Tandem Wing

[LS4]

Approfondendo il 3d che avevo aperto sulla Mutazione del Westland Lysander, sono incappato nelle "tandem wing" applicate appunto sul Westland P12. Non ho capito che vantaggi offre questa strana configurazione delle ali rispetto a quella classica. C'è qualcuno che può illuminarmi ?

[Nik]

Elimina la resistenza indotta e permette all'aeroplano di seguire stabile ilsuo assetto senza incorrere in qualche piccola imbardata.A causa della minore resistenza diminuiscono quindi le turbolenze!!! ciaoooooooooooo

[LS4]

Nik, non ho capito perchè riduce la resistenza indotta e perchè è più stabile

[flynet77]

no le conosco postare qualche foto!!!
grazie

[LS4]

eccola

[LS4]

oppure anche

[Nik]

Ti spiego meglio, quando il profilo alare viene investito da un flusso d'aria si ha una differenza di pressione tra il dorso (parte superiore del profilo)e ventre (parte inferiore del profilo).Il dorso presenta una zona di bassa pressione mentre il ventre di alta pressione.L'aria che scorre sotto il ventre,va dal bordo d'attacco al bordo d'uscita e trova pressione maggiore rispetto al flusso d'aria che scorre sul dorso questo comporta un passaggio d'aria verso l'estremità (la fine) dell'ala per portarsi da una zona di alta a una zona di bassa presione cioè dal ventre al dorso.Questa "fuga" laterale dell'aria genera dei vortici chiamati VORTICI DI ESTREMITA' ALARE che sono causa di turbolenza.Ecco qui che allora trovano uso le winglet che diciamo che servono per rompere in pezzi più piccoli i vortici facendo sentire meno le turbolenze.Facendo diminuire le turbolenze l'aereo diventa più stabile e proprio grazie a queste wiglet l'aereo rimane più fermo nel suo assetto perchè correggono gli errori di autoimbardata cioè quando l'aereo tende a spostarsi intorno al suo asse verticale.Spero di esserti stato chiaro se non hai capito chiedi pure che proverò ad entrare ancora più nello specifico.Ciaooooooooooo.

[LS4]

Nik, come funzionano le winglet mi era chiaro, però le tandem wing mi sembrano un'altra cosa, ideate per un altro fine.

Ovviamente alle tandem wing penso si possano applicare le winglets per ridurre la resistenza indotta.

[Nik]

Scusami se non ti ho spiegato quello che volevi lascio la parola a qualcun'altro.Scusa ancora ciao.

[LS4]

non c'è problema, siamo qui per fare luce

[vihai]

Questa "fuga" laterale dell'aria genera dei vortici chiamati VORTICI DI ESTREMITA' ALARE che sono causa di turbolenza.

Sulla formazione dei vortici ci siamo. Ma cosa vuol dire che sono causa di turbolenza?

Sono senz'altro turbolenza per chi vi si trova a volare in mezzo... ma chi li produce subisce resistenza... non "turbolenza"...?

Ecco qui che allora trovano uso le winglet che diciamo che servono per rompere in pezzi più piccoli i vortici facendo sentire meno le turbolenze.

Le winglets non "rompono" i vortici, bensì li rendono più ampi e meno energetici.

Facendo diminuire le turbolenze l'aereo diventa più stabile e proprio grazie a queste wiglet l'aereo rimane più fermo nel suo assetto perchè correggono gli errori di autoimbardata cioè quando l'aereo tende a spostarsi intorno al suo asse verticale.

Il distacco dei vortici mi sembra non caotico, quindi non capisco da cosa derivino questi "errori di autoimbardata", o sbaglio?

[Nik]

Mi spiego meglio: i vortici provocano scuotimenti nell'estremità alare che si riversano su tutta la struttura dell'aereo provocando appunto turbolenze;mi sono spiegato male è vero, perchè non intendevo turbolenze meteorologiche ma più scuotimenti della struttura.Su un'altra cosa ho sbagliato a spiegarmi gli errori di autoimbardata non dipengono dai vortici ma da altri fattori.Nei moderni aeroplani possono essere corretti usando le winglet al posto del timone direzionale.E' questo che intendevo.E poi da quello che so io se i vortici diventano più ampi investono più parte di ala rispetto che a frammentarli ma probabilmente mi sbaglio visto che quello che so lo so perchè frequeno la terza di un itaer.Se mi sbaglio ditelo pure anche perchè sono qui per imparare!!!!!!!ciaooooo.

