Prova motore

[Ospite]

Ciao,come si fà praticamente la prova motore prima del decollo?
Ho sentito parlare anche del ciclo dell'elica.centra qualcosa?

Si fa seguendo la checklist . Per aerei leggeri a pistoni piu` o meno la storia e` questa.

Tipicamente, con motore gia` caldo da rullaggio (temperature in arco verde) lo si mette in configurazione di test per quanto riguarda sebatoi e pompe carburante (queste ultime tipicamente spente), poi piu` o meno la sequenza e` questa

- Freni inseriti, area libera (anche dietro)
- Arricchitore (mixture, manetta rossa) secondo la density altitude (di solito tutto avanti, ma cambia per gli aeroporti in quota).
- Manetta a 1700-1800 rpm (quanto dice il manuale dell'aereo).
- Controllo pressioni, olio, carburante, vacuum
- Magneti: se ne disinserisce uno, si guarda il calo di giri, si disinserisce l'altro, si guarda il calo di giri, il manuale dice di quanto possono calare e qual e` la massima differenza di riduzione. Se con uno dei magneti solo il motore gira male, ci sono le candele di quel banco sporche e si puliscono,
- Aria calda: se il motore e` a carburatore, si inserisce l'aria calda per 10 secondi, i giri motore devono calare e stare giu`.
- Elica: si tira tutto indietro il comando dell'elica (manetta blu), e si guarda che i giri scendano: quando arrivano dalle parti di 1200 rpm (o giu` di li`, lo dice il manuale), si rispinge tutto avanti il controllo dell'elica, e i giri devono tornare a quelli iniziali. Se l'aereo e` freddo si ripete la manovra per altre due volte, cosi` si fa circolare l'olio e scaldare il governor.
-Generatore: si controlla che il generatore stia erogando corrente, eventualmente inserendo un carico elettrico.
-Minimo: si chiude la manetta e si verifica che il motore non si spenga.
- Si riporta a circa 1000 rpm, eventualmente smagrendo.

Se invece i motori hanno il FADEC, si fa prima il test dei fadec (levetta su alternate o equivalente) poi si schiacciano i pulsanti di test motore e si tengono premuti guardando le scritte che compaiono sul PFD e si aspetta che si spengano, poi si rilasciano i pulsanti di test

[Maxx]

Che casino. Di che tipo di aerei stai parlando? Voglio dire, classe C172 o più grandi?

[libelle]

Quanto dice N757GF è ovviamente esatto e vale per un semplice monomotore a pistoni da impiego aeroscolastico. Sembra un gran casino ma non è molto complicato. Ti spiego a grandi linee di cosa si tratta.

Per mettere in moto un semplice monomotore a pistoni (e parlo solo di un motore a carburatore, non a iniezione) bisogna per prima cosa accendere l'impianto elettrico con l'interruttore principale.
Come saprai in un motore a scoppio nei cilindri viene aspirata aria mista a benzina. Se l'aria non c'è la benzina non brucia è ovvio.
Quando senti parlare di "miscela" o "mixture" non è la stessa cosa del motorino a due tempi! Si parla sempre di una miscela aria-benzina.
Tale miscela è regolata (manualmente) dal pilota con un comando in cabina detto arricchitore (o smagritore, cioè la funzione opposta). E' un pomello o una leva, tirandolo tutto avanti la miscela è tutta ricca, cioè c'è la massima quantità di benzina (tieni presente che la percentuale di benzina è sempre infeiore di molto a quella dell'aria, normalmente per una parte di benzina ce ne sono quindici di aria).
Per accendere il motore la miscela deve stare su "tutta ricca" quindi l'arricchitore deve starsene tutto avanti, a meno che tu non sia in quota.
I magneti sono i dispositivi che generano le scintille per accendere la miscela aria-benzina nei cilindri. Una volta esistevano anche sulle automobili. I magneti sono dei congeni elettromeccanisci che sfruttano la rotazione dell'albero motore per generare una corrente che inviata alle candele da appositi cablaggi (ignition harness) provocano le scintille e l'accensione della miscela nel cilindro. I magneti sono due, uno per bancata di cilindri. I cilindri su un normale motore per aviazione generale sono quattro o sei. Le candele sono due per cilindro (per ridondanza e quindi sicurezza). Le due candele di ogni singolo cilindro non sono comandate dallo stesso magnete ma una dal magnete numero uno, l'atra dal numero due. In questo modo, nell'ipotetica avaria di un mangete, l'altro, da solo, potrebbe garantire ad accendere la miscela in tutti i cilindri pur con un sensibile calo di giri complessivi del motore.
I maneti devono essere attivati ponendo un selettore in cabina su BOTH (entrambi) o 1-2. Come ho detto però i magneti devono girare per poter generare le scintille utili a innescare la miscela e a far partire il motore. I magneti sono accoppiati all'albero motore, quindi nel momento in cui l'abero motore gira i magneti iniziano il loro lavoro. Una volta l'unico sistema era far girare l'albero motore a mano girando l'elica per mettere in moto il propulsore. Oggi (o meglio da almeno quaranta anni) esiste lo starter, cioè un motorino elettrico che, collegato alla batteria fa girare l'albero motore mettendo in rotazione i magneti. Funziona così anche sull'automobile quando si gira la chiave dell'avviamento.
Prima di premere lo starter è necessario aprire un pò il gas o la manetta, cioè quel comando che apre la strada all'aria la quale passando nel carburatore riceve la benzina e va a finire nei cilindri.
Se sei su un aereo con l'elica a passo variabile hai un comando aggiuntivo, una leva che controlla il passo dell'elica e che deve essere messo al minimo (tutta avanti). E' lo stesso concetto delle marce sull'automobile. Il passo minimo dell'elica è la prima sull'auto.
Fatto questo premi l'avviamento è metti in moto il motore. Naturalmente se è molto freddo e l'aereo è fermo da tanto non è detto che parta subito.
Una volta che il motore gira fai le prove prescritte.
Se vuoi sapere bene come funziona un motore ti consiglio di andare al link qui sotto. E' pure interattivo ed è una vera figata anche per i piloti già navigati (in inglese)

