Buffet onset: approfondiamo?

[TKO]

limitazioni aerodinamiche dei velivoli transonici.
come per la reduced TO thrust ... parliamo, discutiamo, approfondiamo e facciamo INFORMAZIONE.

ciao

n.d. Staff: titolo topic modificato per agevolare le operazioni di lettura (Maurice Ohana)

[TKO]

è aperto a tutti ... scrivete pure... non siate timidi ...

cominciamo così :

quale è la quota massima aerodinamica di un aeromobile transonico ?

[tristar]

Direi quella alla quale la curva delle spinte disponibili ( se trattasi di un velivolo a jet) tange in un solo punto quella delle spinte necessarie, quindi all'assetto corrispondente all'efficienza massima. In questa situazione non c'è più disponibilità di spinta extra per salire. Ciò tralasciando logicamente le restrizioni per la pressurizzazione e certificazione dell'aereo, ma mantenendosi sul piano teorico. Per quanto riguarda le velocità, queste non devono mai superare la vmo (max operating), che è espressa in nodi indicati e mach, in quanto salendo in quota, a parità di tas, i nodi indicati diminuiscono e il mach indicato cresce, e bisogna sempre rispettare i limiti, quale scada prima. Se per esempio la vmo è 320 ias o 0,80 mach (sparo a caso), la limitazione è di 320 ias fino alla quota dove 320 ias sono inferiori a 0,80 mach, poi la limitazione è 0,80 mach.

così per cominciare....

ciao!

[tristar]

quindi all'assetto corrispondente all'efficienza massima.

mi scuso, è più corretto indicarlo in termini di incidenza, anche se stiamo parlando di volo livellato.

[TKO]

il buffet onset non riguarda la spinta disponibile.
è solo un problema aerodinamico, slegato dalla propulsione.

....

vai sotto un'altro !

[TKO]

tangenza aerodinamica .. nn dice niente ?

[Galaxy]

limitazioni aerodinamiche dei velivoli transonici.
come per la reduced TO thrust ... parliamo, discutiamo, approfondiamo e facciamo INFORMAZIONE.

ciao

n.d. Staff: titolo topic modificato per agevolare le operazioni di lettura (Maurice Ohana)

Ma a cosa serve 'sto post?

Ci scrivi delle informazioni in merito, magari iniziando con una definizione o no?

[FAS]

tralasciando logicamente le restrizioni per la pressurizzazione e certificazione dell'aereo, ma mantenendosi sul piano teorico.

ciao!

e vabbe mo mi togli il lavoro....troppo accademico!

comunque bell'argomento. Bravo!

[FAS]

influenza del numero di mach

influenza sul pitch axis

oscillazione del pitch

fattore di carico negativo (0.3 0.4 g sui miei velivoli)

margine di buffet

configurazione pulita?


per esempio M .8
FL 350
W 110 t (WB)
cg 30%

buffet a?

[FAS]

MISCELLANEOUS FLIGHT REQUIREMENTS CS 25.251


The aeroplane must be demonstrated in flight to be free from any vibration and ... bla bla bla

[FAS]

tangenza aerodinamica .. nn dice niente ?

buffet ceiling


fissiamo FL o M ???

[tristar]

tralasciando logicamente le restrizioni per la pressurizzazione e certificazione dell'aereo, ma mantenendosi sul piano teorico.

ciao!

e vabbe mo mi togli il lavoro....troppo accademico!

comunque bell'argomento. Bravo!

ci mancherebbe, solo che lo lascio a chi lo sa fare!!

ciao.