[Nik]

Un 'altra cosa:è logico che l'aria che attraversa il profilo provoca resistenza.Cosa intendevi vhai??Come detto qui sopra i vortici si riversano nella struttura e non è l'ala che produce turbolenza ma i vortici.Nella prima spiegaione su questo fatto credo di aver detto tutto giusto anche perchè le resistenze le ho studiate a memoria dal libro i teoia del volo!!!!!!!!!!

[vihai]

Mi spiego meglio: i vortici provocano scuotimenti nell'estremità alare che si riversano su tutta la struttura dell'aereo provocando appunto turbolenze;mi sono spiegato male è vero, perchè non intendevo turbolenze meteorologiche ma più scuotimenti della struttura.

Ma è proprio sugli squotimenti della struttura che non capisco da cosa derivino.

I vortici alle etremità alari mi *paiono*, almeno dal distacco e per decine di metri, non caotici, mi sembrano delle condizioni stabili dell'aria e non capisco perché dovrebbero generare degli scuotimenti.

E poi da quello che so io se i vortici diventano più ampi investono più parte di ala rispetto che a frammentarli

Il problema è che non è così facile "frammentare" un vortice.

I vortici che si formano alle wingtip sono indissolubilmente legati alla circolazione attorno alle ali che creano portanza e sono un'unica struttura che forma un anello stretto e lunghissimo che parte dalla pista di decollo.

Matematicamente il vortice è una struttura che si deve chiudere sempre.

Quello che fanno le winglet è di aumentare l'allungamento effettivo dell'ala e quindi rendere il vortice meno energetico (meno energia messa nel vortice = meno energia sottratta all'aereo = meno resistenza).

ma probabilmente mi sbaglio visto che quello che so lo so perchè frequeno la terza di un itaer.Se mi sbaglio ditelo pure anche perchè sono qui per imparare!!!!!!!ciaooooo.

Non è detto che non sbagli anch'io, ho una cultura tecnica ma non in questo campo e non è che sia proprio a mio agio, quindi prendi anche quello che scrivo io con le pinze.

[Nik]

Come detto prima tutto quello che ho scritto l'ho studiato da libri che si usano per il conseguimento del ppl e lì parlano dei vortici in questa maniera.Può essere che i vortici si riversano nella struttura negli aerei di piccole dimensioni ma se si rivesano negli aerei piccoli saranno proporzionati all'ala e quindi si riversano nella stessa maniera negli aerei grandi.Provocano degli scuotimenti perchè l'aria che scorre nell'estremità alare non scorre come sul dorso del profilo cioè in modo uniforme ma l'aria provocata dai vortici si stacca e riattacca dall'ala.Per farti un esempio ti parlo di ciò che accade nello stallo anche se sono sicuro che lo saprai già.Nello stallo dopo un eccessivo angolo di incidenza l'aria non scorre più uniforme nel profilo ma si stacca e riattacca dal dorso pe ciò si parla di distaccamento del flusso aerodinamico dal dorso dell'ala.Questo "attacca e stacca" provoca degli scuotimenti sui comandi che prende il nome di buffeting.Lo stesso si verifica con i vortici di estremità alare soltanto che i flussi d'aria al posto che riversarsi nei comand si riversano nell'intera struttura del velivolo.Un'altra cosa:mettere le winglet non è come allungare l'ala.Maggiore è la superficie alare maggiore sarà la resistenza di forma ,per questo che si adoperano le winglet.

[Flyfree]

Nik, come funzionano le winglet mi era chiaro, però le tandem wing mi sembrano un'altra cosa, ideate per un altro fine.

Ovviamente alle tandem wing penso si possano applicare le winglets per ridurre la resistenza indotta.

Uno dei vantaggi potrebbe essere l'eliminazione dello stabilizzatore, avere due superfici portanti è più efficiente che avere un'ala portante e lo stabilizzatore che crea resistenza.

@Per Nik, sei sicuro che le semiali creino turbolenza sulla fusoliera? La resistenza indotta si genera sull'estremità alari, la puoi diminuire aumentando l'allungamento (un’ala infinita sarebbe perfetta)o con un'aletta d'estremità, anche detta winglet. A me risulta che sia l'elica che possa creare turbolenza (vortici) sulla fusoliera, in particolare sulla deriva.

EDIT: ho riletto, forse ho capito male.
Ciao

[Ospite]

Come detto prima tutto quello che ho scritto l'ho studiato da libri che si usano per il conseguimento del ppl e lì parlano dei vortici in questa maniera.

