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Perchè con 125 mt di visibiltà, il pilota non vede un cavolo e invece di fare la flare ammazza sia lui che la gente che trasporta.Nik ha scritto:Si ma che senso ha far fare tutte queste cose ad un computer.
Risposta esemplare, direiair.surfer ha scritto:Perchè con 125 mt di visibiltà, il pilota non vede un cavolo e invece di fare la flare ammazza sia lui che la gente che trasporta.
Se vuoi costruire un autopilota devi studiare da ingegnere, se lo vuoi utilizzare, devi diventare pilota.
Parlo per il 737 ma credo che sia la stessa cosa anche sull'80. Vanno inseriti tutti e due perchè durante un autoland i computer di bordo devono avere un doppio riferimento del segnale dell'ILS per la funzione di comparazione dei segnali. Vengono infatti ingaggiati 2 autopiloti cosicchè i 2 FCC lavorano in comparazione tra di loro. Se c'è qualcosa che non va gli autopiloti di disingaggiano (tutti e due).Perchè dovresti inserire la frequenza sia in nav1 che 2?
Credo che basti inserire la frequenza in nav1,codificare il morse,impostare la crs dell'ils che si intende seguire e attivare le varie funzioni dell'autopilota.
Si. Per completare la logica dell'autoland. l'ap ha bisogno di due vhf-nav sintonozzati sull'ils. Pena, lo sgancio del suddetto a 300 ft, con relativa luce LND lampeggioante e luce NO AUTOLAND.Luke3 ha scritto:vorrei chiedere un paio di delucidazioni riguardo alle operazioni dell'autoland sull'MD80.
Allora da quanto ho letto bisogna:
-inserire la frequenza ILS pista sia su NAV1 che su NAV2
of course.Luke3 ha scritto: -inserire il course pista sia su CRS1 che CRS2
No puoi farlo anche prima.Luke3 ha scritto: -attivare la modalità AUTOLAND una volta stabili sia sul LOC che sul G/S
....e soprattutto se funziona l'autoland!!!!!!!!! se no sbatti sulla pista a 600 ft/min...e ne i passeggeri ne i piloti sono molto contenti!!!! 
se l'A/P dovesse fallire e quindi sganciarsi appare una bella luciona rossa che dice al pilota che non verrà fatto autoland.lollo1753 ha scritto:Il 320 chiama Reterd x2 ma le manette da CLIMB a IDLE le mette il pilota...per il resto fa tutto lui...ovviamente frena se hai messo l'autobrake su LOW o MED o su HIGH....ma su high frena un po troppo
Dovrei dirlo all'aeroclub..magari mi abbonano qualche oraNik ha scritto:Si ma che senso ha far fare tutte queste cose ad un computer.Conviene a questo punto studiare da ingegneri informatici al posto che da piloti!!!
Non ha molto senso la tua affermazione. E' logico che, mettiamo in condizioni Cavok, non viene usato l'autoland ma il pilota si diverte a portare giù a mano l'aeroplano. Ma ci sono anche fini addestrativi o di mantenimento, per cui magari si atterra in autoland anche quando le condizioni permetterebbero un atterraggio normale.Nik ha scritto:SI ma scusate con visibilità quasi perfetta che senso ha fare un atterraggio automatico.Il pilota durante un vola cosa fa allora??Poi magari va su un cessna e non sa neanhe atterrare!!Capisco con poca visibilità ma in caso contrario!!
Ciao a tutti!!!
Seguendo le procedure dei liners bisogna impostare le frequenze e i course dell'ILS su entrambe le radio di navigazione e i selettori (NAV1, NAV2, CRS1 e CRS2 ovviamente), appena stabili sul localizzatore e seguendo il Glide Slope, viene (finalmente!!!) inserito l'autoland. Che effetua anche la richiamata e mette automaticamente la manetta in Idle. La sequenza di autoland termina al touchdown, ove il pilota riprende il controllo della manetta e aziona i reverse. Naturalmente vanno settati altri parametri e l'aeromobile deve essere in "configurazione di autoland" o qualcosa del genere. Praticamente tu tocchi solo la manetta al suolo. Ormai è un gioco, poichè basta settare due valori in croce e lui va da solo.
Personalmente, da spotter e appassionato di FS, ritengo che l'autoland sia una procedura interessantissima. Ormai la effetuo il 50% delle volte che porto su il PMDG737. E sono dell'idea che l'autoland sostituirà il pilota e non lo aiuterà più soltanto. Sono già in fase di sviluppo dei sistemi che corregono assetto, rollio, imbardata e manetta secondo la componente di vento e possono effetuare approach anche con il localizzatore disassato; addirittura ho letto da qualche parte che ne stanno sviluppando uno che è completamente integrato nell'avionica e fa quasi tutto lui.
Ho molti dubbi su questa affermazione.Ad ogni modo nel futuro, secondo me, tutti gli atterragi verrano eseguiti con l'autopilota, non possiamo farci niente
Non è del tutto corretto quello che dici...tu puoi eseguire anche un autoland senza essere in CATIII. Ovviamente sia il Cpt che il F/O sono abilitati alla macchina e quindi anche all'autoland. Tant'è che le limitazioni dell'autoland sono diverse dal quelle di CATIII, il fatto è che in CATIII DEVI usare l'autoland ma non vale il viceversa....e per fare la CATIII devi, come dicevi tu, essere abilitato!autoland ha scritto: Bisogna seguire il manuale di compagnia, che dispone le quote alle quali va disinserito l'autopilota. Oltre all'aeromobile devono essere abilitati sia il Comandante che il Primo Ufficiale per la prodedura.
Ribadisco che secondo me in un futuro non troppo remoto tutto funzionerà in automatico; altrimenti oggi non voleremmo. Sono, tuttavia, in fase di sperimentazione alcuni sistemi che permettono al pilota di effetuare l'atterraggio "in semi-automatico" ossia, anche in condizioni di bassa visibilità, proiettato l'immagine sull'HUD del pilot, come il NAVFLIR dei caccia; e se necessiario vanno in autoland.Per quanto riguarda l'abilitazione è un discorso a parte; comunque spesso le compagnie vietano l'uso dell'autoland!!!Non è del tutto corretto quello che dici...tu puoi eseguire anche un autoland senza essere in CATIII. Ovviamente sia il Cpt che il F/O sono abilitati alla macchina e quindi anche all'autoland. Tant'è che le limitazioni dell'autoland sono diverse dal quelle di CATIII, il fatto è che in CATIII DEVI usare l'autoland ma non vale il viceversa....e per fare la CATIII devi, come dicevi tu, essere abilitato!
Ciao!
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