Ditching

[FAS]

vari punti interessanti:

a).come vengono addestrati i piloti di linea per tale manovra

b).come stabilire la ditching direction

c).cosa succede in caso di scarsa visibilitá (correlata a b))

d). quanti minuti si hanno per la evacuazione prima che le porte inizino a scendere sotto la waterline (aib SA 7 minuti)

[Jacopo]

cosè il ditching

l'ammaraggio!

[Morpheus7]

ah ho sentito non ricordo dove che l'ammaraggio avviene a una velocità di 400nm è vero? a me sembra un po troppo

[Galaxy]

ah ho sentito non ricordo dove che l'ammaraggio avviene a una velocità di 400nm è vero? a me sembra un po troppo

Cosa vuol dire che avviene a 400 nm ?

Se sono 400 km/h... corrispondono a 216 nodi... Non saprei dire se è tanto o poco... un MD80 esegue la prima parte dell'avvicinamento a circa 210-230 nodi... Non so quanto questo possa essere indicativo per l'ammaraggio...


Ciao!

[Otaku]

ah ho sentito non ricordo dove che l'ammaraggio avviene a una velocità di 400nm è vero? a me sembra un po troppo

nm= miglia nautiche? Distruggi l'aeroplano!

[Black Magic]

400 KIAS al livello del mare sono in regime supersonico...

[zksimo]

beh non proprio..dipende dalla temperatura...dev'essere bello freddo per essere supersonici a 400 nodi...

[Black Magic]

beh non proprio..dipende dalla temperatura...dev'essere bello freddo per essere supersonici a 400 nodi...

Sì zk you're right...mi sono fatto i conti adesso e a 15°C siamo sui 600 KIAS per M=1
ma 400 mi sembrano molti lo stesso per un ditching.

[zksimo]

ah indubbiamente...io se dovessi fare un ditching sarebbe tipo una ventina di nodi sopra la velocità di stallo giusto per avere controllabilità nel rateo di discesa e non essere troppo appoppato e rimbalzare via dall'acqua

[heron]

a) esiste una procedura ben definita con tanto di check list che riguarda condotta volo, sistemi, gestione emergenza (annunci, evacuazione, ecc.)
b) vento, onde (raccomandato ammaraggio parallelo alle onde)
c) mettiamola così: se l’ammaraggio è davvero l’ultima spiaggia , non è il caso di soffermarsi su certe sottigliezze
d) con serbatoi quasi vuoti ed in assenza di danni strutturali seri si può galleggiare in teoria quasi a tempo indeterminato. Attenzione alle porte posteriori: non aprire perché sono le prime che eventualmente finiscono sott’acqua. Infatti meglio spostare tutti i pax in avanti (se possibile) prima dell’impatto.

Per l’ammaraggio flap 40 se compatibili con altre condizioni (B737) e velocità Vref + eventuale vento, discesa attorno ai 300 fpm, contatto… ehm… il più soft possibile…


ciao ciao

[air.surfer]

Diciamo che è tutta roba scritta... non credo che si provi al simulatore...

Ciao!

[deltagolf]

Sugli idro, in acqua agitata, si scendeva paralleli all'onda, possibilmente sulla cima dell'onda o se no sul fianco ascendente dell'onda.

In caso di cattiva visibilità o, più spesso, in caso di acqua completamente calma (effetto specchio) si scendeva con una sola tacca di flaps, motore abbastanza per garantire un variometro di circa -100 ft e motore dentro così fino al contatto, poi via motore.

[Morpheus7]

nm= miglia nautiche? Distruggi l'aeroplano!

siii infatti anche a me sembrano decisamento toppi.. era quello che mi sconvolgeva però non ricordo dove l'ho sentito può essere che me lo sono anche sognato non ricordo non e un periodo lucidissimo questo comunque mi sembra più probabile che l'ammaraggio avvenga più come dice simo .. mi documenterò

[zksimo]

DITCHING
Ditching the aircraft should be the pilots last
choice. However, if the situation demands ditching,
the following procedures should be observed.
17.2.1 Before Impact
1. Make radio distress call
2. IFF - EMERGENCY
3. External stores - JETTISON
4. Landing gear - UP
5. Flaps - AS REQUIRED
6. Seat - MID-POSITION
7. Emergency oxygen actuator - PULL
8. Oxygen mask - TIGHTEN
9. NVG - REMOVE (if in use)
10. Helmet visor - DOWN
11. Shoulder harness - LOCKED AND
TIGHT
12. Lap belt - TIGHTEN
13. If wingborne, land parallel to swell pattern.
If jetborne, land into the wind.
14. Remain braced until shocks stop.