Ecco appunto . I libri che si usano per il ppl servono principalmente per passare lo scritto, in seconda battuta per imparare qualcosa di elementare di come funziona un aereo. Sicuramente non servono per imparare l'aerodinamica, la progettazione della struttura e tante altre cose del genere.
Il mio suggerimento e` di considerare quanto studi su quei libri come indicazioni alla buona, la realta` tipicamente e` parecchio diversa e piu` complicata. Prova a guardare un qualche testo universitario (anche vecchio) e vedi che cosa voglio dire

Se proprio vuoi restare sul semplice (com'e` giusto che sia), prova a vedere questo sito, che e` per allievi piloti, ma non dice cose troppo fantasiose: http://www.av8n.com/how/

[flynet77]

il concetto di nik non è sbagliato è espresso in modo non corretto. Ho passato il corso di aerodinamica b1 grazie a Nostro Signore e mi sento di dire che la resistenza indotte, cioè il vortice che si crea sul qing tip, non è altro che una resistenza che si aggiunge allopposizione del moto. Mi ricordo che su alcuni aerei, che usano le winglet, si ha una riduzione di consumo di carburante, una maggiore efficenza alare, e una maggiore portanza soprattutto nella fase + critica il decollo.
Concordo con vhai quando dice che l'ala infinita sarebbe l'ottimale (non ricordo se sia l'ala ellittica), quindi le winglet aggiungono superfice alare all'ala stessa.

Di queste tandem wing invece ne ignoravo l'esistenza. chi ci illumina?


saluti grazie

[Flyfree]

il vortice che si crea sul qing tip, non è altro che una resistenza che si aggiunge allopposizione del moto

chi lo nega?

[vihai]

Provocano degli scuotimenti perchè l'aria che scorre nell'estremità alare non scorre come sul dorso del profilo cioè in modo uniforme ma l'aria provocata dai vortici si stacca e riattacca dall'ala.

Aspetta, i vortici che tu descrivi sono quelli che si formano in prestallo, non c'entrano con quelli generati alle wingtip.

Quei vortici non sono stabili, si formano e si chiudono su loro stessi staccandosi dall'ala, quindi ecco il buffetting.

Per farti un esempio ti parlo di ciò che accade nello stallo anche se sono sicuro che lo saprai già.Nello stallo dopo un eccessivo angolo di incidenza l'aria non scorre più uniforme nel profilo ma si stacca e riattacca dal dorso pe ciò si parla di distaccamento del flusso aerodinamico dal dorso dell'ala.

Occhio al linguaggio, non è l'aria che si stacca dal profilo, bensì i "filetti fluidi" che rappresentano il moto dell'aria.

Questo "attacca e stacca" provoca degli scuotimenti sui comandi che prende il nome di buffeting.Lo stesso si verifica con i vortici di estremità alare soltanto che i flussi d'aria al posto che riversarsi nei comand si riversano nell'intera struttura del velivolo.

Insisto a dire che questo non mi convince. Hai dei riferimenti?

I vortici alle wingtip sono stabili, sono sempre lì, non si attaccano né si staccano e non mi risulta possano generare buffetting.

Un'altra cosa:mettere le winglet non è come allungare l'ala

Ho parlato di allungamento effettivo. La resistenza indotta con le winglet è quella che avrebbe un'ala più allungata.

Maggiore è la superficie alare maggiore sarà la resistenza di forma ,per questo che si adoperano le winglet.

Con le winglet la resistenza di forma aumenta lo stesso, però in certe situazioni è comunque vantaggioso.

[Nik]

Non ho riferimenti ma non riesco a spiegare esattamente il concetto.Appena inizio la scuola provo a chiedere ai miei prof.Poi vi faccio sapere.Ciaooooooooooooooooooo.

[flynet77]

scusa flyfree non volevo dire che negassi il discorso effettuato da nik!!!
saluti

[LS4]

Ritornando all'argomento di apertura di questo topic, nessuno sa nulla delle tandem wings?

[Flyfree]

L'eliminazione dello stabilizzatore, avere due superfici portanti è più efficiente che avere un'ala portante e lo stabilizzatore che crea resistenza.
Più sicurezza, alla velocità prossima a quella di stallo perderebbe portanza prima quella anteriore, quindi riacquisterebbe autonomamente velocità.
E' meno sensibile alle variazioni del CG.
Sono mie supposizioni, magari altri più esperti possono illuminarci meglio.
Ciao