[FAS]

tralasciando logicamente le restrizioni per la pressurizzazione e certificazione dell'aereo, ma mantenendosi sul piano teorico.

ciao!

e vabbe mo mi togli il lavoro....troppo accademico!

comunque bell'argomento. Bravo!

ci mancherebbe, solo che lo lascio a chi lo sa fare!!

ciao.

si ma il bravo era per TKO
comunque scherzavo!!! l'argomento trattato é indipendente dalal pressurizzazione e dalla certificazione...
si tratta di aerodinamica degli aeromobili con annessi e connessi

[TKO]

@galaxi ... invece di criticare il post ... scrivi quel che sai e fai informazione.

leggiti come è andato quello sulla reduced thrust ...e poi sillaba.

un forum non nasce solo per fare domande e avere risposte ma anche per scambiarci opinioni e informazioni.

non interrogo nessuno, se non ti piace l'argomento, non se sai nulla, etc etc ... scrivi all'amministatore del forum o suoi collaboratori e fallo chiudere altrimenti leggilo, o scrivi la tua ... le tue critiche non sono utili a nessuno.

tira il parcheggio

ciao

[TKO]

tangenza aerodinamica .. nn dice niente ?

buffet ceiling


fissiamo FL o M ???

fisserei prima le richieste di certificazione dei velivoli jar25 class A
poi analizzerei l'argomento e i suoi risvolti sull'aviazione commerciale, infine ci metterei anche l'influenza del centraggio.

che dici ? facciamo la tesi?

[Galaxy]

@galaxi ... invece di criticare il post ... scrivi quel che sai e fai informazione.

leggiti come è andato quello sulla reduced thrust ...e poi sillaba.

un forum non nasce solo per fare domande e avere risposte ma anche per scambiarci opinioni e informazioni.

non interrogo nessuno, se non ti piace l'argomento, non se sai nulla

Non so un tubo di quest'argomento...

Avrò pure il diritto di veder scritta una minima definizione di questo Buffet onset?

scrivi all'amministatore del forum o suoi collaboratori e fallo chiudere altrimenti leggilo, o scrivi la tua ... le tue critiche non sono utili a nessuno.

Questo topic può essere, come dici tu, modo di fare informazione..

Il linguaggio tecnico serve, ma esso deve seguire un discorso introduttivo finalizzato alla presentazione dell'argomento... Soprattutto a chi, come me, non è tecnico del settore ma avrebbe un remotissimo desiderio di capirci qualcosina...

Credo infine che gli amministratori abbiano ben altro da fare... I problemi che incontro li affronto sempre in faccia, senza ricorrere all'aiuto di altri.

Arrivederci e grazie
Federico

[tristar]

Esistono due tipi di stallo: quello dovuto all'alta incidenza e quello dovuto al superamento del mach critico (mmo, maximum mach operating), chiamato anche stallo di alta velocità. Il velivolo può quindi volare solamente nell'intervallo compreso fra la velocità di stallo pe rincidenza e quella di stallo per onda d'urto. All'approssimarsi del velivolo ad una delle due velocità (che provocano appunto lo stallo di uno o dell'altro tipo), il velivolo stesso da effetti di buffeting, ossia diventa instabile e non più sicuro. Lo stallo per incidenza, fissato il peso e il fattore di carico, si verifica ad una data ias, mentre lo stallo per onda d'urto si verifica all'approssimarsi del mach critico. All'aumentare della quota, a parità di tas, le ias decrescono e il mach locale aumenta, quindi le velocità relative ai due stalli convergono fino ad intersecarsi in un punto, definito appunto buffet onset, e non c'è più margine di velocità su cui poter volare. In questa situazione si verifica la tangenza aerodinamica, diversa dal service ceiling, che invece dipende dalla propulsione come giustamente fattomi notare. Dato che il mmo è fisso (dipende solo dall'aerodinamica del velivolo), mentre la velocità di stallo per incidenza dipende dal peso apparente, la quota che da origine al buffet onset è tanto più alta quanto più basso è il peso del velivolo e quindi tanto maggiore il margine fra le due velocità. Dovrebbe essere immediato mettere questi dati su un grafico che metta in evidenza la quota di buffet onset al variare del peso, stabilito un dato mmo.

p.s. per tko: se ho preferito scrivere prima qualcosa relativo alla tangenza aerodinamica è perchè era più semplice da fare e poteva contribuire a comparare le due tangenze dopo che qualcun' altro (tipo tè) avesse spiegato il buffet onset. Non sempre andare leggermente OT significa sbagliare, sopratutto se si dice qualcosa di corretto (se quanto scritto prima era scorretto sei liberissimo di farmelo notare, anzi ci terrei anche). Un'altra ragione è che da come hai posto il thread è palese che conosci a menadito l'argomento e che forse ( ma è solo una mia supposizione) volevi "svelare " tu la cosa dopo aver visto un pò di titubanza.

