Fly by wire

[federico pilot]

Ciao a tutti i piloti!!

Mi sapete dire, per favore, cos'è il sistema fly by wire e in cosa consiste???

Ovviamente se i membri del forum lo sanno possono rispondere... Grazie mille

[Lelebus]

.........Letteralmente tradotto "vola con i fili".....elettrici!In pratica spariscono tutti i cavi, cavetti, rinvii a carrucole, leve e levette varie che servivano par azionare le superfici mobili dell'aeromobile, come il nostro amato MD80 ed al loro posto compare un volantino che ha una miriade di sensori elettrici che inviano segnali ai computer, i quali li elaborano ed a loro volta inviano segnale elettrici agli attuatori idraulici delle parti mobili di ali, timone, piani di coda, ecc......in pratica non esiste più così il comando "diretto" dell'aereo da parte del pilota, ma, appunto, è un dialogo tra il volantino e le centrline elettroniche.............da qui la definizione di "Fly by wire".........se giri un pò nei vari post, trovi comunque già degli accenni dei nostri piloti su questo sistema, ormai irrinunciabile, dei sui pregi e svantaggi......
Byez, Lele

[Kitano]

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 0by%20wire

[federico pilot]

oops...scusa zeno...non lo sapevo..

[davymax]

Ciao,
X Zeno: non avevo letto questo messaggio....

Anche il modo di pilotare è leggermente diverso: con la cloche tradizionale, per virare, poniamo a sinistra, bisognava ruotare la cloche a sinistra e, per tornare in posizione dritta, bastava tornare dritti con la cloche.
Con i joy la cosa è un po' diversa: si tira da un lato il joystick, l'aereo vira, si torna con il joystick in posizione neutrale e l'aereo rimane inclinato nella posizione voluta, per farlo tornar dritto si tira il joystick a destra fino a che l'aereo torna in posizione, quindi si riporta il joystick in posizione neutrale.
Stesso discorso per alzarsi/abbassarsi di quota: non è più necessario tenere indietro (o avanti) la cloche, basta tirare indietro il joy fino a portare l'aereo ad un certo grado di cabrata, e poi si lascia andare il joy che torna in posizione neutra. L'aereo rimarrà inclinato finché non si agisce ancora una volta con il joystick.

Veramente con tutti gli aerei, se vuoi virare a sinistra (esempio) dovrai "girare" il volantino (o il joystick) a sinistra, poi rimetterlo al centro per non far più inclinare l'aereo e se vuoi tornare livellato devi ruotarlo a destra e poi ricentrarlo. Così anche la salita e la discesa. Se tu tenessi il volantino sempre girato a sinistra alla fine faresti quasi un "tonneau" (una vite orizzontale), praticamente ti fai 360° di inclinazione da quella parte (ovviamente tutto storto se non coordini bene).

Davide

[federico pilot]

no ma con la cloche se rigiri la cloche al centro l'aereo smette di virare e torna in volo livellato

[davymax]

No!

Giri la cloche a sinistra=> l'aereo si inclina a sinistra
Centralizzi la cloche=> l'aereo smette di ruotare e rimane inclinato
Giri la colche a destra=> l'aereo ruota (rolla) verso destra e quando è livellato => centralizzi la cloche.

Ciao
Davide

[patata]

Giri la cloche a sinistra=> l'aereo si inclina a sinistra
Centralizzi la cloche=> l'aereo smette di ruotare e rimane inclinato
Giri la colche a destra=> l'aereo ruota (rolla) verso destra e quando è livellato => centralizzi la cloche

si è verò pero il fly by wire ( almeno quello che conosco del flipperino ) si comporta in modo diverso dal comando tradizionale;
il sistema composto da 7 computer tiene una traiettori di 1 G.
Se faccio una virata e lascio i comandi il sistema mantiene la traiettori e l'inclinazione delle ali facendo muovere i comandi.
quindi mantiene l'inclinazione e l'assetto.
se tiro il dietro il sidestick chiedo un numero di g superiore a 1 ( max 2.5 g ) e quindi comincerà a fare una traiettoria curvilinea.

solo a terra i comandi si muovono in modo proporzionale al sidestick ( direct law )
quando poi si stacca la logica passa in normal law.
in pratica al decollo ruoto l'assetto a 15 ° muso su e posso lasciare i comandi che lui rimane così

in finale con il vento lo allieneo con il muso a scendere e rimane cosi come l'ho lasciate e corregge i disturbi della turbolenza

[Ospite]

Non sapevo fosse così la situazione!!!!!!
Allora se viro a dx e lascio il sidestick l'aereo continua a virare verso dx e per livellarlo devo girare il sidestick a sx fino a quando l'aereo non si è allineato. Ho capito bene?

