Procedura Sturtup MD80

[Luigi30°]

Vorrei dei chiarimenti sulla procedura di accensione dei motori dell'MD80.

Stamane mi è capitato di fare Rampa e PushBack di un MD80 della Sas. Iniziamo il push ed autorizzo il comandante all'accensione in sequenza 1-2 (l'attacco cuffie è dal lato cockpit) ma noto una cosa che mai prima avevo notato, le fan esterne non girano. A pushback quasi ultimato il CPT mi chiede se lo startup è avvenuto regolarmente ed io gli chiedo se è normale che le fan non girino come in tutti gli altri aerei, lui mi risponde che al primo stadio è così ed è normale. (figura di m....)

Qualcuno più esperto di Mad Dog mi spiega questa particolarità??

[Poker]

Oddio, penso che i chiarimenti siano necessari per quanto riguarda la struttura del motore, la procedura di accensione è abbastanza classica...

Comunque in (molto) breve... le "prime palette" che vedi nei Turbofan Pratt&Whitney JT8D dell'80 sono statiche, quindi di conseguenza non si muovono... se guardi attraverso, vedrai la "seconda linea" ovvero il Fan... quello gira... (N1)

Se non sbaglio c'è già qualche altra discussione più dettagliata in materia...

cià

[Luigi30°]

Oddio, penso che i chiarimenti siano necessari per quanto riguarda la struttura del motore, la procedura di accensione è abbastanza classica...

si scusa mi sono espresso male io

le "prime palette" che vedi nei Turbofan Pratt&Whitney JT8D dell'80 sono statiche

Ok, quindi i primi fan visibili dall'esterno sono sempre statici?? anche in fase di decollo e crociera o sono statici solo fino ad un determinato livello di N1 poi iniziano anche loro a girare??

[Poker]

Oddio, penso che i chiarimenti siano necessari per quanto riguarda la struttura del motore, la procedura di accensione è abbastanza classica...

si scusa mi sono espresso male io

le "prime palette" che vedi nei Turbofan Pratt&Whitney JT8D dell'80 sono statiche

Ok, quindi i primi fan visibili dall'esterno sono sempre statici?? anche in fase di decollo e crociera o sono statici solo fino ad un determinato livello di N1 poi iniziano anche loro a girare??

No, non sono fan, sono proprio fissi, sempre. Conosciuti come IGV (Inlet Guide Vanes)
Servono a convogliare in modo "producente" l'aria per il Fan che gira dietro...

cià

[Tiennetti]

In questa foto



puoi vedere come le prime palette (le inlet guide vanes) sono fisicamente "bloccate" all'ogiva e alla parete esterna dell'interno del motore (scusa il gioco di parole)
appena dietro si intravede quello che é il "vero" primo stadio (il fan) del motore con le sue palette "classiche"

[Luigi30°]

Beh, in effetti non è sempre facile, per questioni di luce, riuscire a distinguere la rotazione del fan dietro lo stadio statorico... Non ti preoccupare, quindi, Luigi: nessuna figuraccia!
Comunque confermo che esiste una discussione molto dettagliata in merito alla struttura del JT8D, e se hai la pazienza di cercarla potrebbe essere utile anche all'altra discussione sulla spinta delle turbine.

ho provato a cercare la discussione ma nn ho trovato niente di più esaustivo...

[Beorn]

Potevi mettere una coscia di porcetto dietro il motore e vedere se rosolava...
o magari un'aragosta, ma non alla catalana...

[Luigi30°]

Potevi mettere una coscia di porcetto dietro il motore e vedere se rosolava...
o magari un'aragosta, ma non alla catalana...

uahuahuahuahua

[Snap-on]

Vorrei dei chiarimenti sulla procedura di accensione dei motori dell'MD80.

Stamane mi è capitato di fare Rampa e PushBack di un MD80 della Sas. Iniziamo il push ed autorizzo il comandante all'accensione in sequenza 1-2 (l'attacco cuffie è dal lato cockpit) ma noto una cosa che mai prima avevo notato, le fan esterne non girano. A pushback quasi ultimato il CPT mi chiede se lo startup è avvenuto regolarmente ed io gli chiedo se è normale che le fan non girino come in tutti gli altri aerei, lui mi risponde che al primo stadio è così ed è normale. (figura di m....)

