Possibile cambiare motore ad aereo?

[scrittore]

Capisco che forse il tema è più legale che tecnico, ma vorrei sapere se sia possibile sostituire ad un aereo un motore con un altro.
Cioè è possibile (difficoltà tecniche a parte) montare motori come quelli diesel a kerosene descritti qui
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=12457
su un aereo che originariamente ne aveva altri?

[MiamiVice]

Ciao scrittore, quello che proponi è un argomento affine un altro che stiamo già affrontando in altri tread, ti pregherei di dare uno sguardo qui:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?t=13799

Magari trovi qualcosa che può tornarti ultile

[Nicolino]

Anche se Carlo t'ha giustamente rimandato ad una sezione in cui già se ne era parlato cerco di risponderti. Tu ti chiedi se è possibile montare motori ciclo diesel (che possono usare sia diesel sia cherosene nel caso del thielert) su aerei che sino al giorno prima erano spinti da motori ciclo otto, giusto? La risposta è si ma con un limite. Provo a spiegarmi. Il retrofit, cioè l'operazione di modifica che viene effettuata, e che necessariamente coinvolge molte componenti dell'aereo, può essere effettuata esclusivamente su aerei che hanno questa modifica approvata tramite un STC o supplemental type certificate ( http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... enFrameSet ). In pratica ogni costruttore approva le sue macchine con alcune componenti, ogni modifica deve essere quindi approvata. Un costruttore di motori come thielert ha sviluppato e certificato STC per il Thielert 1.7 su aerei come C172 e Piper PA28, per citare i più famosi, e come il DA40 che nascono motorizzati con propulsori ciclo otto. Ora stanno sviluppando motori più potenti e certificando altri STC per altri aeromobili. Dov'è il limite? Che non hanno sviluppato STC per tutti gli aerei da piccola AG. Ad esempio non posso montare il thielert 1.7 o lo SMA (che ha un 4.0 litri) su, ad esempio, EADS SOCATA TB9 e TB10.
Spero di essere stato chiaro ed all'altezza.
Ciao

Ecco l'STC della thielert emendato a Marzo per Cessna:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... enDocument

e per Piper:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... 3303AT.pdf

[scrittore]

Grazie, Nicolino, sei stato chiarissimo. Sì, era proprio questo che volevo sapere.

[pippo682]

Quando c'è la convenienza a fare questa modifica, secondo te, Nicolino? Solo quando il motore originario ha raggiunto il TBO? E soprattutto, a quanta burocrazia del RAI si va incontro?

[Nicolino]

Pippo questa dei motori è una piccola scommessa. In che senso? Nel senso che sono motori da un certo punto di vista innovativi. E come tutte le cose un pò innovative viene vista con sospetto dai vecchi "lupi d'aria", consentitemi l'espressione. Per me ha degli innegabili vantaggi, che vanno dai consumi ai ridotti costi d'esercizio ma effettivamente oggi rappresentano un pò una scommessa. Credo che tra 5-10 anni sapremo se chi ci ha scommesso su ha fatto bene o ha fatto male. Io non posso essere certo al 100% ma sono pronto a scommettere che, se non diverranno dominanti nel mercato, comunque toglieranno ampie fette di mercato ai costruttori tradizionali che inoltre verranno spinti ad innovare non solo tra i cicli Diesel ma anche in quello dei cicli Otto. Il costo di un retrofit non è basso, si aggira sui 40000-45000 euro, quindi andrebbero fatti bene i conti. Un overhaul per un motore tradizionale si aggira sui 15000 euro per un O-320. Un motore thielert praticamente non viene sottoposto ad overhaul ma usufruendo di una pro-rata warranty lo sostituisci praticamente ogni 1200 ore. Quindi certo in occasione di una overhaul, e qui rispondo alla tua prima domanda, può risultare conveniente aggiungere "solo" la differenza e puntare su un ciclo diesel. Si deve valutare con accortezza il numero di ore volate per anno, il costo della manutenzione ordinaria da sostenere, il costo del combustibile usato (sia esso diesel o cherosene), il valore residuo della macchina e confrontare questi dati con quelli disponibili per il motore tradizionale. Non è un'analisi facilissima (e deve tener conto di tanti altri dati) e non è detto che si abbia uno spread talmente elevato da spingerti subito sul diesel. Detto in poche parole se voli poco non ti conviene troppo passare al diesel. Per quanto mi riguarda esistono delle condizioni oggettive, quando invece si vola parecchio, che mi porterebbero a preferire il ciclo diesel. Per me un aereo che vola già 400-500 ore l'anno può rendere conveniente questa operazione. Sulle 300 ore devi inziare a studiare bene la cosa mentre sotto le 200 ore l'anno forse non è molto conveniente perchè rientri dell'investimento in troppo tempo. Un'altra delle tante motivazioni, al di là del basso costo di diesel e cherosene se rapportato al costo ormai stratosferico della 100LL, è che ti da una maggiore autonomia di movimento. Il cherosene lo trovi in tutti gli aeroporti. La 100LL è praticamente introvabile e quando la trovi ha dei costi, come dicevo, che ti portano a sperare di non trovarla Per le aviosuperfici il discorso si farebbe ancora più semplice, basterebbe disporre di un distributore di diesel ed il gioco è fatto. Puoi mischiare diesel e cherosene come vuoi e non aver problemi ma questo l'abbiamo già detto tante volte..... Per quanto riguarda la burocrazia ENAC devo esserti sincero. L'aereo che abbiamo trattato, se arriverà, terrà marche tedesche ma comunque è un aereo nuovo quindi già retrofittato all'acquisto. Comunque esiste l'STC ed ormai è EASA che fa tutto...quindi il tempo lo perdi per EASA non per ENAC. Sinceramente non saprei quantificartelo, proprio perchè ho esperienza su un aereo con retrofit già fatto ed approvato. Spero sinceramente non sia come tutto il resto. Lo scorso anno ho dovuto sostituire un VOR indicator di un vecchio aereomobile. Non veniva più costruito il modello di indicatore imbarcato, così ho dovuto acquistare un modello nuovo ed aspettare l'approvazione alla modifica da parte di EASA per imbarcarlo. Tempo necessario? 6 mesi!! Mi auguro si siano dati una mossa e sopratutto spero che il mio sia stato solo un caso.

