Cartina "stradale"

[Zampetti]

Ciao a tutti,
sono nuovo del forum e grande appassionato di aerei ma in particolare a tutto quello che riguarda la tecnica,come equipaggiamenti radio,accessori ed modalità di volo.
Per farla breve mi sono sempre chiesto se esistono delle "strade" dove passano gli aerei ed in particolare delle cartine che illustrassero lo stesso.Ho imparato che esistono dei VOR o RadioFari (scusate se faccio confusione ma,sono autodidatta nel settore) ma,vorrei capire esettamente dove sono.In pratica se parto da MXP per Olbia,ho notato che l'aereo passa sopra La Spezia (non sono un mago ma,me lo disse il co-pilota ) ho provato ad acquistare il AirNav System ma,sinceramente mi dà solo le allocazioni sull'emisfero senza indicazioni precise delle citta sottostanti.Anche con il mio MacBook cè un'widget utile ma,nulla di più poichè in pratica si comporta come l'AirNav Sytem.

Per il momento grazie e scusate allora a priori se magari la mia è una domanda folle

Staff: Spostato in Navigazione, in attesa di una risposta (Pippo682)

[Challenger3]

Qui dovresti trovare qualcosa:

http://www.antoniogolfari.it/mappe.aspx

[Galaxy]

Consiglio allora la cartografia ufficiale

http://www.enav.it

[charlieuniform]

Certo, esistono le cosiddette aerovie ovvero delle "autostrade" che vanno da un punto ad un altro punto ben precisi detti FIX. Possono essere radiofari oppure semplici punti immaginari che hanno un nome e delle coordinate e che i piloti vedono sui loro strumenti.

Ogni aerovia può essere volata a diverse altitudini ovviamente; in Italia se sei un aereo di linea e vai a nord devi avere livelli di volo pari (18.000 piedi - 20.000 piedi ecc.); se invece vai a sud devi tenere livelli dispari).

Domanda: vabbé che le collisioni in aerovia non sono così frequenti ma perché non hanno fatto le aerovie soltanto a senso unico? Avrebbe tolto qualche grattacapo in più e anche se uno sbagliava altitudine non c'erano problemi di possibile collisione. A me 1000 piedi tra 2 747 che si incrociano mi fanno leggermente impressione.

Insomma con tanto spazio che c'era hanno deciso di far passare gli aerei nello stesso corridoio stretto stretto con soltanto 300 metri di dislivello.

Consiglio allora la cartografia ufficiale

http://www.enav.it

[Galaxy]

Beh... lo spazio aereo oramai è davvero congestionato... fare aerovie a sensi unici riduce drasticamente il traffico che la rete europea (e credo anche mondiale) possa sopportare...

300 metri bastano e avanzano... non c'è problema


Ciao!

[charlieuniform]

Mah, forse è congestionato proprio perché devono viaggiare tutti nelle stesse aerovie, mezzi in un senso, mezzi nell'altro.

Spazio libero ce n'è, basterebbe fare aerovie parallele a 10 km di distanza. Un po' come le corsie delle strade.

300 metri bastano ed avanzano.... quasi sempre. Io personalmente sono a conoscenza 2 di collisioni in volo per errori vari.

Forse la spiegazione è che le aerovie sono nate VOR TO VOR ed i VOR a disposizione non erano moltissimi?

Beh... lo spazio aereo oramai è davvero congestionato... fare aerovie a sensi unici riduce drasticamente il traffico che la rete europea (e credo anche mondiale) possa sopportare...

300 metri bastano e avanzano... non c'è problema


Ciao!

[Galaxy]

300 metri bastano ed avanzano.... quasi sempre. Io personalmente sono a conoscenza 2 di collisioni in volo per errori vari.

Quali sono queste collisioni?

[Flyfree]

Mah, forse è congestionato proprio perché devono viaggiare tutti nelle stesse aerovie, mezzi in un senso, mezzi nell'altro.

Spazio libero ce n'è, basterebbe fare aerovie parallele a 10 km di distanza. Un po' come le corsie delle strade.

300 metri bastano ed avanzano.... quasi sempre. Io personalmente sono a conoscenza 2 di collisioni in volo per errori vari.