Non avrebbero fatto prima con il modello classico? Ovvero se viro a sx l'aereo vira a sx e se lo voglio livellare riporto il sidestick alla situazione normale?

[Ibi]

Ma quindi...a cosa serve il trim su un airbus se l'aereo sta sempre esattamente nella posizioni in cui lo ho portato col joystick? C'è comunque bisogno di leggere correzioni?

[Liuke]

Ma quindi...a cosa serve il TRIM su un airbus se l'aereo sta sempre esattamente nella posizioni in cui lo ho portato col joystick? C'è comunque bisogno di leggere correzioni?

...stavo giusto pensando la stessa cosa...

[patata]

allora su giri il side stick a destra l'aereo si inclina versdo destra.
Quando lasci il sidestick l'aereo mantiene la sua inclinazione.
Fino a 33 gradi di inclinazione.
Per livellare le ali devi spostare il side stick a sinistra .
Cosi funziona come un aereo normale.
se però hai inclinato le ali di 30 gradi a destra e arriv auna raffica che ti inclina l'aereo a 40 gradi l'aereo ritorna a 30 gradi da solo.
cosa che su un aereo normale non succede, va in spirale.

il trim funziona da solo ( auto trim ) quindi basta che metti un assetto con il side stick e l'aero lo mantiene anche se cambia la velocità.

[Ibi]

Ah caspita...questo non lo sapevo...immagino sia molto comodo come sistema, anche se non mi fa impazzire come idea.

[Kitano]

Fino a 33 gradi di inclinazione

Questo vuol dire che è assolutamente impossibile far virare l'aereo, con lo stick, fino a capovolgere l'aereo? E nel caso di un volantino tradizionale?

[darth.miyomo]

Questo vuol dire che è assolutamente impossibile far virare l'aereo, con lo stick, fino a capovolgere l'aereo? E nel caso di un volantino tradizionale?

Tonneau! Se lo chiamano flipper un motivo ci sarà, no?
Comunque è un aeroplano avanzatissimo ed ho idea che diventeranno sempre meglio...

[Ibi]

Ma in una situazione di emergenza dove fosse necessario effettuare una virata più accentuata come funziona?

[davidemox]

Allora facciamo un po' di chiarezza
con il sidestik fi fa la stessa cosa che si fa con un normalissimo volantino solo che tendenzialmente il software che lo controlla riesce a correggere turbolenze e agenti esterni che posso far variare l'assetto dell' A/M.
se le "interferenze" esterne sono troppo forti l'airbus si comporta esattamente come gli altri.
per rispondere alla domanda (ma se devo manovrare con forti angoli di bank o alti pith come faccio?)....bhe i limiti sono:

bank 67° (moltissimo)
pitch +30 , -15 direi (idem come sopra)

il trim e' automatico ma in caso di gravi avarie ai comendi di volo e' necessario usarlo in manuale quindi si trimma l'aereo come il c172 (vedi rotellone di fianco alle manette).

P.S. non ho mai sentito il nome flipperone.... ci volo sopra da un anno ma non l'avevo mai sentito ....carino

[Sienamonza2]

Il termine "flipper" è stato coniato l'8 aprile 2005 da Maurizio Rosati, tecnico Meridiana a Olbia, mentre parlava delle differenze tra 319 e 80 al MadDogDay

A proposito, benvenuto davidemox

[fastivan]

Ciao

Per ulteriore chiarimento:

In un aereo tradizionale (cessna) viro e cavi e carrucole si muovono comandati dal movimento della cloche o dai pedali.

In un aereo "Fly by wire" delle prime generazioni viro e mando degli impulsi elettrici agli attuatori (motori elettrici) che effettuano il lavoro richiesto, un po tipo il servosterzo.

