Decollo

[Daniele77]

scusate, magari l'avete gia' scritto ma mi sono perso nei tecnicismi..
se un md80, che non puo' scaricare il carburante, dovesse comunque atterrare senza possibilita' di differire, cosa succederebbe?

[pippo682]

Al passeggero niente.... tranquillo. E' il responsabile della manutenzione che si arrabbia col Com....

[Flyfree]

Daniele, la risposta sarebbe "dipende", ma tenendo in considerazione che gli aeroplani commerciali sono certificati per poter atterrare senza subire danni a una velocità variometrica massima 300 ft/min e più, un'eventuale atterraggio al peso massimo MTOM sarebbe tollerato, considera che un atterraggio da pippa vergognosa a malapena arriverebbe a 120ft/min alla toccata. Certo, bisogna considerare le condizioni meteo, o su una pista corta saranno sollecitati maggiormente i freni, magari il surriscaldamento di essi potrebbe provocare danni alle gomme, ma in sostanza ci potrebbe essere la necessita di sostituire le gomme e i ceppi, ma nessun danno ai pax. Alcuni piloti preferiscono, quando è possibile, scaricare o consumare comunque il carburante per evitare questi problemi. Se invece l’aereo dovesse atterrare a una velocità variometrica superiore ai 300 ft/min, cosa improbabile, l’aero perderebbe l’aeronavigabilità con conseguenze economiche per la compagnia e qualche sobbalzo in più per i pax. Ho cercato di riassumerti alla meglio e un po’ di botto le risposte dei piloti, e questi non me vogliano se ho scritto qualche inesattezza. Spero di no.
Ora comunque sarebbe bello cambiare situazione di volo, magari andiamo in crociera o all’atterraggio. Non credi?
Ciao!

[aurum]

Daniele, la risposta sarebbe "dipende", ma tenendo in considerazione che gli aeroplani commerciali sono certificati per poter atterrare senza subire danni a una velocità variometrica massima 300 ft/min e più, un'eventuale atterraggio al peso massimo MTOM sarebbe tollerato, considera che un atterraggio da pippa vergognosa a malapena arriverebbe a 120ft/min alla toccata. Certo, bisogna considerare le condizioni meteo, o su una pista corta saranno sollecitati maggiormente i freni, magari il surriscaldamento di essi potrebbe provocare danni alle gomme, ma in sostanza ci potrebbe essere la necessita di sostituire le gomme e i ceppi, ma nessun danno ai pax. Alcuni piloti preferiscono, quando è possibile, scaricare o consumare comunque il carburante per evitare questi problemi. Se invece l’aereo dovesse atterrare a una velocità variometrica superiore ai 300 ft/min, cosa improbabile, l’aero perderebbe l’aeronavigabilità con conseguenze economiche per la compagnia e qualche sobbalzo in più per i pax. Ho cercato di riassumerti alla meglio e un po’ di botto le risposte dei piloti, e questi non me vogliano se ho scritto qualche inesattezza. Spero di no.
Ora comunque sarebbe bello cambiare situazione di volo, magari andiamo in crociera o all’atterraggio. Non credi?
Ciao!

Che io sappia l'aereo e' certificato per atterrare al Maximum landing weight.E questo lo dimostra il fatto che deve eseguire una serie di controlli prima di riottenere l'aeronavigabilita'.Anche sui manuali boeing non ho trovato pesi certificati superiori al MLW.
Altrimenti sarebbe anche inutile fornire gli aerei di impianto di scarico carburante.

[Giulio88]

Ultima cosa ragazzi...Ma se un aereo è costretto a scaricare carburante o a consumarlo(tipo M80), quali aree vengono assegnate per questa operazione?
Viene assegnata un area che permetta,anche in caso di perdita dell'unico motore funzionante, di riuscire a raggiungere la pista in planata??