[Morpheus7]

mizzica giuuuuu zksimo sempre provvidenziale grazieee

[Daniele77]

ma scusate, visto che si dice che l'ammaraggio è l'ultima "spiaggia", ci sono ragionevoli speranze che questa manovra si concluda in maniera felice?

[zksimo]

questa è per un aereo un po' più normale....
16.2 ENGINE FAILURE OVER WATER/
DITCHING
When possible, plan to ditch into the wind if the seas
are calm. In the event of moderate swells and minimum
winds, ditch parallel to the swells. With moderate to
high swells and 25 knots of wind or more, ditch into the
wind and attempt to land on the upwind side of the swell
(avoid the face of the swell). Ditching from very low
altitude will require immediate reaction and simultaneous
completion of critical items.
*1. Flying speed — MAINTAIN (100 KIAS
minimum).
*2. Landing gear and flaps — UP (flaps down for
immediate ditch).
*3. Engine instruments — CHECK.
NAVAIR 01-T34AAC-1
16-2
ORIGINAL
If N1 and ITT indicate a rollback condition
(FCU stuck at minimum flow), execute the
Loss of Useful Power procedure in paragraph
14.2. If application of power results in
compressor stalls (possible compressor
bleed valve malfunction/failure), execute
Compressor Stalls procedure in paragraph
14.2.2.
*4. Condition lever — FTHR
*5. Landing direction — SELECT.
*6. Harness — LOCKED.
*7. Airstart — PERFORM (if situation permits).
If airstart is not attempted or is unsuccessful,
altitude permitting:
*8. BAIL OUT — AS DESIRED.
If ditch is to be continued:
*9. Condition lever — FUEL OFF.
*10. Emergency fuel shutoff handle — PULL.
*11. Flaps — DOWN.
*12. Canopy — EMERGENCY OPEN.
Additional items to complete (prior to water entry if
time permits):
*MAYDAY/7700 — BROADCAST.
*Parachute — UNFASTENED.
*Oxygen mask — REMOVE.
*Battery switch — OFF.
Note
Consideration should be given to leaving the
battery on at night.
As soon as all motion stops:
*13. Emergency exit procedure — EXECUTE.
*14. LPU — INFLATE WHEN CLEAR OF
AIRCRAFT.
Do not inflate the LPU prior to exiting the
aircraft as it may inhibit cockpit egress. If the
aircraft is evacuated in the water while
wearing the parachute with the lanyard
connected, the parachute will deploy and
severely restrict the ability to clear the
aircraft and remain safely afloat.
Note
If time permits, retrieve the first-aid kit from
the aft cockpit.

[air.surfer]

ma scusate, visto che si dice che l'ammaraggio è l'ultima "spiaggia", ci sono ragionevoli speranze che questa manovra si concluda in maniera felice?

Cioè senza che qualcuno ci lasci le penne? Improbabile.

[Daniele77]

Cioè senza che qualcuno ci lasci le penne? Improbabile.

ma allora qual'è il senso di tutto ciò?

DITCHING
Ditching the aircraft should be the pilots last
choice. However, if the situation demands ditching,
the following procedures should be observed.
17.2.1 Before Impact
1. Make radio distress call
2. IFF - EMERGENCY
3. External stores - JETTISON
4. Landing gear - UP
5. Flaps - AS REQUIRED
6. Seat - MID-POSITION
7. Emergency oxygen actuator - PULL
8. Oxygen mask - TIGHTEN
9. NVG - REMOVE (if in use)
10. Helmet visor - DOWN
11. Shoulder harness - LOCKED AND
TIGHT
12. Lap belt - TIGHTEN
13. If wingborne, land parallel to swell pattern.
If jetborne, land into the wind.
14. Remain braced until shocks stop.

[Flyfree]

mizzica giuuuuu zksimo sempre provvidenziale grazieee

non dirmi che stai ammarando proprio ora

[Flyfree]

Cioè senza che qualcuno ci lasci le penne? Improbabile.

ma allora qual'è il senso di tutto ciò?