Forse la spiegazione è che le aerovie sono nate VOR TO VOR ed i VOR a disposizione non erano moltissimi?

secondo me per la legge dell'imbuto si creerebbero pericolosi conflitti nelle aeree terminali. Si può dire che i sensi unici esistano già, in quanto viaggiano su quote diverse a seconda della rotta magnetica,piano di volo e controllo radar. Il trasponder da poi un ritorno costante al controllore su quota e velocità.
Ciao!

[charlieuniform]

http://www.aeronautics.ru/news/news002/news053.htm

http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/date ... 202039.stm


http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Zagre ... _collision

http://airtravel.about.com/b/a/257721.htm

Boh, eccone 4 trovate velocemente googlando.

2 le conoscevo già.

Non scordiamoci che il transponder invia al controllore i dati che legge l'aereo. Basta sbagliare l'impostazione del QNH ed i dati che arrivano al controllore sono sbagliati. Addirittura una volta un nastro adesivo lasciato sulla presa dinamica da un addetto alla manutenzione (o pulizie?) impedì al pilota di avere letture corrette per tutto il volo (risultato tutti morti)

300 metri bastano ed avanzano.... quasi sempre. Io personalmente sono a conoscenza 2 di collisioni in volo per errori vari.

Quali sono queste collisioni?

[Galaxy]

http://www.aeronautics.ru/news/news002/news053.htm

In questo caso non c'entra la separazione di 300 metri per due rotte opposte. Qui c'è stata un'incomprensione tra equipaggi-ATC-TCAS. E, come ahimé spesso succede, l'indicente si è rivelato il susseguirsi di errori e fatalità.

Sull'articolo della BBC non noto alcun riferimento con la distanza insufficiente tra i velivoli...

Gli altri articoli li leggerò appena posso

[charlieuniform]

Guarda non vorrei infognarmi in una discussione kilometrica. Semplicemente il buon senso sembrerebbe suggerire che se voglio garantire la sicurezza, gli aerei cerco di farli volare distanti il più possibile e quindi mi verrebbe in mente di sfruttare oltre all'altezza anche la larghezza.

Probabilmente non sarà così ma mi piacerebbe sapere il perché.

Comunque per quanto riguarda lo scontro tra il 737 ed il jet, sicuramente stavano volando in direzioni opposte ed uno aveva la quota sbagliata (molto sbagliata!!)

http://www.aeronautics.ru/news/news002/news053.htm

In questo caso non c'entra la separazione di 300 metri per due rotte opposte. Qui c'è stata un'incomprensione tra equipaggi-ATC-TCAS. E, come ahimé spesso succede, l'indicente si è rivelato il susseguirsi di errori e fatalità.

Sull'articolo della BBC non noto alcun riferimento con la distanza insufficiente tra i velivoli...

Gli altri articoli li leggerò appena posso

[N757GF]

Non scordiamoci che il transponder invia al controllore i dati che legge l'aereo. Basta sbagliare l'impostazione del QNH ed i dati che arrivano al controllore sono sbagliati.

Il transponder invia la lettura raw, senza nessuna correzione dell'altimetro (e quindi invia i livelli di volo).

La correzione per avere l'altitudine (al di sotto del TL) e` fatta dal software del radar. La cosa in europa e` meno sentita, mentre in usa e` piu` importante, dato che si vola per altitudini fino a 18000 ft.

[Galaxy]

Non scordiamoci che il transponder invia al controllore i dati che legge l'aereo. Basta sbagliare l'impostazione del QNH ed i dati che arrivano al controllore sono sbagliati.

Il transponder invia la lettura raw, senza nessuna correzione dell'altimetro (e quindi invia i livelli di volo).

La correzione per avere l'altitudine (al di sotto del TL) e` fatta dal software del radar. La cosa in europa e` meno sentita, mentre in usa e` piu` importante, dato che si vola per altitudini fino a 18000 ft.

Potresti spiegarmi meglio come il trasponder invia i dati dell'aereo? Non so cosa sia la lettura rav

Ciao!

[charlieuniform]

Interessante; sinceramente non lo sapevo. Però a pensarci bene non poteva essere che così.