[libelle]

Per ogni aereo esiste la relativa certificazione (certificato di omologazione, Type Certification Data Sheet etc.) con tanto di lista equipaggiamenti (motori, eliche etc.) che ogni aereo può montare.
Nella maggior parte dei casi la scelta è limitata se non unica. Qualunque altro motore o componente non citato, legalmente e tecnicamente non può essere montato.
E' possibile però richiedere la modifica interpellando direttamente il costruttore o, nel caso non esista più, il progettista per ottenere una base di documento tecnico (un disegno o quant'altro) accettabile da Enac per poter richiedere l'autorizzazione all'imbarco o sostituzione del componente non citato nella certificazione originale.
Se vuoi imbarcare un motore diesel al posto di un propulsore convenzionale a benzina devi prima di tutto scegliere un prodotto certificato. Naturalmente parlo di aerei certificati non ULM. Fatto ciò devi presentare tutta la documentazioni tecnica compilata da chi è autorizzato a farlo per qualifica e competenza. Ci vuole pazienza e determinazione ma alla fine credo che non ci siano problemi insormontabili se la cosa non è troppo bizzarra.

[pippo682]

Grazie a tutti. Nicolino, che aereo avete preso?

[Snap-on]

Sconsiglio vivamente pensare di introdurre una modifica così sostanziale su un velivolo con marche italiane.
Anche se la competenza è di EASA, sono i funzionari ENAC che devono eseguire per conto dell'ente europeo le verifiche documentali e tecniche per richiederne l'approvazione e la relativa ri-omologazione del velivolo.

Visto la competenza e la burocrazia che in ENAC c'è, personalmente ritengo che al costo della modifica, bisogna sommare il fermo macchina di alcuni anni in attesa di miracolate autorizzazioni !

Concordo pienamente col fatto che la soluzione diesel è sicuramente il futuro per i velivoli scuola e per quelli da lavoro aereo, principalmente per la scarsità di benzina avio e per il suo alto costo.
Resta da vedere come sarà possibile effettuare la conversione dei principali modelli in flotta , con costi e tempi ragionevoli.

Per il momento si può solo aspettare e vedere come in ambito tedesco e francese si stanno muovendo le cose. Ritengo che se qualcosa di valido e pratico riuscirà ad emergere sarà grazie ai mercati europei di AG più grandi e numerosi.

Ribadisco che la scelta di rimotorizzare un velivolo è un'incognita dal punto di vista burocratico e ,personalmente se fossi un responsabile tecnico, mi guarderei bene dall'intraprenderla in ambito italiano.

Meglio trovare tutto già pronto in Germania e risparmiarsi tonnellate di carta e tempo buttato, oltre a risarmiarsi il fegato per occasioni e divertimenti migliori!

Saluti

Steve

[Nicolino]

Grazie a tutti. Nicolino, che aereo avete preso?

C172SP con thielert 1.7 che dopo 1200 ore verrà sostituito con un 2.0 da 160 hp, autopilota su 2 assi e G1000.

Concordo in pieno con Snap-on. Il nostro è delta reg:
eccolo:
http://www.air-alliance.de/flugzeugdetails,36,de.htm

l'ho volato ad ottobre e non è affatto male.

[pippo682]

Bellissimo!