Per tirare su un pò di ore....

[I-AINC]

Ciao ragazzi,se tutto va bene domenica avrò il PPL (incrociamo le dita) e sto gia pensando a qualche sistema per fare qualche oretta di volo pagata....(solo l'ora,non pagato io, perchè per legge non si puo).
Un idea che mi era saltata in testa era questa e ora ve la spiego:
A Ravenna c'e un membro dell'aeroclub che vola spesso per lavoro (è dirigente di un cantiere nautico....se uno mette insieme questa cosa qui + Ravenna forse ha gia capito di chi si tratta)...
Vola per lavoro a Fano,Venezia,Bolzano,ecc ecc...ma ripeto: x lavoro... A lui le ore di volo non interessano se non per mantenere valido il suo brevetto...ops licenza!!
Quel che avevo pensato era di chiedergli se lo potevo accompagnare io nei suoi voli facendogli da pilota e senza che mi pagasse,se non le ore di volo....(vola già sempre col direttore della scuola il quale,ormai anziano,si è stufato di volare e mi ha detto che presto me li fa fare a me i giri coi membri dei club se ne han bisogno xk dice che gli allievi sono giovani e svegli....)....
Il punto,riassumendo,sarebbe qui...lui paga a me le ore di volo,il volo lo faccio per lui (lo porto dove vuole,gli faccio trovare l'aereo pronto x partire subito gia con piano di volo ecc ecc) e le sue ore (oltre le minime x tenere il brevetto) me le segno io....
Cosi lui fa un favore a me e io a lui....che ne dite?Potrebbe anche essere una cavolata....ma tentar non nuoce......tanto quei soldi devono esser spesi...mo che le segni io le ore o le segni lui l'aereo deve giungere a destinazione.....fatemi sapere che ne pensate e se avete anche qualche altro sistema ingegnoso !!!

[N757GF]

Se volate in due, devi pagare meta` del costo del volo. Per volare "gratis" (qualcun altro che paga l'aereo per te) credo debba avere il cpl (normativa faa, per la jaa mi pare che sia simile).

Inoltre giri lunghi cosi`, neobrevettato e senza ifr forse sono un po' troppo.

[Jacopo]

Inoltre giri lunghi cosi`, neobrevettato e senza ifr forse sono un po' troppo.

Però finchè vai a Fano e Venezia da Ravenna penso non ci siano problemi...vai sempre dritto lungo la costa in pratica!

[I-AINC]

No no ragazzi fermi non ci siamo capiti.....ho letto che uno di voi ha parlato di CPL...io NON voglio essere pagato.....quindi l'attività si puo fare anche col PPL.....e anche senza IR o altro...in pratica devo solo accompagnare in giro questo e basta...normalissimo volo VFR..... solo che gli preparo l'aereo,FPL,tutto ecc ecc....arriva e vola...e le ore le segno io.....tutto qui..

[N757GF]

No no ragazzi fermi non ci siamo capiti.....ho letto che uno di voi ha parlato di CPL...io NON voglio essere pagato.....quindi l'attività si puo fare anche col PPL.....

Lo puoi fare con il PPL se tu paghi la tua quota del costo dell'aereo: due a bordo? Meta` spesa per uno. Se invece paga tutto l'aereo il tuo "passeggero" ci vuole il CPL, anche se a te non viene in tasca nulla.

Perche' il proprietario dell'aereo vuole qualcun altro a bordo? E` stufo di pilotare o non si sente sicuro?

[deltagolf]

Se volate in due, devi pagare meta` del costo del volo. Per volare "gratis" (qualcun altro che paga l'aereo per te) credo debba avere il cpl

Non vorrei dire una scemenza, ma questa faccenda è dibattuta da tempo, perché affonda le sue radici in una serie di traduzioni dall'inglese che hanno probabilmente confuso lo spirito iniziale della legge, che credo risalga ancora a Chicago 1948.