Non scordiamoci che il transponder invia al controllore i dati che legge l'aereo. Basta sbagliare l'impostazione del QNH ed i dati che arrivano al controllore sono sbagliati.

Il transponder invia la lettura raw, senza nessuna correzione dell'altimetro (e quindi invia i livelli di volo).

La correzione per avere l'altitudine (al di sotto del TL) e` fatta dal software del radar. La cosa in europa e` meno sentita, mentre in usa e` piu` importante, dato che si vola per altitudini fino a 18000 ft.

[charlieuniform]

Mah, raw in inglese significa Grezza, non lavorata, cruda.

Immagino che RAW in questo caso stia appunto per l'altitudine calcolata dagli strumenti di bordo basata sulla pressione standard 1013 al suolo (0 2992). Grezza, quindi, nel senso che non è stata elaborata tramite l'opportuna correzione sul QNH locale ovvero la reale pressione al suolo nei pressi dell'aeroporto.

Percio sopra la TA tutti i trasponder inviano il segnale corretto perché lavorano sui livelli di volo.

Quando scendono sotto il TL, ci pensa il software che è lo stesso per tutti a fare le dovute correzioni.

Il sistema perciò è indipendente dall'impostazione dell'H fatta dal pilota.

Giusto?

Non scordiamoci che il transponder invia al controllore i dati che legge l'aereo. Basta sbagliare l'impostazione del QNH ed i dati che arrivano al controllore sono sbagliati.

Il transponder invia la lettura raw, senza nessuna correzione dell'altimetro (e quindi invia i livelli di volo).

La correzione per avere l'altitudine (al di sotto del TL) e` fatta dal software del radar. La cosa in europa e` meno sentita, mentre in usa e` piu` importante, dato che si vola per altitudini fino a 18000 ft.

Potresti spiegarmi meglio come il trasponder invia i dati dell'aereo? Non so cosa sia la lettura rav

Ciao!

[pippo682]

Non so se la spiegazione sia corretta, comunque è vero che il transponder codifica la quota sul 1013 e non viene mai modificato dal pilota.

[raskal95]

E' vero che gran parte delle AWY sono nate quando esistevano solo VOR,NDB, ecc..ma da diversi anni ormai esistono le rotte a navigazione d'area RNAV che prescindono dalle radioassistenze.
E' troppo facile e riduttivo dire che di spazio ce n'è a iosa basta fare tante AWYs parallele come le autostrade e il problema è risolto...mai sentito parlare di minime di sorvolo legate agli ostacoli (montagne)?e le zone regolamentate, proibite, pericolose, temporaneamente segregate?e l'estensione orizzontale e verticale di alcuni CTR, specie militari?
A tutti farebbero comodo AWY dritte x dritte e poco congestionate ma se si è arrivati a ridurre (in tutta Europa) lo spaziamento verticale tra un aeromobile ed un altro da 600 a 300 metri tra FL290 e FL410 un motivo valido ci deve essere o si sono bevuti il cervello?
e se si utilizza lo strumento "slot atc" per lasciare al suolo gli aeromobili anzichè affollare oltre determinati limiti lo spazio aereo un motivo valido ci deve essere?
Questo per dire che di spazio ce n'è poco davvero e c'è tanta gente che studia per migliorare la conformazione delle AWY ed altro!!dovete avere solo un pò di fiducia in più!!!

PS:il transponder trasmette la quota prescindendo dallo strumento altimetro e come riferimento ha la 1013,25. Pùo capitare però (molto raramente) che l'indicazione di quota del transponder osservata sullo schermo radar non coincida con la quota altimetrica dell'aereo...ma il bravo controllore fa, ad ogni identificazione, il controllo del transponder modo C...e tutto si risolve!

Ciaoooooo!!!!

[N757GF]

Potresti spiegarmi meglio come il trasponder invia i dati dell'aereo? Non so cosa sia la lettura raw

Di transponder ne sono rimasti di tre tipi, A, C ed S. Nel modo A, quando viene interrogato dal radar a terra, il transponder risponde con un segnale che comprende una parola di 12 bit, che contiene il codice squawk impostato a bordo. Le 4 cifre sono cifre ottali, che richiedono 3 bit l'una per essere codificato. Questo spiega anche perche' i codici non hanno le cifre 8 e 9: le cifre decimali richiedono 4 bit (scarsi ) per la codifica. Avrebbero potuto indicare il codice con 3 cifre esadecimali (sempre 12 bit in totale), ma passare un codice con cifre e lettere sembrava piu` complicato.