Qualcuno più esperto di Mad Dog mi spiega questa particolarità??

Mi permetto solo di fare un'osservazione. Posso solo immaginare e presumere che se sei stato abilitato alla messa in moto di un velivolo, un minimo di addestramento ti sia stato fatto.

E la messa in moto di un MD80 è differente da quella di un B737 o di un ATR.

Possibile che chi ti abbia qualificato non ti abbia fornito le informazioni minime riguardanti le caratteristiche e quello che bisogna sapere come minimo sottobordo di un velivolo alla messa in moto?


Il mio non è un rimprovero alla tua persona, ci mancherebbe!

Tu sei un agente di rampa e sicuramente di "load sheet", assistenze e menate varie ne sai certo più di me.

Ma in ogni caso prendersi la responsabilità di una messa in moto, non è cosa da prendersi alla leggera !

Saluti

Steve

[Ospite]

Mi permetto solo di fare un'osservazione. Posso solo imaginare che se sei stato abilitato alla messa in moto di un velivolo, un minimo di addestramento ti sia stato fatto. E la messa in moto di un MD80 è differente da qualla di un B737 o di un ATR.

Possibile che chi ti abbia qualificato non ti abbia fornito le informazioni minime riguardanti le caratteristiche e quello che bisogna sapere come minimo sottobordo di un velivolo alla messa in moto?

Il mio non è un rimprovero alla tua persona, ci mancherebbe! Tu sei un agente di rampa e sicuramente di "load sheet", assistenze e menate varie ne sai certo più di me.

Ma in ogni caso prendersi la responsabilità di una messa in moto, non è cosa da prendersi alla leggera !

Saluti

Steve

Purtroppo e' cosi Steve!
I rampisti non hanno un idea di cosa sia l'N1 cosi' come non hanno quella di un tailpipe firing.
Le loro competenze non vanno oltre un occhiata agli sportellini chiusi e via!
Ma si risparmia .....

[Snap-on]

Mi permetto solo di fare un'osservazione. Posso solo imaginare che se sei stato abilitato alla messa in moto di un velivolo, un minimo di addestramento ti sia stato fatto. E la messa in moto di un MD80 è differente da qualla di un B737 o di un ATR.

Possibile che chi ti abbia qualificato non ti abbia fornito le informazioni minime riguardanti le caratteristiche e quello che bisogna sapere come minimo sottobordo di un velivolo alla messa in moto?

Il mio non è un rimprovero alla tua persona, ci mancherebbe! Tu sei un agente di rampa e sicuramente di "load sheet", assistenze e menate varie ne sai certo più di me.

Ma in ogni caso prendersi la responsabilità di una messa in moto, non è cosa da prendersi alla leggera !

Saluti

Steve

Purtroppo e' cosi Steve!
I rampisti non hanno un idea di cosa sia l'N1 cosi' come non hanno quella di un tailpipe firing.
Le loro competenze non vanno oltre un occhiata agli sportellini chiusi e via!
Ma si risparmia .....

Ma infatti il mio intervento polemizzava proprio su questo fatto.
Senza comunque rimproverare nessuno, ricordo che in termini assicurativi molte persone non hanno assolutamente idea delle conseguenze di un'errata manovra al push back o di uno start up col vento in coda!

Saluti

Steve

[Luigi30°]

Posso solo immaginare e presumere che se sei stato abilitato alla messa in moto di un velivolo, un minimo di addestramento ti sia stato fatto.

Possibile che chi ti abbia qualificato non ti abbia fornito le informazioni minime riguardanti le caratteristiche e quello che bisogna sapere come minimo sottobordo di un velivolo alla messa in moto?

Meglio non toccare il tasto dell'addestramento per il PushBack che abbiamo ricevuto da un'importante compagnia.

Ma in ogni caso prendersi la responsabilità di una messa in moto, non è cosa da prendersi alla leggera !

Vaglielo a dire al D-istruttore....

Molte cose del pushback le ho imparate leggendo dai manuali delle varie compagnie e dal training che ci è stato fatto dai colleghi più anziani. Molte altre conoscienze le avevo già da prima N1 ecc. ma nel corso vero e proprio di pushback non abbiamo fatto niente o quasi di specifiche tecniche dei vari aeromobili.

[Luigi30°]

cosi' come non hanno quella di un tailpipe firing.

o di uno start up col vento in coda!