[Flyfree]

Che io sappia l'aereo e' certificato per atterrare al Maximum landing weight.E questo lo dimostra il fatto che deve eseguire una serie di controlli prima di riottenere l'aeronavigabilita'.Anche sui manuali boeing non ho trovato pesi certificati superiori al MLW.
Altrimenti sarebbe anche inutile fornire gli aerei di impianto di scarico carburante.

Scusami aurum, ma la certificazione non è 360 ft/min al MTOW e 600 ft/min al MLW?

[TKO]

Daniele, la risposta sarebbe "dipende", ma tenendo in considerazione che gli aeroplani commerciali sono certificati per poter atterrare senza subire danni a una velocità variometrica massima 300 ft/min e più, un'eventuale atterraggio al peso massimo MTOM sarebbe tollerato, considera che un atterraggio da pippa vergognosa a malapena arriverebbe a 120ft/min alla toccata. Certo, bisogna considerare le condizioni meteo, o su una pista corta saranno sollecitati maggiormente i freni, magari il surriscaldamento di essi potrebbe provocare danni alle gomme, ma in sostanza ci potrebbe essere la necessita di sostituire le gomme e i ceppi, ma nessun danno ai pax. Alcuni piloti preferiscono, quando è possibile, scaricare o consumare comunque il carburante per evitare questi problemi. Se invece l’aereo dovesse atterrare a una velocità variometrica superiore ai 300 ft/min, cosa improbabile, l’aero perderebbe l’aeronavigabilità con conseguenze economiche per la compagnia e qualche sobbalzo in più per i pax. Ho cercato di riassumerti alla meglio e un po’ di botto le risposte dei piloti, e questi non me vogliano se ho scritto qualche inesattezza. Spero di no.
Ora comunque sarebbe bello cambiare situazione di volo, magari andiamo in crociera o all’atterraggio. Non credi?
Ciao!

Che io sappia l'aereo e' certificato per atterrare al Maximum landing weight.E questo lo dimostra il fatto che deve eseguire una serie di controlli prima di riottenere l'aeronavigabilita'.Anche sui manuali boeing non ho trovato pesi certificati superiori al MLW.
Altrimenti sarebbe anche inutile fornire gli aerei di impianto di scarico carburante.

il carburo si può scaricare per atterrare su piste corte in emergenza, sorvolare ostacoli altrimenti troppo alti o rientrare in pista senza questa grande quantità di roba che brucia.

dati di lunghezza pista necessaria factored e/o autobrake landing distance ( unfactored ) esistono sui manuali ... MD80 poco ... ma boeing e airbus c'ètanto da leggere ( consulta gli AZ ) addirittura il b767 ha un flap setting consigliato per overweight superiori ai 160 tons.

il certificato di aeronavigabilità scade ma ... ho i numeri per rendermi conto di cosa mi devo aspettare.

salut

[Gozer]

Che io sappia l'aereo e' certificato per atterrare al Maximum landing weight.E questo lo dimostra il fatto che deve eseguire una serie di controlli prima di riottenere l'aeronavigabilita'.Anche sui manuali boeing non ho trovato pesi certificati superiori al MLW.
Altrimenti sarebbe anche inutile fornire gli aerei di impianto di scarico carburante.

Scusami aurum, ma la certificazione non è 360 ft/min al MTOW e 600 ft/min al MLW?

Esatto, è per questo che ha senso avere l'impianto di scarico carburante, anche in caso di rientro su stessa pista abbassando il peso mi si alza il limite variometrico, non è che non cambia niente!

[Flory]

Esatto, è per questo che ha senso avere l'impianto di scarico carburante, anche in caso di rientro su stessa pista abbassando il peso mi si alza il limite variometrico, non è che non cambia niente!

E' posseduto dallo spirito di Mascherone...Non me lo spiego diversamente...

[Slowly]

Esci da questo corpo!!!!!!!!!!!!!

[Flyfree]

non sono convinto comunque ok!

