Per me l'incidente più temuto è la piantata del sistema idraulico, li si che sono c***i per le superfici di controllo (parlo di aerei "di una certa età"). Aerei con i cavi di trazionamento diretti sulle superfici invece non hanno questo problema. Altra cosa che credo si tema è la depressurizzazione esplosiva della cabina in quota con rispettivo cedimento strutturale di una parte, molto spesso adiacente al portellone.
Vorrei fare una precisazione su un post scritto sopra sulle piantate motori a bassa quota: i motori ad idrazina d'azoto non sono certificati per l'uso nell'atmosfera. Questo sia per una questione ambientale data dalla natura del propellente che è altamente tossico ed inquinante, che per una questione pratica: un motore a combustione iperbolica funzionante ad idrazina non si riesce ad accendere proprio nell'atmosfera, non avviene proprio l'ignition
Se vai in volo pensando che sta proprio per succedere a te, allora difficilmente non tornerai a raccontarlo.
Se vai in volo pensando che tanto a te non capita, allora prega che non ti capiti davvero.
Interessante dal punto di vista dialettico ma allora che devo pensare per le mie 14 ore di volo per Los Angeles?
Mi...
Se amiamo tutti gli animali perche' alcuni li chiamiamo 'amoruccio santo' e altri 'cena' ?
frolli ha scritto:ciao,
ho altre 2 domande!
l'aereo puo' volare con un ala in fiamme?
il serbatoio si riempe a seconda della durata del volo, se l'aereo ha un cambio di rotta e il percorso diventa più lungo ha dei serbatoi di scorta? e se li ha quanto durano?
ciao
I serbatoi di un aeromobile in procinto di compiere un viaggio non sono mai riempiti al 100% ma hanno un quantitativo di carburante base calcolato per arrivare all'aeroporto di destinazione più altro carburante in caso di go around o in caso di chiusura dell'aeroporto di arrivo e di dirottamento su uno più distante.
Ci puoi spiegare meglio? Nella mia ignoranza immagino che il fuoco a bordo in un ambiente comunque limitato si individui molto rapidamente e quindi si spenga altrettanto rapidamente. Ovvio che non è una bella cosa, ma immaginavo che fosse più temibile un altro tipo di problema, tipo il cedimento strutturale come dice Aldus oppure una piantata motori in fase critica.
Il cedimento strutturale,negli aerei di linea, è un evento raro e percio', nelle procedure di addestrameno, non viene nemmeno preso in considerazione.
Il fuoco e/o fumo invece è un evento probabile. Non pensare al fuoco a bordo come un fuoco accidentalmente appiccato da un passeggero che getta un mozzicone nel bagno, infatti esiste anche il fumo proveniente dal condizionamento o dall'impianto elettrico. Pensa che c'è una procedura che si chiama electrical smoke of *unknown* origin.
Un caso tra tutti, ricordo il volo swissair 111. Calcolarono che in cockpit si raggiunsero temperature di svariate centinaia di gradi che fusero alcune parti metalliche...
Le procedure relative individuazione/rimozione sono molto complicate e richiedono una lucidità estrema e pensate che vengono fatte con la maschera ad ossigeno gli occhiali antifumo e pilotando l'aereo attraverso una coltre di fumo che oscura gli strumenti...
Interessante dal punto di vista dialettico ma allora che devo pensare per le mie 14 ore di volo per Los Angeles?
Che sei su un mezzo sicuro e che i piloti sono preparati a qualunque tipo di problema, proprio perché fin dalle primissime fasi dell'addestramento si insegna a diffidare della mentalità del "tanto a me non succede".
Se vai in volo pensando che sta proprio per succedere a te, allora difficilmente non tornerai a raccontarlo.
Se vai in volo pensando che tanto a te non capita, allora prega che non ti capiti davvero.
Interessante dal punto di vista dialettico ma allora che devo pensare per le mie 14 ore di volo per Los Angeles?
Mi...
Il momento piu' pauroso in aereo ?
Quando c'e' mia moglie che viaggia a bordo , ho sempre il terrore che si accorga di qualcosa.