Negli aerei "Fly by wire" delle ultime generazioni quando do il comando della virata lo invio ad un computer (nella raltà ad un sistema molto complesso composto da computer, sensori e chi + ne ha ne metta) che DECIDE quali e con che intensità azionare le superfici di comando (alettoni, timone etc.). Quindi il computer invia gli impulsi elettrici agli attuatori (motori elettrici) che fanno effettuare la manovra richiesta.

Ciao Ivan

[Slowly]

Ognuno tira l'acqua al suo mulino.

Ed è giusto che sia così.

Tu potresti rispondere che se gli Aibus sono dei flipper allora l'80 è un vecchio clone di Yo-Yo...............



Ti ho fatto lollare?

[Slowly]

Si OK, siamo d'accordo. Intendevo dire bene o male le tue stesse cose.

Mi sa che ho sbagliato il detto.........

Anch'io mi arrabbio davanti a certi paragoni. E' come paragonare la vecchia Topolino con la nuova Punto.......stessa gamma, stessa destinazioone ma...............

Comuqnue una cosa la sottolineo e la preciso.

L'Ing. Rosati non ha mai paragonato DC-9 com Airbus, ce ne ha solo evidenziato le differenze.

Da lì, se il primo è tutto un cavo, il secondo è tutto un tasto, un Flipperone, appunto. Calza a pennello, no?

[Peppe]

secondo me, dal basso della mia ignoranza, tale affermazione nasce dall'assenza di cloche sugli airbus che lo fanno piu' computer e meno aereo...

[darth.miyomo]

secondo me, dal basso della mia ignoranza, tale affermazione nasce dall'assenza di cloche sugli airbus che lo fanno piu' computer e meno aereo...

Dico la mia.
Anche se mi dispiace dirlo, gli Airbus e cosi come tutti gli aeroplani di ultima generazione, sono infinitamente meglio degli aerei tradizionali.
Il carico di lavoro di un pilota risulta estremamente ridotto e sfrondato di tutte quelle operazioni che in genere si fanno durante le operazioni normali. Pensate solo alla messa in moto di un 80 rispetto a quella di un 3XX.. non c'e' paragone.
Durante una avaria poi, la tecnologia è fondamentale...
Per non parlare del tavolinetto che esce per mangiare!!!
Del SideStikko, non ne parlo. Non l'ho mai provato ma penso, come tutte le cose, che ci si faccia l'abitudine presto.

L'MD80 però rimane sempre piu' "maschio"...

[Nicolino]

Anche io sono dell'opinione che l'evoluzione tecnologica migliora la qualità del lavoro e semplifica aspetti prima complicati. L'utilizzo di componenti digitali alleggerisce notevolmente non solo il lavoro dei tecnici ma anche le strutture del velivolo, in questo modo i progettisti possono concentrare l'attenzione in altri ambiti. Anche a me piacerebbe restare un inguaribile romantico legato alla tradizione, pronto a richiamare alla mente del prossimo la superiorità degli ingegneri meccanici su quelli elettronici. Per fortuna la realtà è un pò diversa ed entrambi gli ambiti (meccanico ed elettronico, naturalmente anche informatico) sono in continua evoluzione. Oggi è impensabile gestire dei motori moderni senza l'ausilio del FADEC che ti dice tutto ma proprio tutto di come e quanto sia stato utilizzato, compresi eventuali errori di utilizzo e/o mancate ispezioni (anche se ti ricorda sempre la prossima scadenza). E' il bello del progresso, che lascia sempre meno margini all'errore umano (sperando che non riveli altri tipi di errori..). Comunque la bellezza di essere in volo è quasi indipendente dall'oggetto che mi ci accompagna.

[giano1968]

allora su giri il side stick a destra l'aereo si inclina versdo destra.
Quando lasci il sidestick l'aereo mantiene la sua inclinazione.
Fino a 33 gradi di inclinazione.
Per livellare le ali devi spostare il side stick a sinistra .
Cosi funziona come un aereo normale.
se però hai inclinato le ali di 30 gradi a destra e arriv auna raffica che ti inclina l'aereo a 40 gradi l'aereo ritorna a 30 gradi da solo.
cosa che su un aereo normale non succede, va in spirale.

il TRIM funziona da solo ( auto TRIM ) quindi basta che metti un assetto con il side stick e l'aero lo mantiene anche se cambia la velocità.