Il dubbio è tra svolgere lavoro aereo e volare a scopo di lucro, che non è una sfumatura così sottile.
Tu non trai lucro, quindi se prendiamo per buona la seconda ipotesi, lo fai col PPL.
Se invece consideriamo la prima ipotesi, è aerotaxi e allora lo fai col CPL.

Che l'argomento sia confuso, lo testimonia il fatto che alcune nazioni abbiano autonomamente legiferato in merito: in Svizzera per esempio, un PPL può svolgere attività di aerotaxi, purché da essa tragga solo il rimborso delle spese del volo e può persino emettere i biglietti come una compagnia aerea (anzi, si raccomanda di emetterli; si trovano presso l'ufficio C di ogni aeroporto), con i quali garantisce un'adeguata copertura assicurativa in caso di sinistro.

Nell'attività di aerotaxi sono compresi anche i voli turistici, che in Italia potrebbero essere svolti solo da chi ha un disciplinare TPP e da piloti con CPL.
Poi li fa chiunque, ma questa è un'altra storia.

[jai]

salve

ma se il "passeggiero" ha il brevetto ed è regolarmente iscritto ad un aeroclub o ha un aereo di proprietà come si può cadere nella definizione "aerotaxi"? mi spiego meglio, anche io ho il brevetto da poco e spesso vedo che al mio aeroclub la gente non si fida a volare da solo e cerca sempre qualcuno magari di più esperto per farsi dare una mano. a me sembra esattamente il caso proposta da I-AINC, solo che alla fine l'esperto è l'altro e gli fa semplicemente il favore di sedersi a destra!

alla fine non è come portare in giro il babbo (tanto paga sempre lui!)?!?

[Jacopo]

alla fine non è come portare in giro il babbo (tanto paga sempre lui!)?!?

Anche secondo me...se l'altro decide deliberatamente di regalarti il volo non penso serva il CPL...

[MarcoAER]

Se volate in due, devi pagare meta` del costo del volo. Per volare "gratis" (qualcun altro che paga l'aereo per te) credo debba avere il cpl

Non vorrei dire una scemenza, ma questa faccenda è dibattuta da tempo, perché affonda le sue radici in una serie di traduzioni dall'inglese che hanno probabilmente confuso lo spirito iniziale della legge, che credo risalga ancora a Chicago 1948.

Il dubbio è tra svolgere lavoro aereo e volare a scopo di lucro, che non è una sfumatura così sottile.
Tu non trai lucro, quindi se prendiamo per buona la seconda ipotesi, lo fai col PPL.
Se invece consideriamo la prima ipotesi, è aerotaxi e allora lo fai col CPL.

Che l'argomento sia confuso, lo testimonia il fatto che alcune nazioni abbiano autonomamente legiferato in merito: in Svizzera per esempio, un PPL può svolgere attività di aerotaxi, purché da essa tragga solo il rimborso delle spese del volo e può persino emettere i biglietti come una compagnia aerea (anzi, si raccomanda di emetterli; si trovano presso l'ufficio C di ogni aeroporto), con i quali garantisce un'adeguata copertura assicurativa in caso di sinistro.

Nell'attività di aerotaxi sono compresi anche i voli turistici, che in Italia potrebbero essere svolti solo da chi ha un disciplinare TPP e da piloti con CPL.
Poi li fa chiunque, ma questa è un'altra storia.

Ribadisco ciò che ha detto 757GF...in USA le FAR parlano chiaro. L'unica eccezione sono voli per società umanitarie/caritatevoli dove puoi anche non pagare la tua quota...altrimenti hai bisogno del CPL

la jaa è diversa sotto questo punto di vista sicuramente...

[I-AINC]

alla fine non è come portare in giro il babbo (tanto paga sempre lui!)?!?

Anche secondo me...se l'altro decide deliberatamente di regalarti il volo non penso serva il CPL...