Ciao.
Scherzavo.......
Ci puoi spiegare meglio? Nella mia ignoranza immagino che il fuoco a bordo in un ambiente comunque limitato si individui molto rapidamente e quindi si spenga altrettanto rapidamente. Ovvio che non è una bella cosa, ma immaginavo che fosse più temibile un altro tipo di problema, tipo il cedimento strutturale come dice Aldus oppure una piantata motori in fase critica.
Ci sono parti dell'a/m che non sono raggiungibili dall'uomo come ad esempio i serbatoi o gli impianti elettrici.
Ci puoi spiegare meglio? Nella mia ignoranza immagino che il fuoco a bordo in un ambiente comunque limitato si individui molto rapidamente e quindi si spenga altrettanto rapidamente. Ovvio che non è una bella cosa, ma immaginavo che fosse più temibile un altro tipo di problema, tipo il cedimento strutturale come dice Aldus oppure una piantata motori in fase critica.
Ci sono parti dell'a/m che non sono raggiungibili dall'uomo come ad esempio i serbatoi o gli impianti elettrici.
Non per nulla sugli a/c esiste un impianto antincendio!
Nella mia ignoranza immagino che il fuoco a bordo in un ambiente comunque limitato si individui molto rapidamente e quindi si spenga altrettanto rapidamente.
se il fuoco o/e fumo ha origine elettrica causato da un sovraccarico da guasto, non puoi sezionare tutto stacando l'interruttore generale come in casa, immagino il problema maggiore sia attuare le procedure che permettano di individuare e isolare le dorsali guaste mantenendo attive quelle prioritarie. Prova a immaginare di doverlo fare quando noti o viene segnalato un incendio e/o fumo e devi indossare la maschera e hai scarsa visibilita. Senza contare che gli impianti spesso si comportano in modo piuttosto bizzarro.
Dipende dal velivolo ma al primo posto metterei il cedimento strutturale seguito dal fuoco e poi il blocco dei commandi.
La piantata motore in decollo è solo una questione di addestramento ed allenamento (evento già vissuto ) e di non trovarsi a partire da un aeroporto in piena città (vedi Napoli decollando verso il mare).
Su i velivoli leggeri (AG) in VFR si può fare a meno di indicatore di velocità, orizzonte artificiale, contagiri e flap(anche questi eventi già vissuti).
Lesier ha scritto:
Non per nulla sugli a/c esiste un impianto antincendio!
Se ti prendono fuoco i serbatoi, spera che sia il 4 di luglio almeno non crepi invano!!
L'antincendio è relativo solo ai motori e i cargo. Se ti prende fuoco l'overhead, te la devi cavare da solo...
AfricanEagle ha scritto:Dipende dal velivolo ma al primo posto metterei il cedimento strutturale seguito dal fuoco e poi il blocco dei commandi.
La piantata motore in decollo è solo una questione di addestramento ed allenamento (evento già vissuto ) e di non trovarsi a partire da un aeroporto in piena città (vedi Napoli decollando verso il mare).
Su i velivoli leggeri (AG) in VFR si può fare a meno di indicatore di velocità, orizzonte artificiale, contagiri e flap(anche questi eventi già vissuti).
Sono eventi capiti nel corso di tanti anni: con un buon addestramento e allenamento diventano "non eventi".
Sarà un hobby ma mentalmente lo affronto il più "professionalmente" possibile.
Prima di ogni decollo mi faccio l'auto briefing così se qualcosa va storto sono già mentalmente preparato e ho pronto un piano d'azione.
L'addestramento serve a questo, per gli eventi imprevisti. Normalmente l'aereo vola da solo, meno lo tocchi, meglio è. Il pilota serve per l'emergenze.
Lesier ha scritto:
Non per nulla sugli a/c esiste un impianto antincendio!
Se ti prendono fuoco i serbatoi, spera che sia il 4 di luglio almeno non crepi invano!!
L'antincendio è relativo solo ai motori e i cargo. Se ti prende fuoco l'overhead, te la devi cavare da solo...
Non per nulla...