[Gozer]

Permanendo ETERO tutti e due, preferisco di gran lunga essere posseduto dal suo spirito che in altri sensi

non sono convinto comunque ok!

Se è per me, io ho detto solo, in sostanza, che sono d'accordo con te

[Flyfree]

Con un solo motore sarà limitato nella salita, il problema peso mi pare di capire incida maggiormente nella massa frenante.
CIAO!

[air.surfer]

Dopo l'insalata di pejote e funghi allucinogeni mangiata stasera, riporto in auge un 3ad a me molto caro.. aggiungendo il mio modesto contributo.

Da quello che so,
come giustamente detto, un aeromobile commerciale viene certificato per atterrare al MTOW con un variometro di 6ftps.
Un atterraggio effettuato in overweight fa scadere la "navigabilita'" intesa non come Cerificato di Navigabilità ( come accadrebbe per esempio in caso di avaria motore oppure atterraggio fuori campo ) ma come RTS Release To Service.

L'RTS decade ogni qual volta il comandante apre una voce sull'ATL per la quale è richiesto l'intervento di un tecnico certificato.

L'overweight, cosi' come l'hard landing, lightning strike, bird strike o il superamento una placard, fa scadere l'RTS e non il certificato di Navigabilità.
In pratica basterà un tecnico certificato per fare l'ispezione prevista e l'aereo sarà di nuovo in grado di volare.

Per i piu' curiosi, la boeing prevede 3 livelli di Overweight landing: tra MLW e 133k Lbs, tra 133k e 160k lbs e oltre 160k lbs. Ognuno richiede una ispezione che diventa piu' accurata con l'aumentare del peso di atterraggio.

Ciao

[Flory]

Dopo l'insalata di pejote e funghi allucinogeni mangiata stasera

Ciao

Beato te...a me hanno chiuso il ristorante...

[Flyfree]

Dopo l'insalata di pejote e funghi allucinogeni mangiata stasera....
Ciao

[air.surfer]

Dopo l'insalata di pejote e funghi allucinogeni mangiata stasera

Ciao

Beato te...a me hanno chiuso il ristorante...

Non ti preoccupare, ne ho una scorta sostanziosa..

[Flory]

Beh...in buona sostanza...risulto più credibile con le ricette a base di funghi aspromontani...Ottimi porcini trovati da mio padre...profumatissimi...dovresti gustarli risottati oppure affettati crudi in insalata...Altro che minime di cat. 3b...

[aurum]

Un atterraggio effettuato in overweight fa scadere la "navigabilita'" intesa non come Cerificato di Navigabilità ( come accadrebbe per esempio in caso di avaria motore oppure atterraggio fuori campo ) ma come RTS Release To Service.

Quale e' la differenza tra validita' del CN e "aeronavigabilita'"?

[air.surfer]

Quale e' la differenza tra validita' del CN e "aeronavigabilita'"?

Secondo me la differenza tra una e l'altra, intesa come rts, è un ispettore dell'enac.
Se rientri overweight, il tecnico ti fa l'ispezione, firma il libro e l'aereo riparte. Se metti una ruota nel prato, l'aereo rimane li' in attesa del ripristino del CN.

Te la sai diversa?:roll:

[air.surfer]

Ottimi porcini trovati da mio padre...profumatissimi...dovresti gustarli risottati oppure affettati crudi in insalata...Altro che minime di cat. 3b...

Quanto hai ragione...

[aurum]

Quale e' la differenza tra validita' del CN e "aeronavigabilita'"?

Secondo me la differenza tra una e l'altra, intesa come rts, è un ispettore dell'enac.
Se rientri overweight, il tecnico ti fa l'ispezione, firma il libro e l'aereo riparte. Se metti una ruota nel prato, l'aereo rimane li' in attesa del ripristino del CN.