Ecco avete capito che intendo...... comunque si parlava proprio di star a sinistra io, non l'altro......a lui interessa arrivare a destinazione...non gliene sbatte di meno di segnare un monte di ore....a me invece si,eccome!!!.........vabbè poi avevo letto di qualcuno che chiedeva il perche....
Alcuni soci chiedono di andar in giro accompagnati per il semplice fatto di esser piu tranquilli...e comunque a bordo fa sempre comodo esser in 2 a saper pilotar l'aereo...

[Jacopo]

Se hai questa possibilità sfruttala!!ne avessi anche io una simile!!!

[N757GF]

Ecco avete capito che intendo...... comunque si parlava proprio di star a sinistra io, non l'altro......a lui interessa arrivare a destinazione...non gliene sbatte di meno di segnare un monte di ore....a me invece si,eccome!!!.........vabbè poi avevo letto di qualcuno che chiedeva il perche....
Alcuni soci chiedono di andar in giro accompagnati per il semplice fatto di esser piu tranquilli...e comunque a bordo fa sempre comodo esser in 2 a saper pilotar l'aereo...

Lunedi` prossimo provo a telefonare all'ENAC se ne sanno qualcosa. Svizzera e usa si comportano in modo opposto, chissa` dove sta l'italia .

E` vero che essere in due piloti a bordo e` piu` piacevole, pero` dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo . Occhio a non sopravvalutare le tue capacita`

[Jacopo]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Secondo me può essere una bella esperienza per imparare a volare,poi da quanto ho capito l'altro signore che è pilota è comunque di fianco!

[N757GF]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Secondo me può essere una bella esperienza per imparare a volare,poi da quanto ho capito l'altro signore che è pilota è comunque di fianco!

La mia perplessita` deriva dal fatto che l'altro pilota vuole qualcuno a fianco perche' da solo non gli piace, non si sente sicuro, si sente sotto stress (di solito vola con il direttore della scuola), oppure vuole qualcuno con cui chiaccherare .

Non mi pare che in situazioni simili ci sia molto da imparare e si sia in completa sicurezza. E chissa` come si trova l'altro a pilotare da destra? In condizioni difficili potrebbe essere necessario per lui prendere i comandi, e non e` mica detto che sia abituato a farlo: quando vola con il direttore della scuola presumibilmente sta seduto a sinistra.

Comunque questa e` solo la mia opinione esterna, mica ci sono io su quell'aereo

[Nicolino]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Secondo me può essere una bella esperienza per imparare a volare,poi da quanto ho capito l'altro signore che è pilota è comunque di fianco!

La mia perplessita` deriva dal fatto che l'altro pilota vuole qualcuno a fianco perche' da solo non gli piace, non si sente sicuro, si sente sotto stress (di solito vola con il direttore della scuola), oppure vuole qualcuno con cui chiaccherare .

Non mi pare che in situazioni simili ci sia molto da imparare e si sia in completa sicurezza. E chissa` come si trova l'altro a pilotare da destra? In condizioni difficili potrebbe essere necessario per lui prendere i comandi, e non e` mica detto che sia abituato a farlo: quando vola con il direttore della scuola presumibilmente sta seduto a sinistra.

Comunque questa e` solo la mia opinione esterna, mica ci sono io su quell'aereo

Condivido. Quando un pilota ha avuto "necessità" della mia presenza a bordo, sono sempre stato a destra, mai segnato neppure un minuto. Ho sempre cercato di interferire poco con il pilotaggio e dare solo supporto. Molte volte hanno solo bisogno solo della presenza fisica di un'altra persona per sentirsi più sicuri e tranquilli. Senza contare che nei cross-country anche "lungo-costa" le incognite sono sempre presenti e se un pilota esperto dovesse volare con un pilota meno esperto potrebbe essere portato ad intervenire in maniera differente e, come notava giustamente N757, non è detto che si trovi bene a pilotare da destra. Detto questo auguro ad I-AINC di costruirsi tutte le ore che vuole nel modo a lui più congeniale. Io l'ho fatto pagandomi personalmente le ore.