http://flash.aopa.org/asf/engine_prop/s ... htm?email=

[deltagolf]

- Elica: si tira tutto indietro il comando dell'elica (manetta blu), e si guarda che i giri scendano: quando arrivano dalle parti di 1200 rpm (o giu` di li`, lo dice il manuale), si rispinge tutto avanti il controllo dell'elica, e i giri devono tornare a quelli iniziali. Se l'aereo e` freddo si ripete la manovra per altre due volte, cosi` si fa circolare l'olio e scaldare il governor.

Vorrei aggiungere che nel controllo del passo dell'elica, le tre volte servono non solo in caso di motore freddo, ma:

Prima "tirata": verifica caduta di giri e ripristino dei medesimi
Seconda "tirata": verifica calo pressione olio motore e ripristino della stessa
Terza "tirata": verifica del tempo in cui i giri motore e la pressione olio rientrano nei valori normali.

L'occhio esperto riesce a fare tutto anche in unica soluzione, ma è buona pratica farlo tre volte comunque.

[Ospite]

Vorrei aggiungere che nel controllo del passo dell'elica, le tre volte servono non solo in caso di motore freddo, ma:

Prima "tirata": verifica caduta di giri e ripristino dei medesimi
Seconda "tirata": verifica calo pressione olio motore e ripristino della stessa
Terza "tirata": verifica del tempo in cui i giri motore e la pressione olio rientrano nei valori normali.

L'occhio esperto riesce a fare tutto anche in unica soluzione, ma è buona pratica farlo tre volte comunque.

Vero, ho dimenticato di scriverle. E durante la seconda tirata si guarda anche che la manifold pressure salga. Fa parte di quelle cose che si guardano, si vedono, ma se si deve dire che cosa si guarda bisogna pensarci su . Come quando in taxi si va un po' a zig zag, ci devono essere 4 cose che si muovono e una che sta ferma, ma se devo dire cosa guardo, devo pensarci su`

Ed e` per questo che di tanto in tanto usare la checklist fa bene, si evita di prendere brutte abitudini.

[Ospite]

Che casino. Di che tipo di aerei stai parlando? Voglio dire, classe C172 o più grandi?

monomotori e bimotori leggeri. I 172 piu` moderni non hanno il passo variabile, mentre i 182 turbo si`. I bimotori leggeri hanno quasi tutti il passo variabile. Quelli con FADEC cui facevo riferimento sono ad esempio i diamont da42 (avevo postato subito dopo pasqua qualche foto in spotting).

[deltagolf]

Ed e` per questo che di tanto in tanto usare la checklist fa bene, si evita di prendere brutte abitudini.

Hai ragione November: in effetti ho visto negli USA un uso diverso della check list, che dividono la cosa in check list e do list.
Gli allievi (e quindi i piloti) vengono abituati a fare le cose a memoria e poi verificare con la check se hanno fatto tutto. (Almeno nelle scuole che ho girato io)
Noi, montanari, insegnamo a leggere a alta voce ogni operazione e poi compierla. (Quello che corrisponde alla do list americana).
Le filosofie su quale sia meglio delle due procedure si sprecano; l'importante è usarla sta check list.

Usare una check list non è ignoranza, come pensano tanti bellimbusti; è sicurezza.

Ero un po' off topic, verrò fustigato, ma mi sembrava importante.

[Maxx]

Grazie Limosky, molto chiaro anche per me che non ne so niente!!