Aerei da trasporto con doppia trave di coda

[beluga]

A parte una certa somiglianza, quali sono le differenze tra questi due aerei da trasporto in termini prestazionali:

Nord Noratlas

C-119

Qual è stato sviluppato prima?

PS: esteticamente preferisco il Noratlas, lo trovo sicuramente più elegante, a prescindere dalla livrea (che nei due esempi che ho riportato, a mio avviso, penalizza molto il C-119)

[MiamiVice]

Beluga mi permetto di aggiungere una mia curiosità... Qual'era il vantaggio della doppia trave di coda?

[beluga]

Beluga mi permetto di aggiungere una mia curiosità... Qual'era il vantaggio della doppia trave di coda?

Credo che fosse per facilitare l'acc esso al vano di carico, dato che più che un portello nella parte posteriore della fusoliera c'erano due specie di ante (chiedo venia per l'utilizzo di termini non proprio tecnici)

[Quattro Voli In Croce]

Beluga mi permetto di aggiungere una mia curiosità... Qual'era il vantaggio della doppia trave di coda?

Credo che fosse per facilitare l'acc esso al vano di carico, dato che più che un portello nella parte posteriore della fusoliera c'erano due specie di ante (chiedo venia per l'utilizzo di termini non proprio tecnici)

cosa intendi per doppia trave di coda? tipo questa?:

a quanto pare, per i carichi pesanti si usa questa configurazione e, sempre che non dico castronerie, a mio parere aumenta la stabilità del velivolo.

[beluga]

No, quella configurazione che si vede nelle due foto delle quali ho inserito il link!


Io non mi intendo di aerodinamica e non mi addentro in valutazioni che potrebbero trasformarsi in emerite XXXXXXXXX, ma anche nel caso dell'An225 presumo che la motivazione principale di un simile impennaggio sia determinata dalla realizzazione di un sistema di carico per oggetti voluminosi

[Quattro Voli In Croce]

ehhhh.. i tuoi link li ho visti dopo, sorry.

più che di volume parlerei di peso, infatti, sia il c-119 che l'an225 sono studiati per carichi di una certa rilevanza, l'an225 poi.. vabbè dai, quello è un vero mostro!

vorrei aggiungere anche il fattore aerodinamico, infatti.. dai un'occhiata qui:

quel faxsimile dello shuttle altererebbe le proprietà del timone di coda, ma qui non succede perchè sono 2 e non allineati al simil-shuttle.

anche il 747 non sfugge a questa precauzione, però il timone di coda è ancora in posizione centrale.

[beluga]

Beh ma per la gestione delle operazioni di loading/unloading ritengo che il volume sia un parametro più "fastidioso" rispetto al peso.

[Quattro Voli In Croce]

Beh ma per la gestione delle operazioni di loading/unloading ritengo che il volume sia un parametro più "fastidioso" rispetto al peso.

nel caso dell'antonov non ci sono problemi, ha una bocca che farebbe invidia a cicciolina ahahah

[beluga]

Beh, in quanto a dimensioni della bocca, ecco qua

[beluga]

Comunque ci stiamo allontanando un po' dall'argomento del topic

[Quattro Voli In Croce]

e un confronto diretto con l'an225, no???

[Quattro Voli In Croce]

Comunque ci stiamo allontanando un po' dall'argomento del topic

cicciolina a parte, no.

[beluga]

MMMM, invece si, perchè si parla di aerei storici; il confronto era tra il Noratlas ed il C119, aerei nati tra la fine degli anni 40 e l'inizio dei 50, caratterizzati dalla doppia trave di coda, bimotori con propulsori radiali. (+ un motore a reazione supplementare per alcuni flying boxcar)...tutto il resto c'entra poco (intendo i vari Ruslan, Mryiaa, Ruslan, An22, Beluga, C130, Spartan, Transall, B747 cargo, Globemaster, C17, Galaxy ecc....).

[Quattro Voli In Croce]

MMMM, invece si, perchè si parla di aerei storici; il confronto era tra il Noratlas ed il C119, aerei nati tra la fine degli anni 40 e l'inizio dei 50, caratterizzati dalla doppia trave di coda, bimotori con propulsori radiali. (+ un motore a reazione supplementare per alcuni flying boxcar)...tutto il resto c'entra poco (intendo i vari Ruslan, Mryiaa, Ruslan, An22, Beluga, C130, Spartan, Transall, B747 cargo, Globemaster, C17, Galaxy ecc....).

già, erano altri tempi.