[deltagolf]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Voglio spezzare una lancia a favore dei neobrevettati, che ne vedo abbastanza.
Sicuramente 45 o 50 ore sono una piccola esperienza, che però, se capitalizzata bene, consente di fare voli di un certo impegno in piena sicurezza.
Capitalizzata bene significa: ottima pianificazione, ottima meteo, attraversamento degli spazi controllati in proporzione alla propria capacità di fonia.
Mediamente i neobrevettati volano precisi, attenti, molto liggi alle normative.
Se gli taglio motore, vanno in pista felici, memori delle decine di simulati appena fatti per avere la licenza, se gli chiedo quale è la Vx dell'aereo lo sanno senza battere ciglio.

Se voglio vedere qualcuno che "sa portare per aria un aereo senza sfasciarlo troppo", devo andare a cercare tra quei vecchi praticoni, con magari vent'anni di brevetto e centinaia e centinaia di ore che però dal giorno dell'esame non hanno più fatto un minuto di studio né di volo di addestramento, ma da allora hanno smepre volato per andare a fare il basso sul giardino dell'amico, per mangiare il pesce a Ravenna, per fare il bagno al Cinquale.
Forse sono più scafati e non si fanno spaventare da un controllore esigente, ma per la maggior parte delle volte non perché sono in grado di adempiere alle richieste dell'ATC, ma perché se ne fregano.
Un CTR trafficato? Zitti alla radio, Transponder spento e passano in silenzio; succede ogni WE.
E credete che se il vecchio cassone piantasse motore saprebbero metterlo giù? Quand'è l'ultima volta che hanno fatto un simulato? Hanno un'idea delle velocità da tenere in emergenza? Sanno almeno dove è la check list dell'aereo?

Quando si vola con un neobrevettato si sta attenti, quando si fanno i biennal check con i sedicenti esperti, a volte c'è da farsela sotto, perché sta gente non ha neanche l'umiltà di ammettere che ha da reimparare tutto da capo e si inc... se durante il check gli fai fare due esercizi "eddai Comandante, proprio a me rompi i maroni che tanti i motori non piantano mai? Ma quanti ne hai visti fare emergenza davvero? Dai facciamola finita e vai giù a rompere le palle agli allievi che loro a ste cose ci credono ancora..."

Per cui ad I-AINC vorrei dire di informarsi bene sulla faccenda CPL PPL, perché se sei fuori legge e succede qualcosa, poi le assicurazioni sono maestre nel lasciarti nella palta (l'altra parola la censurano... ), ma poi di andare tranquillo, con buon senso e umiltà, che non si deve mai perdere, né a 50 né a 500 né a 5000 ore.

[Jacopo]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Voglio spezzare una lancia a favore dei neobrevettati, che ne vedo abbastanza.
Sicuramente 45 o 50 ore sono una piccola esperienza, che però, se capitalizzata bene, consente di fare voli di un certo impegno in piena sicurezza.
Capitalizzata bene significa: ottima pianificazione, ottima meteo, attraversamento degli spazi controllati in proporzione alla propria capacità di fonia.
Mediamente i neobrevettati volano precisi, attenti, molto liggi alle normative.
Se gli taglio motore, vanno in pista felici, memori delle decine di simulati appena fatti per avere la licenza, se gli chiedo quale è la Vx dell'aereo lo sanno senza battere ciglio.

Se voglio vedere qualcuno che "sa portare per aria un aereo senza sfasciarlo troppo", devo andare a cercare tra quei vecchi praticoni, con magari vent'anni di brevetto e centinaia e centinaia di ore che però dal giorno dell'esame non hanno più fatto un minuto di studio né di volo di addestramento, ma da allora hanno smepre volato per andare a fare il basso sul giardino dell'amico, per mangiare il pesce a Ravenna, per fare il bagno al Cinquale.
Forse sono più scafati e non si fanno spaventare da un controllore esigente, ma per la maggior parte delle volte non perché sono in grado di adempiere alle richieste dell'ATC, ma perché se ne fregano.
Un CTR trafficato? Zitti alla radio, Transponder spento e passano in silenzio; succede ogni WE.
E credete che se il vecchio cassone piantasse motore saprebbero metterlo giù? Quand'è l'ultima volta che hanno fatto un simulato? Hanno un'idea delle velocità da tenere in emergenza? Sanno almeno dove è la check list dell'aereo?

