F non può usare flap/slat sopra i 20.000 ft è sicuramente un problema di velocità ... visto che sopra tale quota la velocità minima è di circa 200 kts.
E a cosa è dovuta questa limitazione di velocità?
diciamo che lo scampanellio dell'OVERSPEED non è carino e rilassante...
Non stavamo parlando di una velocità MINIMA?
E comunque a 200 kt sono sotto la Vfe con 15° di flap.
Lever position 1; Slat = 18, Flaps = 0. Vfe = 230
Lever Position 1+F; Slat = 18, Flaps = 10. Vfe= 215
Lever Position 2; Slat = 22, Flaps = 15. Vfe = 200
Lever Position 3; Slat = 22, Flaps = 20. Vfe = 185
Lever Position Full; Slat = 27, Flaps = (CFM 35) (IAE 40). Vfe = 177
si circa 200 kts è una minima ... sei praticamente a VLS
ma normalmente sei ben oltre i 230 indicati ... comunque il problema è degli SLAT che possono essere estratti solo sotto i 230 kts.
TKO ha scritto:si circa 200 kts è una minima ... sei praticamente a VLS
Sarebbe così anche a bassa quota, no?
ma normalmente sei ben oltre i 230 indicati ... comunque il problema è degli SLAT che possono essere estratti solo sotto i 230 kts.
Lo so che normalmente si è ben oltre i 230 kt, quello che sto dicendo è che essere ad alta quota non implica necessariamente avere una IAS alta e, se ho una IAS abbastanza bassa i flap non si rompono se li estraggo.
In altri termini, qual è il motivo per cui non posso estrarre 15° i flap a 210 KIAS a FL350 ?
Anche il 737 è limitato a FL200 per l'estrazione dei Flap.
La limitazione è data dal fatto che siccome ad alte quote l'effetto della compressibilità dell'aria comincia a non essere trascurabile, la velocità di stallo "di bassa" aumenta; nel frattempo ci si avvicina (ovviamente con tutti i margini di buffet) anche alla velocità di stallo "di alta".
L'estensione dei flaps in queste condizioni, modificando la curvatura del profilo, a parità di IAS, fa accelerare ancor di più l'aria sul dorso ed eventualmente fa si che la TAS in quella zona superi il Mach critico locale e danneggi i flaps.
Nel test della foto avranno preso ovviamente margini di sicurezza forniti dal costruttore per questo tipo di test, su queste velocità, e sicuramente saranno stati leggerissimi (per diminuire la velocità di stallo di bassa e aumentare quella di alta, quindi aumentando i margini di sicurezza).
Saluti
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
TKO ha scritto:si circa 200 kts è una minima ... sei praticamente a VLS
Sarebbe così anche a bassa quota, no?
ma normalmente sei ben oltre i 230 indicati ... comunque il problema è degli SLAT che possono essere estratti solo sotto i 230 kts.
Lo so che normalmente si è ben oltre i 230 kt, quello che sto dicendo è che essere ad alta quota non implica necessariamente avere una IAS alta e, se ho una IAS abbastanza bassa i flap non si rompono se li estraggo.
In altri termini, qual è il motivo per cui non posso estrarre 15° i flap a 210 KIAS a FL350 ?
Cosa cambia tra FL350 e 5000 piedi?
Ciao,
che a 350 di livello la velocità minima è superiore a quella per l'estensione dei flap
aerei normali a 210 nodi indicati a 350 di livello stallano,l'airbus invece,non stalla ma entra in protezione,ovvero alfa floor e non è carino
dal punto di vista strutturale lo slat del AIB entra in JAM case per carichi dovuti ad una V di 275 kts...il flap vista la filosofia del velivolo segue le limitazioni dello slat (piú gravato dai carichi di velocitá perché si trova al bordo di attacco dell´ala)
conservativamente come dice TKO estrazione consentita a 230 kts
Ulteriore protezione per la struttura é, come dice AIB driver il sistema di protezione...
per quanto riguarda la foto in questione, penserei effetivamente ad un test flight rigorosamente senza pax, magari dopo una major repair o modification
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
davymax ha scritto:
La limitazione è data dal fatto che siccome ad alte quote l'effetto della compressibilità dell'aria comincia a non essere trascurabile, la velocità di stallo "di bassa" aumenta; nel frattempo ci si avvicina (ovviamente con tutti i margini di buffet) anche alla velocità di stallo "di alta".
Grazie a tutti, era questa la risposta che cercavo, in effetti non avevo tenuto conto della compressibilità alle alte quote, grazie.
TKO ha scritto:si circa 200 kts è una minima ... sei praticamente a VLS
Sarebbe così anche a bassa quota, no?
ma normalmente sei ben oltre i 230 indicati ... comunque il problema è degli SLAT che possono essere estratti solo sotto i 230 kts.
Lo so che normalmente si è ben oltre i 230 kt, quello che sto dicendo è che essere ad alta quota non implica necessariamente avere una IAS alta e, se ho una IAS abbastanza bassa i flap non si rompono se li estraggo.