... esiste il sistema di ventilazione per i vapori di cherosene!
Scusa ma i serbatoi possono prendere fuoco in che casi... esempio please!
Ci puoi spiegare meglio? Nella mia ignoranza immagino che il fuoco a bordo in un ambiente comunque limitato si individui molto rapidamente e quindi si spenga altrettanto rapidamente. Ovvio che non è una bella cosa, ma immaginavo che fosse più temibile un altro tipo di problema, tipo il cedimento strutturale come dice Aldus oppure una piantata motori in fase critica.
Il cedimento strutturale,negli aerei di linea, è un evento raro e percio', nelle procedure di addestrameno, non viene nemmeno preso in considerazione.
Il fuoco e/o fumo invece è un evento probabile. Non pensare al fuoco a bordo come un fuoco accidentalmente appiccato da un passeggero che getta un mozzicone nel bagno, infatti esiste anche il fumo proveniente dal condizionamento o dall'impianto elettrico. Pensa che c'è una procedura che si chiama electrical smoke of *unknown* origin.
Un caso tra tutti, ricordo il volo swissair 111. Calcolarono che in cockpit si raggiunsero temperature di svariate centinaia di gradi che fusero alcune parti metalliche...
Le procedure relative individuazione/rimozione sono molto complicate e richiedono una lucidità estrema e pensate che vengono fatte con la maschera ad ossigeno gli occhiali antifumo e pilotando l'aereo attraverso una coltre di fumo che oscura gli strumenti...
Grazie. Sul cedimento strutturale immaginavo fosse così anche perchè se disgraziatamente si verifica dubito che si possano mettere in atto delle manovre risolutive (salvo nei film americani.....).
Sul fuoco/fumo effettivamente non pensavo al fatto dell'origine sconosciuta. In effetti come si fa a capire in quale sezione dei cavi per esempio si orgina il fumo/fuoco ed è molto significativo l'esempio di Flyfree della casa: se a casa mia noto del fumo spengo il generale (anzi dovrebbe spegnersi da solo ) in aereo non è così!
Grazie delle spiegazioni.
Ah, per la maschera, occhiali etc tu certo non hai problemi visti i tuoi vari avatar, giusto?
Lesier ha scritto:.
Scusa ma i serbatoi possono prendere fuoco in che casi... esempio please!
747 TWA NewYork.. se non ricordo male..
Ah adesso me ne viene in mente uno pure a me: il 727 di non so quale compagnia negli USA, ha una foto particolarmente famosa ma che ora su Google non riesco a trovare.
Personalmente per me l'incidente che temo di più è l'incorrect annunciation sugli strumenti in condizioni non verificabili come è successo al 757 Aero Peru che si è in seguito schiantato.
Domanda per Giulio88 e Luke3 e anche per tutti gli altri che hanno citato esempi di di avarie gravi e spesso fatali.
Non ritenete, proprio sulla base di quello avete scritto, che in aviazione, nonostante tutto quello che si dice sulla sicurezza, esiste comunque un alto livello di imprevedibilità??
Cioè il concetto di sicurezza si basa sul fatto che i vari esempi fatti, statisticamente palrlando, si verificano molto di rado o che si sono verificicati per un qualche buco nella catena dei controlli?
ciao
Se amiamo tutti gli animali perche' alcuni li chiamiamo 'amoruccio santo' e altri 'cena' ?
Daniele77 ha scritto:Domanda per Giulio88 e Luke3 e anche per tutti gli altri che hanno citato esempi di di avarie gravi e spesso fatali.
Non ritenete, proprio sulla base di quello avete scritto, che in aviazione, nonostante tutto quello che si dice sulla sicurezza, esiste comunque un alto livello di imprevedibilità??
Cioè il concetto di sicurezza si basa sul fatto che i vari esempi fatti, statisticamente palrlando, si verificano molto di rado o che si sono verificicati per un qualche buco nella catena dei controlli?
ciao
Daniele..??
Luca
Luca Evangelisti
Responsabile "Voglia di Volare"
A L I T A L I A
Domanda per Giulio88 e Luke3 e anche per tutti gli altri che hanno citato esempi di di avarie gravi e spesso fatali.