DITCHING
Ditching the aircraft should be the pilots last
choice. However, if the situation demands ditching,
the following procedures should be observed.
17.2.1 Before Impact
1. Make radio distress call
2. IFF - EMERGENCY
3. External stores - JETTISON
4. Landing gear - UP
5. Flaps - AS REQUIRED
6. Seat - MID-POSITION
7. Emergency oxygen actuator - PULL
8. Oxygen mask - TIGHTEN
9. NVG - REMOVE (if in use)
10. Helmet visor - DOWN
11. Shoulder harness - LOCKED AND
TIGHT
12. Lap belt - TIGHTEN
13. If wingborne, land parallel to swell pattern.
If jetborne, land into the wind.
14. Remain braced until shocks stop.

immagino salvare più gente possibile

[zksimo]

naaa...sei da solo...è solo il tuo da salvare...la seconda forse è più applicabile a un volo di linea...

[JT8D]

Cioè senza che qualcuno ci lasci le penne? Improbabile.

ma allora qual'è il senso di tutto ciò?

Il senso penso sia limitare i danni. E' diverso se "qualcuno" ci lascia le penne rispetto alla condizione in cui "tutti" ci lasciano le corna. E' sempre una manovra limite, altamente rischiosa e dall'esito non scontato. Le procedure permettono di affrontarla nel miglior modo possibile.

Paolo

[super33]

vari punti interessanti:

a).come vengono addestrati i piloti di linea per tale manovra

b).come stabilire la ditching direction

c).cosa succede in caso di scarsa visibilitá (correlata a b))

d). quanti minuti si hanno per la evacuazione prima che le porte inizino a scendere sotto la waterline (aib SA 7 minuti)

Secondo me il punto d non è applicabile per un liner; non credo che resti integro all'impatto, nonostante ciò che disegnano sulle safety card.

[FAS]

vari punti interessanti:

a).come vengono addestrati i piloti di linea per tale manovra

b).come stabilire la ditching direction

c).cosa succede in caso di scarsa visibilitá (correlata a b))

d). quanti minuti si hanno per la evacuazione prima che le porte inizino a scendere sotto la waterline (aib SA 7 minuti)

Secondo me il punto d non è applicabile per un liner; non credo che resti integro all'impatto, nonostante ciò che disegnano sulle safety card.

dici sul serio?
Parliamone!

[Snap-on]

Secondo me il punto d non è applicabile per un liner; non credo che resti integro all'impatto, nonostante ciò che disegnano sulle safety card.

Sarei interessato anch'io a capire come fai a sostenere una tesi del genere.

Saluti

Steve

[super33]

Sarei interessato anch'io a capire come fai a sostenere una tesi del genere.

Saluti

Steve

Mi riferisco ai jet (magari un turboprop ce la fa): credo che nel momento in cui uno dei motori (o una semiala se i motori sono in coda) impatta con l'acqua, l'imbardata rende portante il piano verticale e la vel. è tale da generare un momento torcente sulla fusoliera che supera i carichi di progetto.

Un "fenomeno" simile a quanto è accaduto al A300 caduto a NY nel novembre 2001, per capirci.

[Mardokk]

Credo pure io che un jet al contatto con l'acqua con quel peso e quelle velocità possa restare integro.Con questo non voglio dire che si rompe in mille pezzi ma nel momento dell'impatto l'acqua inzia ad entrare e poi si salvi chi puo'.Non ricordo a memoria Jet di linea che sono rimasti a galla dopo un ammaraggio

[FAS]

@super 33 quantifichiamo la imbardata che rende il pvt portante! dammi un numero
velocitá di cosa?
momento torcente sulla fusoliera? come fa a generarsi nel caso da te descritto???....forse parliamo di bending???




sapete cosa é il ditching?
#1 non é un impatto involontario con l'acqua....
#2 é una manovra "abnormal"


ps
....e allora perché utilizzare i ditching load in fase di dimensionamento???? per consumare man power???? e allora ditelo.... che mi apro una rosticceria

[super33]

@super 33 quantifichiamo la imbardata che rende il pvt portante! dammi un numero
velocitá di cosa?
momento torcente sulla fusoliera? come fa a generarsi nel caso da te descritto???....forse parliamo di bending???




sapete cosa é il ditching?
#1 non é un impatto involontario con l'acqua....
#2 é una manovra "abnormal"


ps
....e allora perché utilizzare i ditching load in fase di dimensionamento???? per consumare man power???? e allora ditelo.... che mi apro una rosticceria

Dare i numeri... quelli "giusti" non li ho, ma credo che all'ordine della decina di gradi si arriva facilmente e così supera sicuramente il carico di progetto.
Per velocità intendo quella del velivolo nel momento in cui tocca l'acqua che sarà prossima a quella di stallo, ma sempre sufficientemente elevata per generare una portanza significativa.
Se il pvt diventa portante da momento torcente sulla fusoliera... hai presente l'incidente che citavo prima? A300 in scia, e pilota che esagera col piede per contrastarla (secondo AIB per errato addestramento in AA)...
perchè parli di bending?

credo che i i ditching load in fase di dimensionamento siano validi anche per il caso di un carrello che non esce...