In altri termini, qual è il motivo per cui non posso estrarre 15° i flap a 210 KIAS a FL350 ?
Cosa cambia tra FL350 e 5000 piedi?
Ciao,
che a 350 di livello la velocità minima è superiore a quella per l'estensione dei flap
aerei normali a 210 nodi indicati a 350 di livello stallano,l'airbus invece,non stalla ma entra in protezione,ovvero alfa floor e non è carino
che vuol dire che entre in portezione alpha floor?
mette le manetta a canna?
The SR71 unofficially called as "BLACKBIRD"
6 March 1990
Crew: Lt. Col. Ed Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida
Speed Over a Recognized Course - St. Louis to Cincinnati (311.44 mi)
Time: 8 minutes 31.97 seconds
Average Speed: 2,189.94 mph
dal punto di vista ingegneristico...poi i piloti ti daranno la loro spiegazione
alpha floor
é una protezione contro configurazioni non desiderate (dannose per la condotta del volo e per la struttura del velivolo)
esempio parametri in gioco in caso di final approach:
alto angolo di attacco
bassa velocitá
TOGA power
bassa velocitá implica bassa efficienza degli elevatori
TOGA implica pitch up moment molto elevato
grazie ad alpha floor la posizione CG puó essere mossa in dietro fino a quando non raggiunge il punto limite dove il pitch moment puó essere ancora compensato dalla deflessione degli elevatori
sarebbe bello mostrare la sua funzione su di un diagramma Cl alfa...
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
TKO ha scritto:si circa 200 kts è una minima ... sei praticamente a VLS
Sarebbe così anche a bassa quota, no?
ma normalmente sei ben oltre i 230 indicati ... comunque il problema è degli SLAT che possono essere estratti solo sotto i 230 kts.
Lo so che normalmente si è ben oltre i 230 kt, quello che sto dicendo è che essere ad alta quota non implica necessariamente avere una IAS alta e, se ho una IAS abbastanza bassa i flap non si rompono se li estraggo.
In altri termini, qual è il motivo per cui non posso estrarre 15° i flap a 210 KIAS a FL350 ?
Cosa cambia tra FL350 e 5000 piedi?
Ciao,
che a 350 di livello la velocità minima è superiore a quella per l'estensione dei flap
aerei normali a 210 nodi indicati a 350 di livello stallano,l'airbus invece,non stalla ma entra in protezione,ovvero alfa floor e non è carino
che vuol dire che entre in portezione alpha floor?
mette le manetta a canna?
è un pò complicato comunque si più o meno mette i motori in toga thrust
grazie,
marcello in parole povere mette a canna e poi ti dice "se non ci fossi io..."
The SR71 unofficially called as "BLACKBIRD"
6 March 1990
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tranquilli nessuno dice che pure le pippe siano in grado di portare un 320!
volevo chiedere a ABFD e FAS se questo tipo di protezione puo' entrare anche in corto finale?
mi è venuto in mente per un attimo l'incidente dell'a320 AF all'airshow (vi ricordate?) non è che c'è qualche correlazione?
e con quello della Tam?
thanks
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blackbird ha scritto:tranquilli nessuno dice che pure le pippe siano in grado di portare un 320!
volevo chiedere a ABFD e FAS se questo tipo di protezione puo' entrare anche in corto finale?
mi è venuto in mente per un attimo l'incidente dell'a320 AF all'airshow (vi ricordate?) non è che c'è qualche correlazione?
e con quello della Tam?
thanks
del 320 all'airshow è abbastanza semplice da spiegare
in pratica il tempo necessario a far uscire i motori dall'idle per andare in toga è stato di circa 10 secondi,in quei 10 secondi l'aereo purtroppo ha impattato il bosco
i motori a reazione hanno un tempo di spool abbastanza lungo,che è necessario conoscere,intorno ai 10 secondi appunto
l'alfa floor protection è inibita sotto i 50 piedi in finale e sotto i 100 in decollo
blackbird ha scritto:tranquilli nessuno dice che pure le pippe siano in grado di portare un 320!
volevo chiedere a ABFD e FAS se questo tipo di protezione puo' entrare anche in corto finale?
mi è venuto in mente per un attimo l'incidente dell'a320 AF all'airshow (vi ricordate?) non è che c'è qualche correlazione?
e con quello della Tam?
thanks
del 320 all'airshow è abbastanza semplice da spiegare
in pratica il tempo necessario a far uscire i motori dall'idle per andare in toga è stato di circa 10 secondi,in quei 10 secondi l'aereo purtroppo ha impattato il bosco
i motori a reazione hanno un tempo di spool abbastanza lungo,che è necessario conoscere,intorno ai 10 secondi appunto
l'alfa floor protection è inibita sotto i 50 piedi in finale e sotto i 100 in decollo
capito thanks
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Average Speed: 2,189.94 mph
) questa foto su Jetphotos che mi ha particolarmente incuriosito 
Non si rischia così un blow-out dei flap??