Quando si vola con un neobrevettato si sta attenti, quando si fanno i biennal check con i sedicenti esperti, a volte c'è da farsela sotto, perché sta gente non ha neanche l'umiltà di ammettere che ha da reimparare tutto da capo e si inc... se durante il check gli fai fare due esercizi "eddai Comandante, proprio a me rompi i maroni che tanti i motori non piantano mai? Ma quanti ne hai visti fare emergenza davvero? Dai facciamola finita e vai giù a rompere le palle agli allievi che loro a ste cose ci credono ancora..."

Per cui ad I-AINC vorrei dire di informarsi bene sulla faccenda CPL PPL, perché se sei fuori legge e succede qualcosa, poi le assicurazioni sono maestre nel lasciarti nella palta (l'altra parola la censurano... ), ma poi di andare tranquillo, con buon senso e umiltà, che non si deve mai perdere, né a 50 né a 500 né a 5000 ore.

Perfettamente d'accordo!

[I-AINC]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Voglio spezzare una lancia a favore dei neobrevettati, che ne vedo abbastanza.
Sicuramente 45 o 50 ore sono una piccola esperienza, che però, se capitalizzata bene, consente di fare voli di un certo impegno in piena sicurezza.
Capitalizzata bene significa: ottima pianificazione, ottima meteo, attraversamento degli spazi controllati in proporzione alla propria capacità di fonia.
Mediamente i neobrevettati volano precisi, attenti, molto liggi alle normative.
Se gli taglio motore, vanno in pista felici, memori delle decine di simulati appena fatti per avere la licenza, se gli chiedo quale è la Vx dell'aereo lo sanno senza battere ciglio.

Se voglio vedere qualcuno che "sa portare per aria un aereo senza sfasciarlo troppo", devo andare a cercare tra quei vecchi praticoni, con magari vent'anni di brevetto e centinaia e centinaia di ore che però dal giorno dell'esame non hanno più fatto un minuto di studio né di volo di addestramento, ma da allora hanno smepre volato per andare a fare il basso sul giardino dell'amico, per mangiare il pesce a Ravenna, per fare il bagno al Cinquale.
Forse sono più scafati e non si fanno spaventare da un controllore esigente, ma per la maggior parte delle volte non perché sono in grado di adempiere alle richieste dell'ATC, ma perché se ne fregano.
Un CTR trafficato? Zitti alla radio, Transponder spento e passano in silenzio; succede ogni WE.
E credete che se il vecchio cassone piantasse motore saprebbero metterlo giù? Quand'è l'ultima volta che hanno fatto un simulato? Hanno un'idea delle velocità da tenere in emergenza? Sanno almeno dove è la check list dell'aereo?

Quando si vola con un neobrevettato si sta attenti, quando si fanno i biennal check con i sedicenti esperti, a volte c'è da farsela sotto, perché sta gente non ha neanche l'umiltà di ammettere che ha da reimparare tutto da capo e si inc... se durante il check gli fai fare due esercizi "eddai Comandante, proprio a me rompi i maroni che tanti i motori non piantano mai? Ma quanti ne hai visti fare emergenza davvero? Dai facciamola finita e vai giù a rompere le palle agli allievi che loro a ste cose ci credono ancora..."

Per cui ad I-AINC vorrei dire di informarsi bene sulla faccenda CPL PPL, perché se sei fuori legge e succede qualcosa, poi le assicurazioni sono maestre nel lasciarti nella palta (l'altra parola la censurano... ), ma poi di andare tranquillo, con buon senso e umiltà, che non si deve mai perdere, né a 50 né a 500 né a 5000 ore.

Perfettamente d'accordo!