Me le spiegate meglio questa del tailpipe firing e dello start up col vento in coda??

[Luke3]

giusto una curiosità leggendo il post, ma sull'MD80 non si accendeva prima il n°2 e poi il n°1?

[dariobg]

andando ad ibiza con l'itali airlin ero seduto appena davanti al motore dell'80.. quando eravamo sopra il mare mi è venuta la brillante idea di gurdare dietro, e mi sono accorto che le palette esterne erano ferme.. li ho preso paura e non vedevo l'ora di atterrare, pensavo che stavamo viaggiando con un solo motore e pregavo che non si fermasse anche l'altro..
al ritorno in vece gurdavo gli altri md80 e ho visto che erano ferme anche con i motori in moto

[Ospite]

giusto una curiosità leggendo il post, ma sull'MD80 non si accendeva prima il n°2 e poi il n°1?

Tanto se non si vede quale sta girando e' uguale!

[Slowly]

cosi' come non hanno quella di un tailpipe firing.

o di uno start up col vento in coda!

Me le spiegate meglio questa del tailpipe figing e dello sturtup col vento in coda??

Mi pare una domanda molto interessante!

Vediamo che ne esce fuori!

[Luigi30°]

cosi' come non hanno quella di un tailpipe firing.

o di uno start up col vento in coda!

Me le spiegate meglio questa del tailpipe firing e dello start up col vento in coda??

Mi pare una domanda molto interessante!

Vediamo che ne esce fuori!

hehe, ho corretto

[Snap-on]

Lo star up con vento in coda è possibile su un turbogetto , ovviamente nel rispetto delle procedure previste dal costruttore , sia del velivolo che del motore.

Il primo a preoccuparsi di un avviamento con vento in coda dovrebbe essere il Comandante, in quanto in quella condizione , l'accelerazione del motore e la temperatura d'accensione possono variare sensibilmente.

Su alcuni velivoli l'avviamento viene fatto con il reverse chiuso, in maniera da permettere nei primi secondi di starting di avere tutte le parti rotanti "ferme" . Ovviamente un tipo di avviamento del genere va concordato con l'equipaggio. Di solito , nel caso di vento molto teso, è preferibile spostare il velivolo per procedere all'avviamento.

Un "tailpipe firing" è un avvenimento abastanza raro, ma non impossibile. Questo fenomeno avviene sopratutto nel caso ci sia un'anticipata apertura della "start level" da parte dell'equipaggio , che produce un'immediato ingresso di carburante nella camera di combustione.

Al momento dell'accensione del motore, questo carburante è nel frattempo stato spinto dalla pressione generata dai compressori nel cono di scarico , si incendia e produce il famoso "tailpipe firing".

Tutto quello che ho spiegato è scritto in maniera estremamente semplicistica. Se fai un'accurata ricerca nel forum, questi argomenti sono già stati ampliamente spiegati nel dettaglio .

Saluti

Steve

[Slowly]

Quello che successe nel video di un 737 Braathens, per intenderci!

[Snap-on]

Quello che successe nel video di un 737 Braathens, per intenderci!

In quel caso "qualcuno" si era dimenticato di ricollegare una tubazione di "servo" all'FCU !

Ma in linea di principio "l'avvenimento" è lo stesso!

Saluti

Steve

[Slowly]

Ah OK, grazie.

[Luigi30°]

Lo star up con vento in coda è possibile su un turbogetto , ovviamente nel rispetto delle procedure previste dal costruttore , sia del velivolo che del motore.

Su alcuni velivoli l'avviamento viene fatto con il reverse chiuso, in maniera da permettere nei primi secondi di starting di avere tutte le parti rotanti "ferme" . Ovviamente un tipo di avviamento del genere va concordato con l'equipaggio. Di solito , nel caso di vento molto teso, è preferibile spostare il velivolo per procedere all'avviamento.

Mi è capitato spesso sia su Airbus che su Boeing che le fan per causa del vento in coda girassero in senso opposto a quello dovuto. Quando il CPT avviava i motori le fan si fermano e riprendono a girare nel senso giusto. è di questo che si sta parlando?? avviare i motori in questo modo senza usare il reverse per fermare le fan può provocare danni al motore? mi è capitato anche di vedere il fan girare in senso opposto anche abbastanza velocemente...