volendo puoi assumere fino a 67° di bank, ma forzandolo puoi eccedere quel valore. Non oltre i 67 però, idem per i 15 gradi AND e per quanto riguarda l'ANU, dipende dalla velocità, dalla potenza disponibile, dalla configurazione dei flap e altri parametrucci

[Gozer]

Well, in effetti, pur nella mia ignoranza aeronautica, devo concordare con quanti correttamente riconoscono che 20 anni di distanza fra due progetti tecnologici sono un abisso. Io avevo una Corsa, il 1.4 16V mod. 93... una latrina a cielo aperto, direte voi (in effetti aveva il tettino apribile)... sì, di serie era una bara, ma con le F1 maggiorate e le sospensioni a gas della Tigra (e quindi decisamente ribassata) aveva acquistato una tenuta rispettabile. Non aveva nemmeno il servosterzo. Quando sono passato alla 147 la prima cosa che ho pensato è stata che "sentivo di meno la strada nel volante" per via soprattutto del servomeccanismo ma non solo... probabilmente è vero (ed era vero anche per i parcheggi, e ve li lascio immaginare con le gomme maggiorate), ma poi in breve tempo ho concluso che la nuova auto era 10 volte meglio guidabile dell'altra (inclusa l'imbardata ), nonostante l'impressione relativa al volante, e che alleviava decisamente il carico sul guidatore, una situazione analoga, per quanto lontanissima, a quanto abbiamo trattato finora.
Era solo per dire che non dobbiamo metterci i paraocchi, ma analizzare obiettivamente tutte le innovazioni, e tenere conto del fatto che comunque quei pezzi di ferro (trasformati in "aerei" dopo il takeoff, come ricordava simpaticamente la firma non ricordo di chi) non sono lì per la soddisfazione del pilota, il quale se vuole può comprarsi (se ha i soldi) e portare (ed eventualmente schiantarcisi quanto vuole, da solo e nel deserto) qualsiasi cosa si guidi anche con le corde e con il timone a ruota come le navi a vela... ma sono lì per il loro esatto compito, ovvero portare 100-200-300 passeggeri da una parte all'altra (oppure un solo passeggero e un po' di missili, sperando che vengano usati il più possibile per la difesa e non per l'offesa ) e farlo nelle migliori condizioni di sicurezza... e quindi se alla fine l'elettronica aumenta magari (numeri a caso) del 10% gli incidenti perche aumentano i guasti della componentistica (financo un software che "svalvola" e si pianta) MA parallelamente li riducono del 30% perché evitano una quota di errore umano (sia per gli automatismi sia per workload), beh, ben venga tutta l'elettronica del mondo...

[Gozer]

Quando si prova avversione per una tecnologia del tipo del FBW, è sostanzialmente per tre filoni di motivi:
1) non mi fido (talvolta anche perché ne posso penetrare in minore profondità la logica di funzionamento) e penso che si rompa più facilmente dell'equivalente meccanico;
2) preferisco "sentire" di più l'aereo nella cloche e impostare manualmente tutti i parametri di volo, e che vada comunque dove dico io senza chiedersi se ho ragione o torto, perché può sbagliare più di me e invece devo essere io ad avere sotto controllo e sott'occhio anche le virgole;
3) ho fiducia nel nuovo sistema ma non ho voglia di utilizzarlo perché mi piace pilotare alla vecchia maniera.
Alla terza istanza ho già obiettato nell'altro post, mentre una risposta alle prime due istanze è che nella progettazione e nell'implementazione di una tecnologia, sia meccanica sia elettronica o informatica, si decide che va bene così quando le statistiche di rischio, sia per l'incidenza di guasti sia per le inefficienze funzionali (quindi errori di calcolo o decisioni sbagliate), sono al di sotto di determinati valori accettabili (nessuno può affermare che un componente NON SI ROMPERA' MAI o, nel caso di un sistema esperto come quello di controllo del volo NON SBAGLIERA' MAI, ma è possibile comunque, con un testing banale ma seriamente condotto, circoscrivere l'incidenza di questi problemi e "certificarne" i limiti statistici... e soprattutto il procedimento nel caso di un congegno meccanico anziché elettronico segue ovviamente strade diverse, ma va a finire nello stesso posto!!! : certificazione di condizioni limite di funzionamento, tempo medio per il primo guasto, ecc... basta imporre gli stessi limiti ad entrambi i tipi di sistemi e a parità di serietà del costruttore (e la mancanza di serietà è difficile da nascondere a lungo sia ai clienti e agli utilizzatori sia agli organi di controllo) DOVREMO stare tranquilli nella stessa misura!