Non ritenete, proprio sulla base di quello avete scritto, che in aviazione, nonostante tutto quello che si dice sulla sicurezza, esiste comunque un alto livello di imprevedibilità??
Cioè il concetto di sicurezza si basa sul fatto che i vari esempi fatti, statisticamente palrlando, si verificano molto di rado o che si sono verificicati per un qualche buco nella catena dei controlli?
ciao
lo sai a cosa fu dovuta la perdita del sistema indraulico del DHL? fu colpito da un missile lanciato da un iracheno armato di lancia-razzi spalleggiabile.
Per risponderti: come ogni attività il volo è imperfetto, ma tutto il sistema "aviazione" è proteso la garanzia della sicurezza. Ed i primi a desiderarlo sono le compagnie, perchè un incidente costa CARISSIMO a livello di immagine e quindi a livello economico. Poi tutto può succedere ma devi sempre tenere a mente, e se mi sbaglio qualcuno mi contaddica, che il Dio dell'aviazione rimane la SICUREZZA.
Ultima modifica di Giulio88 il 13 giugno 2007, 22:40, modificato 1 volta in totale.
Mbè? E' piu figo.. oltre al botto fai pure la scia...
Ma in virtù degli esempi fatti con che animo salite in cockpit?
Il mestiere del pilota è a rischio, e ben remunerato, tanto quanto quello del soldato, del poliziotto o del carabiniere...Ci vuole una forte passione per accettare una certa quantità di rischio...
Chiedilo a un militare quanto è remunerato.
Un esempio, pantera dei Carabinieri o Elicottero, se il pilota è un brigadiere o un Carabiniere scelto più o meno stesso stipendio che sia a terra o in volo.
Per quanto riguarda i rischi non sono superiori a quelli di tante altre professioni.
Ciao.
Flyfree ha scritto:Chiedilo a un militare quanto è remunerato.
Un esempio, pantera dei Carabinieri o Elicottero, se il pilota è un brigadiere o un Carabiniere scelto più o meno stesso stipendio che sia a terra o in volo.
Per quanto riguarda i rischi non sono superiori a quelli di tante altre professioni.
Ciao.
Flyfree ha scritto:
Per quanto riguarda i rischi non sono superiori a quelli di tante altre professioni.
Ciao.
Ma sono superiori alla maggior parte dei mestieri... Esistono molte persone,anche in questo forum, che hanno paura di prendere l'aereo e seguono dei corsi per riuscire ad accettare quel minimo rischio che si corre. Mentre è ben più difficile trovare persone che abbiano paura di lavorare in ufficio o in una fabbrica.
Ci sono persone invece che per una passione(il volo) accettano il rischio che comporta e ne devono essere ben consapevoli... Su questo si incentrava il mio intervento più che sul compenso remunerativo
Sarebbe bene citare elementi oggettivi da fonti ufficiali piuttosto che considerazioni personali o emotive sul volo.
Il rischio è di fare cattiva informazione.
Ciao.
ixel ha scritto:Il mestiere del pilota è a rischio, e ben remunerato, tanto quanto quello del soldato, del poliziotto o del carabiniere...Ci vuole una forte passione per accettare una certa quantità di rischio...
Non credo che fare il pilota di linea possa essere considerato un mestiere pericoloso.
I piloti (CPT) sono pagati tanto perchè oltre ai requisiti tecnici hanno anche la responsbilità, civile e penale, dei passeggeri e di un aereo che costa minimo 50 milioni di euro. Gli stessi AA/VV non sono pagati come i piloti proprio perchè vengono richieste competenze e responsabilità diverse. Eppure sono anche loro sullo stesso aereo! Il discrimine retributivo dei piloti, rispetto ad altre categorie di lavoratori, è appunto da ricercare non tanto nella pericolosità, quanto nelle "qualità" richieste per svolgere questo lavoro.
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza
) e di non trovarsi a partire da un aeroporto in piena città (vedi Napoli decollando verso il mare). 
