L'istruttore dovrebbe, secondo me, dare il giusto risalto alla metodologia della scelta del campo ed alle procedure da adottare nella manovra.
Il successo di un atterraggio di emergenza ? determinato senza dubbio dalle scelte fatte in precedenza.
Ma ripensandoci ? sempre cosi'.. uno bravo una volta mi disse che un buon atterraggio ? il risultato di un buon avvicinamento.
Quoto; infatti se mi leggi più sopra ho detto che assolutamente non si deve volare al di fuori della portata di campi atterrabili (parlo di AG, ovviamente); tuttavia il discorso si era spostato su cosa fare se i campi atterrabili non ci sono, indipendentemente dal perché.
Un motore pianta anche quando un pilota un po' sciocco ha portato la macchina fuori dalle possibilità di salvezza. L'aereo non lo sa.
E sono completamente convinto che un buon atterraggio parta da un buon avvicinamento. Velocità e assetti giusti son la base per un buon contatto.
Ho dato un occhio all'articolo.
Fermo restando che è il racconto di un pilota, quindi o partiamo dall'assioma non verificabile che ciò che è scritto è vero o lasciamo perdere, perché non è il resoconto di un'inchiesta, quindi possiamo solo farne uno spunto tecnico.
Tralascerei il dubbio che avanzava Alebest sul fatto dei 5 nodi: ritengo che sia una traduzione un po' troppo letterale del testo in lingua straniera fatto dal pilota. Probabilmente bisogna leggere: l'anemometro non segnava nulla. E un po' come quanto noi diciamo "costa due lire" per dire costa poco.
Un anemometro magari un po' vecchiotto di un P28A questi scherzi li può fare quando si va sotto i 40 nodi e anche facendo del volo lento o semplicemente durante la flare non è impossibile vedere l'anemometro segnare un po' anarchicamente velocità da 0 a 40 nodi... un buon motivo in più per volare per assetti.
Per il resto secondo il pilota la macchina planava sulla quarantina di nodi, ben sotto della velocità di stallo certificata, (lo diceva l'anemometro o il suo occhio allenato agli assetti?) ma ancora una volta, quando si fanno degli stalli si vede che, da quando si arriva alla velocità segnata sui sacri testi a quando si va giù davvero, ne passa ancora un po' fra tirare su ulteriormente il muso e poi cominciare a sprofondare, quindi vedo bene che si possa convincere a levitare un PA28 a quelle velocità.
Peraltro un C172 idro al MTOW con una tacca di flaps decolla a 40 nodi, anche perché più veloce di così non vai in acqua con 160 HP, quindi insomma full flaps, a spanne a 40 nodi stai su.
Paragone un po' forzato tra C172 idro e P28A terrestre, ma direi che l'assenza di due scarponi che pesano quintali fa propendere l'ipotesi che caschi prima il C172 idro, quindi mi sentirei di dire che a 40 nodi, anche se a volte non leggibili sull'anemometro, il buon Warrior con giù tutti i flaps cerca di stare per aria ancora.
Poniamo che avesse una ventina di nodi di fronte che da quelle parti sono del tutto comuni (anzi, averne sempre solo 20...) e fa una GS di 20 nodi, poco più di 35 all'ora.
Una strappatina finale prima di metterlo giù, un po' di fattore C e tanto, tanto mestiere di chi per amore o per forza passa la sua vita a dimostrare ed effettuare emergenze simulate e il quadro si compone.
Per me, ammesso che sia vero tutto ciò che dice il pilota, la cosa ci può stare.
Premesso questo:
1) La procedura è da considerare assolutamente estemporanea, anche se stavolta ha salvato due vite. Devono lo stesso avere preso una bella incarcata, perchè un sasso ha bucato un serbatoio: o era alto il sasso (che sfiga) o l'aereo ha sbattuto bene. Comunque sono usciti indenni e tanto basta.
2) Sicuramente hanno concorso condimeteo favorevoli, immagino un bel vento frontale
inoltre, come dice Air.Surfer
sul fatto di andarsi a cercare un prestallo..mah..imho avrei dei dubbi, perché o si é bravi oppure si rischia di aggravare una situazione già di per se' molto seria.
3) Infatti la manovra è stata compiuta da un istruttore esperto, ove per istruttore esperto si intende una persona che per ogni ora che vola di solito si smazza 4/5/ o 6 atterraggi in manuale su un addestratore; io stesso che ho solo un migliaio di ore e sono tutto meno che un esperto, passo i 3000 atterraggi, divisi tra acqua, neve, sterrato, erba e, quando sono ricco, concrete... quindi figuratevi uno che ha fatto l'istruttore tutta la vita ed ha dovuto imparare ogni giorno da errori compiuti dagli allievi e mai visti prima
4) concludendo, è una cosa da riporre gelosamente in un cassetto della memoria, certi che di imparare non si finisce mai, a qualunque livello di esperienza e di carriera si sia arrivati, che non consente però di prendere sotto gamba la pianificazione della rotta e di volare alla larga dai bei prati atterrabili.
E' come quando insegnamo una specie di immelman per uscire dalle valli chiuse. NON SI ENTRA IN VALLI CHIUSE, ma se proprio uno sciocchino lo facesse, invece di stamparsi contro le rocce almeno ha provato come fare ad uscirne.
E come dice Air.Surfer
Ma, ad onor del vero, pensavo pure che un aereo di linea con tutti i motori piantati e con il carburante esaurito fosse destinato al suo ultimo volo verso l'Ade, ma mi sono dovuto ricredere.
e a costo di diventare ripetitivo: davvero di imparare non si finisce mai.
Un aereo leggero di AG stalla mediamente sui 50-60 KTS.
... mah... Magari si sono piantati a 90° nose down