[Ospite]

Beh, il Noratlas sicuramente ha preso ad esempio il C119 (quest'ultimo infatti è, seppur di solo più o meno una decade, il pù vecchio dei due, come progetto). Infatti a guardare in giro risulta che il C119 sia un progetto Fairchild messo in opera a cavallo dell'ultima guerra mondiale, mentre Noratlas è un aereo francese che vide il cielo nei primi anni 50.

Nota a parte: il C119 lo ha avuto anche il nostro esercito durante gli anni 50. Lo so per certo perché mio padre avrebbe dovuto saltarci come paracadutista da militare (poi fu trasferito, eccetera). Il Casino (C maiuscola) che ho dovuto fare per ritrovare l'aereo che avrebbe dovuto portarlo a mezz'aria per farlo poi cadere attaccato ad un lenzuolo ai tempi, qualche anno fa... tutta una ricerca in base a: "mi ricordo che"...

L'unico vantaggio che può venire da un progetto di un aereo a doppia travatura (double boom) è sicuramente la migliore gestione del carico che possa venire dal concentrare tutti i pesi più vicino possibile al baricentro e per una possibilità di carico sia anteriore che posteriore (limitata posteriormente in volume dal piano di coda).

Altri vantaggi proprio non ne vedo. Non credo ci fosse un vantaggio effettivo di maggior capacità di trasporto di pesi superiore ad aerei tradizionali similmente motorizzati.

[Quattro Voli In Croce]

Beh, il Noratlas sicuramente ha preso ad esempio il C119 (quest'ultimo infatti è, seppur di solo più o meno una decade, il pù vecchio dei due, come progetto). Infatti a guardare in giro risulta che il C119 sia un progetto Fairchild messo in opera a cavallo dell'ultima guerra mondiale, mentre Noratlas è un aereo francese che vide il cielo nei primi anni 50.

Nota a parte: il C119 lo ha avuto anche il nostro esercito durante gli anni 50. Lo so per certo perché mio padre avrebbe dovuto saltarci come paracadutista da militare (poi fu trasferito, eccetera). Il Casino (C maiuscola) che ho dovuto fare per ritrovare l'aereo che avrebbe dovuto portarlo a mezz'aria per farlo poi cadere attaccato ad un lenzuolo ai tempi, qualche anno fa... tutta una ricerca in base a: "mi ricordo che"...

L'unico vantaggio che può venire da un progetto di un aereo a doppia travatura (double boom) è sicuramente la migliore gestione del carico che possa venire dal concentrare tutti i pesi più vicino possibile al baricentro e per una possibilità di carico sia anteriore che posteriore (limitata posteriormente in volume dal piano di coda).

Altri vantaggi proprio non ne vedo. Non credo ci fosse un vantaggio effettivo di maggior capacità di trasporto di pesi superiore ad aerei tradizionali similmente motorizzati.

una domanda stupida;

ma quella volta, gli aerei da carico li dovevano proprio caricare come un camion? (da dietro)

[libelle]

Il doppio trave di coda non è una prerogrativa dei soli aerei cargo (come appunto il C119) in quanto di per sè questa soluzione costruttiva non dà alcun beneficio per migliorare le operazioni di carico. Difatti i moderni aerei cargo (per rimanere in ambito militare) sono tutti monotrave. Si tratta solo di una soluzione progettuale usata in passato su vari tipi di aerei.
Il doppio trave di coda è stato introdotto anche su aerei più piccoli come i caccia. I due più celebri sono il bimotore americano P-38 Lightning detto dai tedeschi "diavolo biforcuto" o il primo caccia inglese a reazione, lo stupendo DH-100 Vampire.
Esistono persino aerei AG a doppio trave di coda, anche se l'esemplare è unico. Si tratta del Cessna 337 Skymaster (la versione civile del noto Cessna O-2, ricordate il film Bat 21?)
La soluzione della doppia trave di coda, oggi decaduta in termini progettuali, era utilizzata essenzialmente per ottenere benefici in termini di stabilità longitudinale.