Il transponder di modo C e` decisamente simile, la differenza e` che al posto di rispondere sempre con lo stesso codice, risponde alternativamente con il codice transponder e la quota, misurata in centinaia di piedi sulla pressione standard.

Il modo S e` piu` complicato. Ogni transponder (e quindi ogni aereo) ha un suo numero di serie unico (su 24 bit), e nelle risposte invia il codice solito dello squawk, la quota, la posizione (long lat) e cosa sta facendo. Il formato e` abbastanza incasinato, ce l'avevo da qualche parte ma non lo trovo piu`.

La prima volta che ci vediamo te lo spiego a voce che e` piu` semplice.

[charlieuniform]

La storia dello spazio che non c'è non regge proprio considerato che basterebbe prendere la griglia delle aerovie e traslare di 10 km i livelli pari da quelli dispari e non avresti occupato un micron di spazio in più.

Comunque un consiglio: leggere i post prima di rispondere!! Io sto chiedendo il perché, non ho la presunzione di dire che come dico io è meglio.

E' vero che gran parte delle AWY sono nate quando esistevano solo VOR,NDB, ecc..ma da diversi anni ormai esistono le rotte a navigazione d'area RNAV che prescindono dalle radioassistenze.
E' troppo facile e riduttivo dire che di spazio ce n'è a iosa basta fare tante AWYs parallele come le autostrade e il problema è risolto...mai sentito parlare di minime di sorvolo legate agli ostacoli (montagne)?e le zone regolamentate, proibite, pericolose, temporaneamente segregate?e l'estensione orizzontale e verticale di alcuni CTR, specie militari?
A tutti farebbero comodo AWY dritte x dritte e poco congestionate ma se si è arrivati a ridurre (in tutta Europa) lo spaziamento verticale tra un aeromobile ed un altro da 600 a 300 metri tra FL290 e FL410 un motivo valido ci deve essere o si sono bevuti il cervello?
e se si utilizza lo strumento "slot atc" per lasciare al suolo gli aeromobili anzichè affollare oltre determinati limiti lo spazio aereo un motivo valido ci deve essere?
Questo per dire che di spazio ce n'è poco davvero e c'è tanta gente che studia per migliorare la conformazione delle AWY ed altro!!dovete avere solo un pò di fiducia in più!!!

PS:il transponder trasmette la quota prescindendo dallo strumento altimetro e come riferimento ha la 1013,25. Pùo capitare però (molto raramente) che l'indicazione di quota del transponder osservata sullo schermo radar non coincida con la quota altimetrica dell'aereo...ma il bravo controllore fa, ad ogni identificazione, il controllo del transponder modo C...e tutto si risolve!

Ciaoooooo!!!!

[charlieuniform]

La storia dello spazio che non c'è non regge proprio considerato che basterebbe prendere la griglia delle aerovie e traslare di 10 km i livelli pari da quelli dispari e non avresti occupato un micron di spazio in più.

Comunque un consiglio: leggere i post prima di rispondere!! Io sto chiedendo il perché, non ho la presunzione di dire che come dico io è meglio.

Tu mi stai semplicemente rispondendo che siccome l'hanno fatto un motivo valido ci sarà.

Una proposta: prima di rispondere si potrebbe premettere.

1. Non sono un professionista ma la mia idea è che....

oppure

2. Siccome lavoro da 98 anni all'ENAV vi posso dire che....

o qualche sfumatura nel mezzo.

Mi sa che te sei nella versione 1 o sbaglio?