Al momento dell'accensione del motore, questo carburante è nel frattempo stato spinto dalla pressione generata dai compressori nel cono di scarico , si incendia e produce il famoso "tailpipe firing".

Quindi nel caso in cui vedessi del fuoco uscire dallo scarico dei motori la procedura di accensione va fatta interrompere?? il CPT si accorge di quello che sta accadendo dai suoi strumenti?

[Luke3]

il CPT si accorge di quello che sta accadendo dai suoi strumenti?

Sull'MD si accende una delle due maniglie antincendio del motore interessato accompagnato da un forte avviso acustico: due squilli di campanella e il messaggio audio "FIRE LEFT/RIGHT ENGINE" ripetuto finchè non viene tirata la fire handle e spento l'incendio. Il comandante dovrebbe interrompere l'accensione da solo appena vede che l'EGT supera un certo valore sperando di evitare il tailpipe flaming. Se non sbaglio questo è detto anche "Hot Start"

[Poker]

il CPT si accorge di quello che sta accadendo dai suoi strumenti?

Sull'MD si accende una delle due maniglie antincendio del motore interessato accompagnato da un forte avviso acustico: due squilli di campanella e il messaggio audio "FIRE LEFT/RIGHT ENGINE" ripetuto finchè non viene tirata la fire handle e spento l'incendio. Il comandante dovrebbe interrompere l'accensione da solo appena vede che l'EGT supera un certo valore sperando di evitare il tailpipe flaming. Se non sbaglio questo è detto anche "Hot Start"

Attenzione Luca, probabilmente hai confuso diversi argomenti... tutto quello che hai scritto non va bene.

Si parla di Tailpipe Fire o anche detto "Torching" spiegato egregiamente dal nostro mitico Snap-On.

Tu praticamente hai descritto l'engine fire e buttato in mezzo anche una "hot start"... nulla di tutto ciò


Ci tengo a precisare che durante un tailpipe fire dal cockpit è praticamente impossibile accorgersene perlomeno al 100% sull'80, quindi ecco perchè è fondamentale l'addetto che segue la messa in moto da terra, perchè è lui che dovrà avvisare il Cpt delle fiamme... poi a seconda della situazione e più precisamente dalla posizione dello start switch si applica la procedura adatta.
Che non è assolutamente quella di usare i fire estinguisher dei motori, in questo caso inutili al 100%.

in poche parole la procedura ovviamente prevede di richiudere la fuel shutoff lever e di ventilare il motore con il motoring... nell'attesa/speranza che il tailpipe si estingua.

In caso di esito negativo devono intervenire le squadre antincendio di terra.

cià

[Fede]

Grazie Poker per la spiegazione!

[Luke3]

quindi insomma il tailpipe flaming non ha gli stessi effetti dell'hot start? Grazie mille della spiegazione Poker, effettivamente ho parlato di come viene rilevato e combattuto un incendio motore a bordo e poi buttato dentro anche l'hot start perchè ho fatto un pò di confusione leggendo "forse causato da un'apertura anticipata degli start lever" che io sapevo può anche causare hot start. Quindi insomma un'azione, due conseguenze? Cosa determina l'uno o l'altro?

Grazie poker per le tue delucidazioni, questa cosa del tailpipe fire mi è praticamente nuova.

[Otaku]

andando ad ibiza con l'itali airlin ero seduto appena davanti al motore dell'80.. quando eravamo sopra il mare mi è venuta la brillante idea di gurdare dietro, e mi sono accorto che le palette esterne erano ferme.. li ho preso paura e non vedevo l'ora di atterrare, pensavo che stavamo viaggiando con un solo motore e pregavo che non si fermasse anche l'altro..
al ritorno in vece gurdavo gli altri md80 e ho visto che erano ferme anche con i motori in moto

Due cose che fanno una gran paura:
-Le ali che si muovono...
-I motori che stanno fermi!

[Poker]

quindi insomma il tailpipe flaming non ha gli stessi effetti dell'hot start? Grazie mille della spiegazione Poker, evidentemente ho fatto un pò di confusione quando ho letto "forse causato da un'apertura anticipata degli start lever" che io sapevo può anche causare hot start. Quindi insomma un'azione, due conseguenze? Cosa determina l'uno o l'altro?

Per questa spiegazione lascio la risposta ai colleghi tecnici che sicuramente sono più preparati in materia e saranno più precisi.