[beluga]

La soluzione della doppia trave di coda, oggi decaduta in termini progettuali, era utilizzata essenzialmente per ottenere benefici in termini di stabilità longitudinale.

Ma è la doppia deriva a conferire maggiore stabilità o la struttura nel suo complesso?

[beluga]

Ho trovato questa foto in cui è ben visibile la modalità di accesso al vano di carico di un aereo con doppia trave (l'Argosy).


L'Armstrong Whitworth Argosy della foto è un coetaneo del C119 e del Noratlas? Con la cabina rialzata sembrerebbe avere una maggiore capacità di carico o, comunque, la fusoliera sembra essere sfruttata a tale fine in maniera più efficace. Il fatto che sia un quadrimotore significa inequivocabilmente maggiore capacità di carico?

[libelle]

La stabilità longitudinale è data non solo dalla doppia deriva ma anche dalla presenza stessa delle due code. Oggi la soluzione è scoparsa, come del resto è definitivamente decaduta la doppia deriva.
L'apertura caudale (ancora oggi usata su aerei cargo più piccoli come il C-27 o il C-130) è unita all'apertura prodiera. La cabina è rialzata proprio per garantire l'apertura della bocca di carico e offrire maggiore capacità di stivaggio. In questo modo si ha un doppio accesso alla stiva come in questa foto: http://www.airliners.net/open.file/1021372/M/ (C-5A Galaxy)
In ogni modo la procedura di carico di un aereo monotrave è esattamente identica a quella di un aereo bitrave.

[Snap-on]

Il C-119 era l'evoluzione del Fairchild C-82 Skytruck , progettato e prodotto dalla ditta americana durante la 2°WW.
Era stato progettato dapprima come aliante (copiando un analogo progetto tedesco del quale al momento non ricordo il nome) e quindi motorizzato con il solito P&W Cyclone per offrirlo all'Us Army come velivolo tattico per il trasporto di materiali e personale per la prevista invasione del Giappone.

Ovviamente il Giappone si arrese prima che si rendesse necessario il velivolo e soli pochi esemplari furono consegnati e quindi rivenduti sul mercato civile.

L'idea era comunque valida e la Fairchild la sviluppò , dando vita ad un velivolo dimensionalmente più grande, con una maggiore capacità di carico e di autonomia.
Il C-119 fu un grande successo e fu il velivolo che equipaggiò le linee da trasporto tattico di quasi tutte le aereonautiche occidentali, prima dell'avvento del mitico C-130.

Il Noratlas è anch'esso un progetto originale francese,( e non la copia del velivolo americano). La sostanziale differenza era che il velivolo transalpino aveva delle caratteristiche di decollo migliori del C-119, la cabina poteva essere pressurizata e per il lancio di materiale ingombrante non era richiesta la rimozione delle "valve" di chiusura delle fusoliera.

Qualche esemplare del C-119 si può ancora vederlo volare in USA nella configurazione "waterbomber" .

saluti

Steve

[libelle]

Il C-119 era l'evoluzione del Fairchild C-82 Skytruck , progettato e prodotto dalla ditta americana durante la 2°WW.
Era stato progettato dapprima come aliante (copiando un analogo progetto tedesco del quale al momento non ricordo il nome

Si trattava del Gotha Go-242, aliante da trasporto con doppio trave di coda. Guardandolo effettivamente ricorda molto il C-119

[beluga]

La sostanziale differenza era che il velivolo transalpino aveva delle caratteristiche di decollo migliori del C-119

é per migliorare le caratteristiche di decollo che su alcuni C-119 fu installato un motore a reazione sulla sommità della fusoliera, come visibile in questa foto?

[beluga]

ho trovato questo schema del Gotha Go242; in effetti c'è una discreta somiglianza con il C119

PS: ma è vero che il C-119 in italia veniva chiamato "vagone volante"?

[Snap-on]

é per migliorare le caratteristiche di decollo che su alcuni C-119 fu installato un motore a reazione sulla sommità della fusoliera, come visibile in questa foto?

L'installazione del motore a reazione (per la cronaca un GE CJ610 da 2500lbs/s) è una modifica (STC) attuata soltanto in seguito e sopratutto dopo la"smilitarizzazione" del velivolo.