E' vero che gran parte delle AWY sono nate quando esistevano solo VOR,NDB, ecc..ma da diversi anni ormai esistono le rotte a navigazione d'area RNAV che prescindono dalle radioassistenze.
E' troppo facile e riduttivo dire che di spazio ce n'è a iosa basta fare tante AWYs parallele come le autostrade e il problema è risolto...mai sentito parlare di minime di sorvolo legate agli ostacoli (montagne)?e le zone regolamentate, proibite, pericolose, temporaneamente segregate?e l'estensione orizzontale e verticale di alcuni CTR, specie militari?
A tutti farebbero comodo AWY dritte x dritte e poco congestionate ma se si è arrivati a ridurre (in tutta Europa) lo spaziamento verticale tra un aeromobile ed un altro da 600 a 300 metri tra FL290 e FL410 un motivo valido ci deve essere o si sono bevuti il cervello?
e se si utilizza lo strumento "slot atc" per lasciare al suolo gli aeromobili anzichè affollare oltre determinati limiti lo spazio aereo un motivo valido ci deve essere?
Questo per dire che di spazio ce n'è poco davvero e c'è tanta gente che studia per migliorare la conformazione delle AWY ed altro!!dovete avere solo un pò di fiducia in più!!!

PS:il transponder trasmette la quota prescindendo dallo strumento altimetro e come riferimento ha la 1013,25. Pùo capitare però (molto raramente) che l'indicazione di quota del transponder osservata sullo schermo radar non coincida con la quota altimetrica dell'aereo...ma il bravo controllore fa, ad ogni identificazione, il controllo del transponder modo C...e tutto si risolve!

Ciaoooooo!!!!

[raskal95]

Proposta accettata.
Premesso:
1. Sono un professionista ma visto che non sono a lavoro sto esprimendo sempre e comunque le mie opinioni personali.
2. Non ricado nella verione 1 di Charlieuniform, quindi....


Lì dove sono presenti traffici verso aeroporti significativi sono state create AWYs a senso unico di arrivo e/o partenza per snellire le procedure di salita/discesa.
Per quanto riguarda il traffico in rotta nella realtà lo spazio viene già adesso occupato al limite poichè molti aerei, anche per ottenere rotte dirette (= risparmio di tempo e soldi) a prescindere dalle AWYs, volano "sotto vettore" fuori dallo schema aeroviario e in altre parti del mondo (limitatamente ad alcune porzioni di spazio aereo) è possibile volare "offset" ovvero ad una certa distanza dall'AWY RNAV ma parallelamente ad essa.
A disposizione, ciaoooo!

[radarcello]

Beh...interessante l'idea di traslare le aerovie di 10 km!!!!
Purtroppo però in ambito aeronautico si ragiona in miglia e devi tenere conto che ogni aerovia ha un buffer di 5 Nm dal centro proprio a protezione dell'aerovia stessa,questo significa che ogni aerovia è larga 10 Nm (che sono quasi 20 Km).Per quanto riguarda le aerovie a senso unico esistono già,infatti ci sono già molte aerovie percorribili solo in un senso.Il problema principale poi non sono tanto le aerovie in scorrimento,quanto la fase iniziale e termianle del volo.Tu puoi anche mettere 200 aerei in scorrimento in un settore (con il controllore che schiuma e suda 2000 camicie),ma se poi li vuoi fare atterrare come fai?E' li che nascono le restrizioni degli spazi aerei e gli slot.Prova a dare un occhiata all'area di Milano e vedi se non ti sembra già abbastanza incasinata così com'è!!!

Ciao ciao

[N757GF]

devi tenere conto che ogni aerovia ha un buffer di 5 Nm dal centro proprio a protezione dell'aerovia stessa,

Non erano larghe 4 nm per parte, fino a circa 51 nm da vor, e poi si aprono con un angolo di 4.5 gradi per parte? In europa ci sono regole diverse?

Grazie

[Echo]

Allora:

1. Le rotte ATS in genere sono già per la stra grande maggioranza a "senso unico", proprio per dividere i flussi di traffico e creare parallelismi, consentendo le libere salite o discese nei confronti del traffico in direzione opposta. Il problema è che in Italia non ci sono solo 2 rotte... ma "solo un pochine" di più.
Gli incroci a 1000ft sono comunque inevitabili (non si possono fare solo aerovie parallele tra loro) e vista la posizione dell'Italia siamo proprio in un "nodo di smistamento aereo" dove si incontrano i flussi adriatici, mediterranei e nord-europei... insomma in Italia siamo nel centro di un grande asterisco.
1000ft è la separazione prevista, ed è quella che si applica. 2 B747 a 1000ft ci stanno eccome!!