D'accordo anch'io.....non replico su alcune risposte lette sopra perche ho visto che c'e qualcuno che ancora non ha capito cosa intendo,ovvero la questione del guadagnarci che ripeto NON intasco niente e quindi si puo fare anche col PPL.....insomma x farmi capire....mettiamola su un altro piano: Io sono il pilota e porto in giro lui gratis perche ne ha bisogno....x riconoscenza mi copre i costi del velivolo.........ecco...detto in altre parole ma è quello che ho detto qualche riga piu su

[pippo682]

dire che appena uno ha il brevetto sa pilotare l'aereo, mi pare azzardato: al piu` lo sa portare per aria senza sfasciarlo troppo

Voglio spezzare una lancia a favore dei neobrevettati, che ne vedo abbastanza.
Sicuramente 45 o 50 ore sono una piccola esperienza, che però, se capitalizzata bene, consente di fare voli di un certo impegno in piena sicurezza.
Capitalizzata bene significa: ottima pianificazione, ottima meteo, attraversamento degli spazi controllati in proporzione alla propria capacità di fonia.
Mediamente i neobrevettati volano precisi, attenti, molto liggi alle normative.
Se gli taglio motore, vanno in pista felici, memori delle decine di simulati appena fatti per avere la licenza, se gli chiedo quale è la Vx dell'aereo lo sanno senza battere ciglio.

Se voglio vedere qualcuno che "sa portare per aria un aereo senza sfasciarlo troppo", devo andare a cercare tra quei vecchi praticoni, con magari vent'anni di brevetto e centinaia e centinaia di ore che però dal giorno dell'esame non hanno più fatto un minuto di studio né di volo di addestramento, ma da allora hanno smepre volato per andare a fare il basso sul giardino dell'amico, per mangiare il pesce a Ravenna, per fare il bagno al Cinquale.
Forse sono più scafati e non si fanno spaventare da un controllore esigente, ma per la maggior parte delle volte non perché sono in grado di adempiere alle richieste dell'ATC, ma perché se ne fregano.
Un CTR trafficato? Zitti alla radio, Transponder spento e passano in silenzio; succede ogni WE.
E credete che se il vecchio cassone piantasse motore saprebbero metterlo giù? Quand'è l'ultima volta che hanno fatto un simulato? Hanno un'idea delle velocità da tenere in emergenza? Sanno almeno dove è la check list dell'aereo?

Quando si vola con un neobrevettato si sta attenti, quando si fanno i biennal check con i sedicenti esperti, a volte c'è da farsela sotto, perché sta gente non ha neanche l'umiltà di ammettere che ha da reimparare tutto da capo e si inc... se durante il check gli fai fare due esercizi "eddai Comandante, proprio a me rompi i maroni che tanti i motori non piantano mai? Ma quanti ne hai visti fare emergenza davvero? Dai facciamola finita e vai giù a rompere le palle agli allievi che loro a ste cose ci credono ancora..."

Per cui ad I-AINC vorrei dire di informarsi bene sulla faccenda CPL PPL, perché se sei fuori legge e succede qualcosa, poi le assicurazioni sono maestre nel lasciarti nella palta (l'altra parola la censurano... ), ma poi di andare tranquillo, con buon senso e umiltà, che non si deve mai perdere, né a 50 né a 500 né a 5000 ore.

Aurum tempo fa faceva notare che molti incidenti nell'AG si verificano quando a bordo ci sono due piloti...

Perchè?

[N757GF]

he molti incidenti nell'AG si verificano quando a bordo ci sono due piloti...

Perchè?

Forse perche' i piloti di AG non hanno fatto MCC e CRM?

Ci possono essere anche altre cause (testosterone-driven) ma voglio sperare che siano abbastanza rare.

Ogni tanto la rilettura delle five hazardous attitudes ( http://download.aopa.org/epilot/2006/8083-25-chap16.pdf ) puo` essere utile.

[deltagolf]

Aurum tempo fa faceva notare che molti incidenti nell'AG si verificano quando a bordo ci sono due piloti...

Perchè?