ciao

[FAS]

tangenza aerodinamica .. nn dice niente ?

buffet ceiling


fissiamo FL o M ???

fisserei prima le richieste di certificazione dei velivoli jar25 class A
poi analizzerei l'argomento e i suoi risvolti sull'aviazione commerciale, infine ci metterei anche l'influenza del centraggio.

che dici ? facciamo la tesi?

Vai!
potrebbe uscir fuori un bel lavoro.

Prendiamo un velivolo a caso A319/A320/A321

[FAS]

allora:

FL

M

posizione del CG

fattore di carico

peso

MMO

VMO

e permettettemi di aggiungere..

angolo di Bank

[TKO]

il mach critico non è MMO , ma il mach al quale sull'aereo compare il primo punto a MACH 1, il mach cirtico è un mach di volo e avendo sull'ala velocità dell'aria sicuramente superiori, non è difficile avere un MMO 0.85 e sul dorso alare Mach 1.( di solito MMO < MACH CRITICO ).un aiuto per poter alzare il mach critico , non MMO , è la famigerata ala a freccia.

diciamo che l'MMO non c'entra molto nella determinazione della tangenza aerodinamica.
siacuramente dato un peso e una quota, il range di velocità disponibili potrebbe essere limitato dalla MMO dalla parte delle alte velocità.


[/quote]Un'altra ragione è che da come hai posto il thread è palese che conosci a menadito l'argomento e che forse ( ma è solo una mia supposizione) volevi "svelare " tu la cosa dopo aver visto un pò di titubanza.[/quote]

conosco l'argomento ma in un forum come questo l'ho tirato fuori per far si che tutti possano scrivere e leggere informazioni non di facile comprensione e non comunqmente trattate.
non sto facendo interrogazioni ne esami a nessuno.
mi piace aprire gli argomenti per poterne parlare e fare informazione insieme ( correggendo se necessario, e magari rubando informazioni ... di solito mi pagano 60€ l'ora per fare ste cose ... ).

c'è da sottolineare che in senso generale e assoluto quanto scritto da tristar è giusto.
da dire c'è che la certificazione jar25 classA ( large airplanes) richiede aerodinamicamente un margine di manovra.
in poche parole, visto che salendo in quota le velocità disponibili si stringono e diventano sempre meno, la legge richiede a questi velivoli di salire solo fino a che l'unica velocità disponibile possa comunque consentire un fattore di carico di 1.3 pari a circa 39° bank.
quindi un liner non potrà mai incontrare uno stallo "contemporaneo" di alta e di bassa come teoricamente descritto più su. potrà stallare solo se oltre che aver raggiunto la quota massima si sia messo a manovrare per far salire il fattore di carico fino a 1.3 ... o in turbolenza.
( sempre che i motori lo possano far salire fino a lì, o che la quota massima di certificazione denominata max enviromental envelope pressure altitude glielo permetta ).

[tristar]

Io mi limitavo a scrivere quello che so dal punto di vista teorico, poi è ovvio che devono esserci determinati margini di manovra (!!!) stabiliti da apposite normative che pero per mè costituiscono nozionismo che non conosco nel più assoluto dei modi, quindi benissimo se ci ampliamo a vicenda.

Una piccola considerazione personale: 39 di bank non mi sembra tantissimo, perchè se ci si limita anche a 25 ma si incontra un pò di turbolenza accidentalmente, già si rischia di essere oltre il limite. Sai se sono realmente accaduti fatti del genere ad aerei di linea in crociera?