Qualora fosse sembrato il contrario, non ho voluto affermare nell'altro post che l'aumento di importanza dell'elettronica e del software causa più incidenti per guasto a componente : è un esempio che ho fatto, dichiaratamente con numeri a caso, per sollevare un obiezione valida anche SE fosse così, e quindi diretta a chi pensa che sia così.

[Linda]

Non c'entra molto con la piega che ha preso il discorso, ma m'è venuto in mente che avevo fatto uno schemetto molto semplice sul principio di funzionamento del Fly-by-wire.
Anche è solo un esempio indicativo credo che possa essere utile per avere almeno un'idea della "strada" che fanno i comandi e del compito affidato a questo "mostro" (per come viene trattato! ) misterioso e tanto discusso.

[Nicolino]

Caspita ma che hai studiato Sistemi Integrati di Produzione
Sei un mito...

[giano1968]

="Francesco C";p="46383
Non mi risulta ad oggi di Airbus che sono impazziti a causa di avarie ai computers dei comandi di volo!!!

per l'appunto, sono passati quanto? 23 anni dal 1° volo del 320 primo Airbus con tecnologia FBW?
Ma a tutt'oggi ci sono ancora persone che sono terrorizzate che l'aereo possa crashare come fosse un bel pc con su XP...bah

[Gozer]

="Francesco C";p="46383
Non mi risulta ad oggi di Airbus che sono impazziti a causa di avarie ai computers dei comandi di volo!!!

per l'appunto, sono passati quanto? 23 anni dal 1° volo del 320 primo Airbus con tecnologia FBW?
Ma a tutt'oggi ci sono ancora persone che sono terrorizzate che l'aereo possa crashare come fosse un bel pc con su XP...bah

Ma infatti, anche limitandosi a questo campo, c'è software e software... un esempio a caso, la butto là, c'è Oracle e c'è SQL Server..............

[Sergio]

Si, nonostante sia amante della "vecchia" tecnologia, non posso che essere d'accordo... se fossi un pilota vero, sicuramente andrei a prediligere un aereo che mi "carica" il meno possibile di "fatica", e che ma maggiori garanzie di sicurezza... se poi aggiungiamo costi di manutenzione, consumi, ecc, decisamente inferiori, la scelta mi sembra fatta...

[Gozer]

Ci sono 2 post praticamente uguali,
ho praticamente risposto sull'altro.


Ciao

E' assolutamente vero, e non è la prima volta che succede (vedi Alitalia ), forse qualche moderatore potrebbe valutare di bloccarne uno "indirizzando" sull'altro oppure fare un merge...

[fastivan]

Ciao

Una volta si usava, prima dei decolli, che un pulmino passasse a prendere in albergo l'equipaggio e lo conducesse all'aereoporto.

In particolari condizioni, siccome questi tempi di trasferimento erano ovviamente sovradimensionati, il comandante decideva di ritardare la partenza del pulmino di anche mezz'ora (per dormire di +).
Tutto questo fino all'arrivo dell'Airbus.

Sai perchè ???

Xchè con l'Airbus se arrivi tardi all'aereoporto l'aereo parte da solo.
(questa affermazione fatta ad un pilota di a3family mi ha fatto vincere un giro gratis a .....)

Conclusione: pilotare un 80 ti fa sentire il gusto del pilotaggio, xchè per portarlo bene devi essere un Pilota devi sentirlo col cuore (e non solo); portando un A3family hai + tempo da dedicare ad altro (risparmiarsi dello stress è una cosa F A N T A S T I C A).
Personalmente preferirei pilotare l'80, ma VORREI lavorare con A3family
Il mondo si evolve e in questo caso i romantici (come il sottoscritto) dovranno abituarsi ai cambiamenti.

Ciao Ivan

[davidemox]

fastivan ti faccio una domanda
hai mai pilotato sia un 80 che un 320
io il 320 si e l'80 al sim
se non usi lautopilota sul 320 fai le stesse cose che con il 320

provare per credere
93 tonnellate al decollo fanno emozionare anche se hai un filo sotto il side o se sotto c'e' un pezzo di ferro ... tanto non lo vedi