Comunque non è detto che una hot start provochi necessariamente un engine fire...

Un'altro paio di domande quindi: il tailpipe flaming viene rilevato dai sensori di incendio dei motori?

No, perlomeno i manuali non contemplano minimamente questa eventualità, anzi, specificano proprio quanto sia importante la figura del personale di terra addetto alla messa in moto.

Se l'estintore di bordo non è efficace in questi casi cosa si fa si spegne da terra?

Allora di solito il 90% delle volte si estingue, chiudendo la leva del carburante e "ventilando" il motore con lo start switch ON.

Se quanto sopra, risultasse negativo allora si deve intervenire necessariamente da terra... pompieri, estintori etc etc... comunque dal personale di terra...

cià

[Luigi30°]

Se l'estintore di bordo non è efficace in questi casi cosa si fa si spegne da terra?

Allora di solito il 90% delle volte si estingue, chiudendo la leva del carburante e "ventilando" il motore con lo start switch ON.

Se quanto sopra, risultasse negativo allora si deve intervenire necessariamente da terra... pompieri, estintori etc etc... comunque dal personale di terra...

Quindi in caso di fiamme avvisare il CPT, se non riesce a spegnerlo lui avvisare i Pompieri...

[Ospite]

Se l'estintore di bordo non è efficace in questi casi cosa si fa si spegne da terra?

Allora di solito il 90% delle volte si estingue, chiudendo la leva del carburante e "ventilando" il motore con lo start switch ON.

Se quanto sopra, risultasse negativo allora si deve intervenire necessariamente da terra... pompieri, estintori etc etc... comunque dal personale di terra...

Quindi in caso di fiamme avvisare il CPT, se non riesce a spegnerlo lui avvisare i Pompieri...

E al CPT cosa gli dici? che e' un tail pipe firing o un engine fire?
(E' gia accaduto che per un misunderstanding del genere si sia sparato inutilmente un estintore!)

[Tiennetti]

Se le fiamme escono da dietro stile "lingua di fuoco" é un Torching/Tailpipe firing
Se le fiamme escono dalla carenatura (100€ a chi le vede) é un engine fire

Come ha spiegato perfettamente poker, un'anticipata apertura della Fuel Lever, o una mancanza di accensione da parte dell'Ignition fanno andare il combustibile verso la turbina del motore e se la quantitá é grande si puó verificare un tailpipe fire.

Quando invece il motore é ancora troppo caldo (EGT >100º) o si apre troppo presto la fuel lever, o semplicemente la FCU calcola male la quantitá di combustibile da immettere si puó verificare un HOT START
Un hotstart non é un incendio, é semplicemente un surriscaldamento, e si combatte chiudendo la fuel lever e ventilando il motore con un cranking se possibile. Il motore avrá poi bisogno di un'ispezione.

[Snap-on]

Premesso che non voglio giudicare nulla e nessuno, la mia osservazione era come un agente di rampa può intervenire in caso di problemi allo start-up , non avendo il minimo di conoscenza dei principali inconvenienti che possono avvenire sottobordo.

Ovviamente la mia osservazione è riportata sul tipo di informazione e addestramento che viene fatto a priori al personale che poi si dovrà dedicare a quel tipo di operazioni.

Non dico che debba essere o fare il tecnico, ma almeno essere a conoscenza dei principali problemi connessi in una start-up e delle relative procedure di sicurezza.

Per quanto riguarda i fenomeni di Hot Start e altro, credo che sia stato già ampliamente trattato in altre parte di questo forum.

Saluti

Steve

[Mardokk]

Questo e' un argomento che mi interessa visto che sto per entrare a lavorare in aereoporto prima come operaio e poi come spero rampa.Voglio vedere se ho capito sia il tailpipe/firing che l'engine fire al momento dello start-up è la rampa o il tecnico a comunicarlo al pilota invece un hot start sono i piloti che si accorgono dallo strumento la temperatura e intervengono senza che la rampa diciamo così centri qualcosa..

[Tiennetti]

Il tailpipe fire sicuramente la rampa
L'engine fire é possibile che venga riconosciuto prima dai loop (con conseguente avviso in cabina) che dal suolo
L'hot start non puó essere visto da fuori e saranno i piloti ad accorgersene attraverso gli strumenti