Please: potresti spiegare meglio la questione del mmo? Sappiamo che il mach locale dipende dal punto che andiamo a considerare sul velivolo, quindi è diverso a seconda che lo misuriamo sul bordo d'attacco dell'ala piuttosto che sul punto di massimo spessore o sul muso. Perciò penso (chiedo conferma o smentita) che essendo l'aereo sempre lo stesso dal punto di vista geometrico (considerandolo "pulito" come penso sia lecito fare per il volo in crociera), debba esistere comunque una relazione biunivoca tra mmo e mach critico, quindi le due cose non dovrebbero essere poi tanto slegate. Infine, potresti allegare un grafico relativo alla quota di buffet onset al variare del peso di un aereo qualsiasi, magari Airbus, visto che dovresti avere parecchia documentazione in merito?

Grazie, ciao

[TKO]

Una piccola considerazione personale: 39 di bank non mi sembra tantissimo, perchè se ci si limita anche a 25 ma si incontra un pò di turbolenza accidentalmente, già si rischia di essere oltre il limite. Sai se sono realmente accaduti fatti del genere ad aerei di linea in crociera?

Please: potresti spiegare meglio la questione del mmo? Sappiamo che il mach locale dipende dal punto che andiamo a considerare sul velivolo, quindi è diverso a seconda che lo misuriamo sul bordo d'attacco dell'ala piuttosto che sul punto di massimo spessore o sul muso. Perciò penso (chiedo conferma o smentita) che essendo l'aereo sempre lo stesso dal punto di vista geometrico (considerandolo "pulito" come penso sia lecito fare per il volo in crociera), debba esistere comunque una relazione biunivoca tra mmo e mach critico, quindi le due cose non dovrebbero essere poi tanto slegate. Infine, potresti allegare un grafico relativo alla quota di buffet onset al variare del peso di un aereo qualsiasi, magari Airbus, visto che dovresti avere parecchia documentazione in merito?

39° bank pari a 1.3g sono un valore minimo che raramente viene volato.
rimane un limite minimo di legge da ripsettare.
se prevista turbolenza si vola a quote tali da permetterci un buon margine di fattore di carico. ( più basse ).
esistono numerosi episodi di stallo di alta e/o di bassa dovuti a elevate quote, buffet ristretti, pessimi centraggi e turbolenza.
potrebbe accadere di infilarsi nel classico "coffin corner" dove picchiando stalla e cabrando pure ... lascialo cadere e riprendilo più giù dove il buffet si allarga.


MMO ... non è legata per forza allo stallo, potrebbe essere strutturale ... o altro.
il Mach Critico è un mach di volo giunti al quale sul velivolo compare un punto a MAch 1 ( può essere ovunque ... spesso la fusoliera, poi dorso alare ). Dopo che sul dorso il mach arriva a 1 ( mach volo < 1 ) comincia il fenomeno del buffetting e quindi il distacco dello strato limite a causa di un oda d'urto normale.
a seconda del peso del velivolo cambia l'incidenza e anche il mach critico, anche se geometricamente l'aereo è lo stesso.
quindi: l'MMO non è legata direttamente al MACH CRITICO.
per esempio il buffet di alta di un B777 è maggiore dell'MMO.
il buffet di alta di un MD80 a volte è inferiore dell'MMO.

l'MMO è molto legato alla certificazione della casa costruttrice, e può aver natura strutturale. è una limitazione simile a alla VFe o altre.

[tristar]

grazie, perfetto!

[FAS]

ed ancora una volta grazie a tko

[TKO]

giuro che non lo pago !

[FAS]

giuro che non lo pago !

dovresti essere tu quello pagato!

tutti gli argomenti da te esposti sono trattati con estrema professionalitá e semplicitá (e nel nostro campo la semplicitá non é facile da ricercare con parole diverse da quelle tecniche), ...in piú quello che mi paice che i tuoi argomenti sono proposti in maniera stimolante e sempre tesi ad approfondire il perché della causa e dell'effetto...

complimenti...e grazei ancora una volta!

[TKO]

e vabbuò allora un caffè te lo pago.

[tristar]

A titolo informativo, su volare di maggio c'è un articolo interessante sull'U2. In quota ha un margine di manovrabilità di una decina di nodi, tant'è che è asservito all'autopilota nella maggior parte del volo. Penso che il calcolo del buffet onset rivesta particolare importanza per questo tipo di aerei, più unici che rari.