Te la sai diversa?:roll:

La documentazione che ho al riguardo e' un po nebulosa. L'unica cosa certa e' che una qualsiasi voce non differibile dell'ATL comporta una "sospensione" dell'airworthiness fino al CRS.In un caso personale di overweight landing per rientro immediato ho comunque dovuto aspettare il "placet" dell'ENAC prima del successivo decollo.
Anzi se hai materiale al riguardo ti sarei grato se me lo indicassi!

Ciao!

[air.surfer]

In un caso personale di overweight landing per rientro immediato ho comunque dovuto aspettare il "placet" dell'ENAC prima del successivo decollo.
Anzi se hai materiale al riguardo ti sarei grato se me lo indicassi!
Ciao!

E il placet dell'enac come lo hanno mandato? Sulla fiducia? Comunque, se sei ripartito, questo dimostra che in Overweight non scade il CN ma viene trattato come un HardLanding... le ispezioni sono piu' o meno le stesse.
Se non erro, gli eventi che interessano ENAC sono elencati sul manuale di scalo... ma prendila con le molle eh?

Giusto per statistica, perchè sei rientrato over?

Ciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[aurum]

In un caso personale di overweight landing per rientro immediato ho comunque dovuto aspettare il "placet" dell'ENAC prima del successivo decollo.
Anzi se hai materiale al riguardo ti sarei grato se me lo indicassi!
Ciao!

E il placet dell'enac come lo hanno mandato? Sulla fiducia? Comunque, se sei ripartito, questo dimostra che in Overweight non scade il CN ma viene trattato come un HardLanding... le ispezioni sono piu' o meno le stesse.
Se non erro, gli eventi che interessano ENAC sono elencati sul manuale di scalo... ma prendila con le molle eh?

Giusto per statistica, perchè sei rientrato over?Ciao

Avaria CADC non recuperata (c'era un tubo staccato).L'ing ENAC e' venuto di persona.Quali sono le ispezioni?(ho visto spannellare una toilette!).

Salut

[Flyfree]

Avaria CADC non recuperata (c'era un tubo staccato).L'ing ENAC e' venuto di persona.Quali sono le ispezioni?(ho visto spannellare una toilette!).

Salut

Che è?

[air.surfer]

Avaria CADC non recuperata (c'era un tubo staccato).L'ing ENAC e' venuto di persona.Quali sono le ispezioni?(ho visto spannellare una toilette!).
Salut

Tutti e due??

Dietro al ce**o (pardon ..toilette) ci sono i piloni che sostengono i motori.. l'ispezione è lunghetta e la trovi nel manuale di manutenzione.

Ciao!

@FlyFree CADC Central Air Data Computer.. elabora i dati aria da fornire agli strumenti di bordo.

[aurum]

Tutti e due??

.

Lo switch l'ho fatto subito,ma a differenza del simulatore,l'anemometro ha dato i primi segni di vita quando ero gia' quasi con le ruote per terra.
Sono ancora in attesa della risposta da S V .

Bye

[Nicolino]

Allora, alla luce delle nuove normative (D.L. 02/05/2006 n°213) in caso di overweight o di hard landing comunque entrambi vanno segnalati ad ENAC anche come direzione aeroportuale e poi ad ANSV. Invece il funzionario ENAC lo devi sempre informare, lo puoi fare segnalandolo come inconveniente. Se poi l'a/m ha danni strutturali allora da inconveniente o inconveniente grave, diviene un incidente di volo vero e proprio. In questo caso scade certamente il CN. Io credo siano molto vicine come definizione. Interessante....discutiamone!

[Ema]

Lo switch l'ho fatto subito,ma a differenza del simulatore,l'anemometro ha dato i primi segni di vita quando ero gia' quasi con le ruote per terra.
Sono ancora in attesa della risposta da S V .

Bye

E l'altimetro ha switchato bene?

Nella mel a proposito dell' air data c'è un bel deleted...prima potevate volare anche con un cadc?

[FAS]

la regola....