PS: ma è vero che il C-119 in italia veniva chiamato "vagone volante"?

Era la traduzione "strorpiata" dall'inglese del nome ufficiale "Flying Boxcart"

In Italia hanno operato entrambe le versioni del C-119 e cioè la J e la G. La differenza sostanziale era la conformazione del portellone di chiusura della stiva.

Saluti

Steve

[duck44]

Nella gloriosa 46^ il 119 ha operato per parecchi anni in tutti e tre i gruppi. Scusate, mi correggo, nell'unico gruppo (il 50°) e nei due mucchi. E' stato protagonista di innumerevoli missioni su cui tra tutte vorrei ricordare il massacro di Kindu. Era tradizione, ma questo io non l'ho detto, al conseguimento della Combat Ready eseguire la seguente procedura: in coppia, sul velivolo leader il LM (Load Master), si sporcava le mani di grasso e si legava con l'imbragatura di sicurezza al velivolo. Il pilota che aveva preso la Combat Ready, ai comandi del secondo velivolo, doveva entrare con il muso nel doppio trave di coda del Leader, esattamente dove finiva la rampa (più facile sul J con rampa orizzontale, praticamente impossibile con il G a portellone verticale) e per permettere al LM di sporcare il vetro con le mani ingrassate. Una volta atterrati il gruppo verificava... Ora per chi ha presente l'aereoplano in questione si renderà conto di cosa riuscivano a fare!
Altri tempi.

Nella foto un G con portellone verticale. Poi sostituiti dai J con rampa ad apertura orizzontale (come C130 e G222). Ma ci si può render conto di cosa voglia dire mettere il muso di un aereo dentro fino alla rampa...



http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM ... idente=122

[beluga]

Ce n'è rimasto qualcuno integro qui in Italia, in qualche museo o adibito a gate guardian?

[duck44]

Si si. A PISA ma l'hanno spostato non si vede più all'ingresso (non ci sono i soldi per metterlo come gate guardian... triste realtà) e uno veramente in ottime condizioni al museo di Piana delle orme vicino Latina, museo da visitare per svariati motivi oltre il 119.

[beluga]

Urca, su Pisa solo quest'anno ho volato una decina di volte...ma dalle strutture civili non si vede, e nemmeno al decollo ci ho mai fatto caso e dire che sono un fanatico del finestrino!

[duck44]

Ora è sotto il Radar Meteo nella zona militare... non so se hai presente. Non è visibile da fuori, mi dispiace.

[beluga]

L'ho visto su google earth, è facilmente riconoscibile, ma credo che la ripresa sia stata fatta prima dello spostamento, giusto? Perchè in quel caso dalla stada perimetrale si dovrebbe vedere e, in quella posizione, decollando per pista 22 seduti a sx si dovrebbe vedere lo stesso (o meglio, si poteva vedere!)

[duck44]

Non so quando sia stato spostato, mi sono trasferito da Pisa nel 2000. Però era sulla strada di accesso alla Brigata, esattamente difronte al Mausoleo dei Caduti di KINDU e SARAJEVO. Onori alla 46^!

[beluga]

Ecco l'immagine tratta da Google Earth; se non ricordo male il Mausoleo è l'edificio a sinistra, proprio davanti al C119:

[duck44]

PERFETTO!

Quindi foto vecchie di LIRP su google

Ah quello sopra il C119 è l'ex 2° mucchio. I Panda... non chiedetemi perchè!!!!!

Allora erano su G222 ora su 130J. Ora però il mucchio insieme al gloriosissimo 50°, anch'esso su 130J, sono insieme a litigare nel nuovo mega hangar lato SS Aurelia.

[Fabio27]

Ricordo un episodio triste. un C-119 faceva da aereo d'appoggio alle Frecce Tricolori (ai tempi su G-91) trasportando i pezzi di ricambio e i tecnici addetti alla manutenzione. Il 25 aprile 1970 il C-119 stava tornando alla base: nel corso di una virata per allinearsi alla pista di Rivolto l'aereo ebbe un cedimento strutturale e precipitò, uccidento l'equipaggio e 10 bravi specialisti delle Frecce. Ricordo che al tempo ci furono grandi polemiche, perché l'aereo aveva una lunga carriera alle spalle.