A mio modesto parere perché abbiamo paura a farci chiamare Comandante (metaforicamente parlando).
Chi è a sinistra fa le sue scelte, quello a destra sta zitto, non tocca NIENTE e non dice e non fa niente.
Quando faccio voli per turismo con qualcuno, chiunque sia, con 50 0 5000 ore, la prima cosa su cui mi accordo è questo.
Chi è a destra non spippola niente, non tocca niente, non dà consigli, non pastrugna la radio se non dietro esplicita richiesta del PIC.

Se un aereo è single pilot, il single pilot deve sapere fare tutto. Quello a destra vale come un sacco di patate anche quando ha più esperienza del PIC, perché non è lui che ha il volo in pugno.
Unico aiuto (importantissimo, peraltro) è cercare i traffici, che quattro occhi in certe aree possono servire, ma mi accordo anche sulla modalità di comunicazione del traffico trovato, da quando un passeggero, per indicarmelo col dito quasi mi cava un occhio...
Non condivido invece l'idea di fare uno la radio e l'altro pilotare.
Il volo è prevalentemente una faccenda di scelte e decisioni. Una testa sbaglia già abbastanza, senza bisogno di aiuto da nessun altro.

Idea mia, eh?

[N757GF]

D'accordo anch'io.....non replico su alcune risposte lette sopra perche ho visto che c'e qualcuno che ancora non ha capito cosa intendo,ovvero la questione del guadagnarci che ripeto NON intasco niente e quindi si puo fare anche col PPL.....insomma x farmi capire....mettiamola su un altro piano: Io sono il pilota e porto in giro lui gratis perche ne ha bisogno....x riconoscenza mi copre i costi del velivolo.........ecco...detto in altre parole ma è quello che ho detto qualche riga piu su

Ho capito perfettamente, il fatto che non ti abbia detto subito "certo puoi farlo" non vuol dire che non abbia capito. Vuoi fare il pilota gratis, senza che dalle tue tasche entrino (guadagno) o escano (costo dell'aereo) dei soldi.

In alcune nazioni non si puo` fare (usa), il altre si` (svizzera).

Ho telefonato 10 minuti fa all'enac, e quello che ho ricavato e` la cosa seguente: in italia la situazione e` discutibile in quanto la normativa dice "scopo di lucro". Con una interpretazione stretta quindi lo si puo` fare (non ci guadagni), mentre con una interpretazione piu` larga non lo si puo` fare (tu ci guadagni comunuque il fatto che non spendi per il volo). Dipende dal giudice che trovi se ci fossero dei problemi .

Inoltre ci sono altri due punti da considerare, il primo e` quello assicurativo, ricordato da deltragolf, il secondo e` che se uno ti dice "devo andare a venezia, per favore portami", indipendentemente dal fatto che venga pagato o no, puo` sempre essere visto come lavoro di aerotaxi. Il sistema giudiziario italiano e` sempre bravo ad andare a cercare cavilli e interpretazioni fantasione .

Prova a sentire l'enac della tua zona e sentire cosa dice.

[Jacopo]

Con una interpretazione stretta quindi lo si puo` fare (non ci guadagni),

Anche io la penso così...

[MarcoAER]

Forse perche' i piloti di AG non hanno fatto MCC e CRM?

Si ci manca solo questo pure per pilotare il piperino o il cessnino...

ma allora perchè non fare una ABILITAZIONE A FARE IL PRE-FLIGHT? Magari una PREFLIGHT Frozen e poi fai l'esame a 99999 ore

Tanto in europa si ragiona così....bisogna fare 2000 abilitazioni, 5000 esami scritti, 23 prove radiofonia...ma allora che ti insegnano alle licenze?

Ogni tanto la rilettura delle five hazardous attitudes ( http://download.aopa.org/epilot/2006/8083-25-chap16.pdf ) puo` essere utile.

Ecco...questo è il punto...

[deltagolf]

Forse perche' i piloti di AG non hanno fatto MCC e CRM?

L'unico MCC e CRM che bisogna fare per volare un single pilot è questo: "non rompere che a sinistra ci sono io".