2. E' impossibile traslare le rotte di 10km... invito chiunque a prendere una cartina ufficiale e aggiornata (non al 1952, ma al 2007) delle rotte ats superiori/inferiori in Italia... è un groviglio unico... ripeto le aerovie non sono 2 e non possono essere sviluppate in una unica direzione tutte parallele tra loro.

3. Lo spazio libero proprio non c'è, il traffico è veramente tanto e le performance della stragrande maggioranza degli aeri sono tali che i livelli di crociera richiesti sono per tutti gli stessi: FL340, FL360 e FL380 verso nord e FL330, FL350 e FL370 verso sud. Sopra l'Italia passano in media tra i 6 e i 7000 voli al giorno... non serve dire altro!
Ogni anno nei quattro centi d'area si implementano nuovi settori e nuove rotte per aumentare la capacità... ma sono studi complessissimi che richiedono molto tempo e lavoro.

4. Oltre ai sensi unici se andate a leggere il RAD si costringono i flussi di traffico a pianificare determinate rotte/livelli a seconda delle destinazioni o delle direzioni di volo così da fare una prima deconflittazione del traffico già in fase di pianificazione. Ma è ovvio che prima o poi si incrocia con qualcun'altro! Un decollo da Vienna con destinazione Barcellona e un decollo da Berlino per Fiumicino... come fa a non farli mai incrociare????

5. Se gli aerei volano diretti, offset e comunque non in aerovia, non è solo un capriccio per risparmiare tempo e denaro, ma soprattutto per agevolare il flusso del traffico. Nel 99% dei casi grazie a quel diretto è stata fatta una separazione da un altro traffico.

[raskal95]

Allora:

1. Le rotte ATS in genere sono già per la stra grande maggioranza a "senso unico", proprio per dividere i flussi di traffico e creare parallelismi, consentendo le libere salite o discese nei confronti del traffico in direzione opposta. Il problema è che in Italia non ci sono solo 2 rotte... ma "solo un pochine" di più.
Gli incroci a 1000ft sono comunque inevitabili (non si possono fare solo aerovie parallele tra loro) e vista la posizione dell'Italia siamo proprio in un "nodo di smistamento aereo" dove si incontrano i flussi adriatici, mediterranei e nord-europei... insomma in Italia siamo nel centro di un grande asterisco.
1000ft è la separazione prevista, ed è quella che si applica. 2 B747 a 1000ft ci stanno eccome!!

2. E' impossibile traslare le rotte di 10km... invito chiunque a prendere una cartina ufficiale e aggiornata (non al 1952, ma al 2007) delle rotte ats superiori/inferiori in Italia... è un groviglio unico... ripeto le aerovie non sono 2 e non possono essere sviluppate in una unica direzione tutte parallele tra loro.

3. Lo spazio libero proprio non c'è, il traffico è veramente tanto e le performance della stragrande maggioranza degli aeri sono tali che i livelli di crociera richiesti sono per tutti gli stessi: FL340, FL360 e FL380 verso nord e FL330, FL350 e FL370 verso sud. Sopra l'Italia passano in media tra i 6 e i 7000 voli al giorno... non serve dire altro!
Ogni anno nei quattro centi d'area si implementano nuovi settori e nuove rotte per aumentare la capacità... ma sono studi complessissimi che richiedono molto tempo e lavoro.

4. Oltre ai sensi unici se andate a leggere il RAD si costringono i flussi di traffico a pianificare determinate rotte/livelli a seconda delle destinazioni o delle direzioni di volo così da fare una prima deconflittazione del traffico già in fase di pianificazione. Ma è ovvio che prima o poi si incrocia con qualcun'altro! Un decollo da Vienna con destinazione Barcellona e un decollo da Berlino per Fiumicino... come fa a non farli mai incrociare????

5. Se gli aerei volano diretti, offset e comunque non in aerovia, non è solo un capriccio per risparmiare tempo e denaro, ma soprattutto per agevolare il flusso del traffico. Nel 99% dei casi grazie a quel diretto è stata fatta una separazione da un altro traffico.

Sono arrivati i rinforzi....