P.S. la rosticceria è sempre un ottimo investimento

[FAS]

non genera portanza significativa se siamo vicino allo V stall ...ti sembra? o sei a conoscenza di leggi aerodinamiche che io non conosco?

il pvt non porta se non dai piede! é simmetrico!

che centra l'incidente del A300? li vi era la velocitá del velivolo ed in piu la turbolenza di scia...l`episodio non si puó collegare alla manovra di ditching!

la torsione potresti averla in caso di uso combinato del pvt e dell'htp, ma comunque risulta trascurabile su un liner....


ps
per la rosticceria se vuoi ti do la possibilitá di fare le consegne a domicilio


ps2

tu scrivi
"credo che i i ditching load in fase di dimensionamento siano validi anche per il caso di un carrello che non esce..."
non capisco!

[super33]

non genera portanza significativa se siamo vicino allo V stall ...ti sembra? o sei a conoscenza di leggi aerodinamiche che io non conosco?

il pvt non porta se non dai piede...


ps
per la rosticceria se vuoi ti do la possibilitá di fare le consegne a domicilio

Vedo che non ci capiamo...
anche un profilo simmetrico diventa portante per incidenza non nulla...

comunque per le consegne ci sto, magari si parla di persona e ci si capisce.

[FAS]

Vedo che non ci capiamo...
anche un profilo simmetrico diventa portante per incidenza non nulla...

si infatti non ci capiamo...
spiegami meglio, non ho le conoscenze necessarie per capire le tue affermazioni....

quale é il legame tra:
#1 vtp portante in caso di ditching
#2 la waterline
#3 la torsione della fusoliera
e la tua sentenza: "Secondo me il punto d non è applicabile per un liner; non credo che resti integro all'impatto, nonostante ciò che disegnano sulle safety card."

vuoi aggiungere qualche altro concetto dimentico nulla???

attendo tuoi chiarimenti!

thanks in advance

[FAS]

Mi riferisco ai jet (magari un turboprop ce la fa): credo che nel momento in cui uno dei motori (o una semiala se i motori sono in coda) impatta con l'acqua, l'imbardata rende portante il piano verticale e la vel. è tale da generare un momento torcente sulla fusoliera che supera i carichi di progetto.

torniamo ad analizzare questa tua affermazione. Svisceriamo, fammi capire!
come fa a diventare il piano verticale portante se la tua velocitá per effetto dell'impatto tende a zero!?

Secondo il mio modesto parere (non essendo l'aereo un corpo rigido), se la semiala impatta (con o senza motore), ne risente la radice allo attacco della fusoliera e di sicuro si genera una frattura nelle lug di supporto ancor prima che l'inerzia della fusoliera venga perturbata ed imbardi. o no? quanta massa ha una fusoliera? e quanta massa ha una semiala?

[super33]

torniamo ad analizzare questa tua affermazione. Svisceriamo, fammi capire!
come fa a diventare il piano verticale portante se la tua velocitá per effetto dell'impatto tende a zero!?

Secondo il mio modesto parere (non essendo l'aereo un corpo rigido), se la semiala impatta (con o senza motore), ne risente la radice allo attacco della fusoliera e di sicuro si genera una frattura nelle lug di supporto ancor prima che l'inerzia della fusoliera venga perturbata ed imbardi. o no? quanta massa ha una fusoliera? e quanta massa ha una semiala?

Cercando qualcosa che mostrasse cosa intendevo dire, ho ritrovato questo famoso video: che mostra l'ovvia frattura all'impatto del motore con l'acqua, ma anche l'imbardata che mi aspetto io.
Ovviamente non è il comportamento "standard", ma credo sia qualcosa di estremamente probabile.
Da notare le condizioni della fusoliera quando finalmente si arresta.

spero di essere sulla strada della chiarificazione