PIC significa Pilot in Command, cioè chi prende le decisioni; PIC non significa Pararsi Il C**o, per la serie però me l'aveva detto lui che è un esperto e blablabla...

I consigli degli esperti sono tutti importantissimi e altrettanto lo sono quelli degli allievi, freschi di studio. Però se ne parla a terra.

[Nicolino]

Condivido tutto il deltagolf pensiero!!!

[N757GF]

L'unico MCC e CRM che bisogna fare per volare un single pilot è questo: "non rompere che a sinistra ci sono io".

Su questo non sono d'accordo, ma in questo sono di scuola americana. Anche in single pilot il CRM e` fondamentale, se ti puoi fidare dei passeggeri. Prima di un volo con mia moglie facevo sempre il briefing del volo, e poi lei faceva la navigazione e metteva a posto le radio. Clearence prese sempre in parallelo da entrambi, e in arrivo su aree congestionate si splittavano i ricevitori radio, e io stavo con l'atc e lei prendeva l'atis.

Quando poi si vola in due piloti, ci si mette d'accordo prima di chi fa che cosa e chi e` il PIC. Se hai una risorsa a bordo mi pare sciocco non usarla. D'altra parte vale sempre la classica domanda all'altro pilota "ma sei qui con una soluzione o fai parte del problema?"

[MarcoAER]

L'unico MCC e CRM che bisogna fare per volare un single pilot è questo: "non rompere che a sinistra ci sono io".

Su questo non sono d'accordo, ma in questo sono di scuola americana. Anche in single pilot il CRM e` fondamentale, se ti puoi fidare dei passeggeri. Prima di un volo con mia moglie facevo sempre il briefing del volo, e poi lei faceva la navigazione e metteva a posto le radio. Clearence prese sempre in parallelo da entrambi, e in arrivo su aree congestionate si splittavano i ricevitori radio, e io stavo con l'atc e lei prendeva l'atis.

Quando poi si vola in due piloti, ci si mette d'accordo prima di chi fa che cosa e chi e` il PIC. Se hai una risorsa a bordo mi pare sciocco non usarla. D'altra parte vale sempre la classica domanda all'altro pilota "ma sei qui con una soluzione o fai parte del problema?"

D'accordissimo con 757GF ma forse in Europa hanno bisogno del corso CRM e MCC per imparare a coordinarsi in 2 come spiegavi tu...

[Nicolino]

Se ci fanno dei corsi vuol dire che coordinarsi tanto semplice non è, se non c'è allenamento, professionalità e conoscenza delle competenze probabilmente si rischia di far danni. O no?

[deltagolf]

Anch'io quando volo con mia moglie, talvolta divido i compiti: lei è bravissima a seguire la navigazione e spesso capisce la radio meglio di me, che sono zuccone.
Però voliamo insieme da più di vent'anni, ci capiamo con lo sguardo e non c'è bisogno di parlarci.
Se mi dice che al prossimo fix con la correzione del vento ci arriviamo in 8 primi, potranno essere 7.58 o 8.02, io mi fido, anche se la pianificazione diceva 10 primi, ma il vento lo segue lei.
Per raggiungere questo affiatamento, ci abbiamo messo anni e centinaia di ore.

Per una navigazione "di piacere", ci può stare, visto che poi ho mille altre occasioni per mantenermi addestrato a fare tutto da me o, addirittura, a pensare anche per l'allievo.
Volare sempe così, non lo farei, perché voglio mantenermi addestrato e se l'aereo è single pilot, il single pilot deve fare tutto, se no disimpara.

Poi, con un pilota che vola con me la prima volta o la seconda o la terza, a mio parere, l'unica cosa che ottengo è una diversa concezione del volo e quindi poco o nessuna utilità, a volte, anzi, disturbo.

Per questo io a destra sto zitto, se sono lì come passeggero, e chiedo che si faccia altrettanto.

Al massimo se il PIC muore stecchito, l'altro porta giù l'aereo...