Regolazione miscela sul Cessna 182 Turbo

[filippo1974]

Ciao a tutti,

normalmente, la miscela in posizione "tutto ricco" dovrebbe fornire sufficiente carburante per alimentare il motore, fornire una lieve azione lubrificante e anche di raffreddamento.

Tuttavia, nell'aereo di cui all'oggetto, ho visto che il divario prestazionale tra il "tutto ricco" e il titolo best power è parecchio marcato, perlomeno a terra in fase di rullaggio: in aerei meno complessi quali il cessnino o il 172, la differenza negli RPM è a malapena percettibile, seppur presente; nel 182, vedo che il motore prende tranquillamente circa 300 RPM passando dal full rich al titolo dove ottengo i massimi RPM. Addirittura, al contrario dei già citati 150 e 172, dove normalmente si decolla con miscela tutta ricca salvo situazioni particolari (alta quota, per esempio), con il 182 anche a tutta manetta la miscela va aggiustata a smagrire, per evitare che il flussometro vada oltre la tacca rossa (24 gph, nel caso specifico).

Mi chiedevo pertanto la ragione tecnica alla base della necessità di fare la miscela ricca COSI' ricca... in pratica con questo aereo il full rich non si usa mai (o perlomeno, non mi è mai capitata nessuna situazione di volo in cui fosse richiesto di usarlo), se non per l'avviamento a freddo, quando con la pompa elettrica ON si dà miscela tutta ricca fino al movimento del flussometro (solita tiritera dei motori a iniezione insomma).

L'unica idea buona che mi è venuta è che trattandosi di un motore turbo, si può rendere necessario avere una miscela esageratamente ricca per raffreddare non solo pistoni/cilindri, ma anche il turbocompressore a valle... può essere?

Ciao
Filippo

[pippo682]

Perchè non chiedi a Loris, Claudio o Enrico?

[Cosiminux]

Domando interessante.

[filippo1974]

Perchè non chiedi a Loris, Claudio o Enrico?

Mi è venuta in mente quando Loris, Claudio e Enrico non li avevo a portata di mano dai, perdonami...

Ciao
Filippo

[pippo682]

Anzi, hai fatto bene a chiedere. Forse Nicolino potrà darci qualche informazione in più.

[deltagolf]

in aerei meno complessi quali il cessnino o il 172, la differenza negli RPM è a malapena percettibile,

Bella domanda Filippo; non ho grossa esperienza di motori turbo per rispondere.
Volevo però dire una cosa sull'uso dello smagritore, rifacendomi alla tua affermazione che ho riportato.
Alle quote "italiane", dove siamo schiacciati contro il suolo può essere vero; la maggior parte dei piloti che conosco usano lo smagritore solo per spegnere il motore...
Se però voli in quota (diciamo sopra i 10.000 ft) quei 50 giri di differenza tra BE e MP fanno la differenza tra saltare una montagna o dovere tornare indietro.
Inoltre da noi non vedo insegnare l'uso della miscela, ma negli US, almeno dove mi è capitato di volare (FL - WI - NJ - NY) gli istruttori chiedevano sempre di smagrire prima di decollare, anche a livello del mare.
Si decollava in MP e assolutamente in nessun'altra posizione.

[filippo1974]

Se però voli in quota (diciamo sopra i 10.000 ft) quei 50 giri di differenza tra BE e MP fanno la differenza tra saltare una montagna o dovere tornare indietro...
Si decollava in MP e assolutamente in nessun'altra posizione.

Ciao Deltagolf,

assolutamente vero! Infatti io parlavo della situazione di manovre a terra, quando il motore gira a poco più di 1000 RPM per il rullaggio. Da manuale, la prova motore sia sul 150 che sul 172 la si fa intorno ai 1700 RPM, e tra le altre cose che si provano c'è il parziale smagrimento per verificare che il motore "guadagni" qualche RPM, per poi provare il cut-off. Nei 150 e 172, tale guadagno lo noti veramente a fatica (se prende 50 RPM sono tanti, fermo restando che poi a potenze di crociera sarà ben altra musica, come dicevi giustamente tu), mentre con il 182T anche solo con il motore a regime di rullaggio (1000 RPM), tiri indietro il pomello della miscela e gli RPM ti schizzano a 1300.

Tengo a precisare che non è che la taratura della miscela a "full rich" del nostro 182 sia stata fatta così "generosa" dai meccanici. Anzi, è proprio una taratura contemplata dal costruttore, che raccomanda di smagrire in tutte le fasi del volo: in rullaggio (la checklist dice di smagrire fino a ottenere il picco di RPM), in decollo (non si deve passare la tacca rossa dei 24 gph sul flussometro, il che all'atto pratico significa avere il pomello della mixture estratto di circa 1 cm), in salita (deve segnare 16 gph, il che implica un ulteriore smagrimento rispetto al decollo) e in crociera (11-12 gph, ancora più magro, a meno che la TIT non ti schizzi su, alché se non bastano i flabelli tutti aperti devi ingrassare per raffreddare).

Ciao
Filippo

[Snap-on]

Normalmente la miscela ricca comporta , come qualcuno ha già scritto, una riduzione della temperatura e quindi una minore usura dei componenti del compressore.

La regolazione della miscela sui velivoli ad iniezione deve essere fatta in accordo a quanto riportato dai manuali applicabili e sopratutto in considerazione della temperatura e del numero di giri.
Esistono delle curve di riferimento (vedi Operational Manual Lycoming) che rendono chiaro s'uso della mixture in fnzione di quota e trazione.

Per quanto ricordo , la tendenza è quella di mantenere la miscela ad un titolo molto elevato in avviamento e riscaldamento , per poi smagrire progressivamente, in accordo alle letture dei parametri e della temperatura esterna.

Saluti

Steve

[N757GF]

Tuttavia, nell'aereo di cui all'oggetto, ho visto che il divario prestazionale tra il "tutto ricco" e il titolo best power è parecchio marcato, perlomeno a terra in fase di rullaggio: in aerei meno complessi quali il cessnino o il 172, la differenza negli RPM è a malapena percettibile, seppur presente; nel 182, vedo che il motore prende tranquillamente circa 300 RPM passando dal full rich al titolo dove ottengo i massimi RPM.

Una delle ragioni del differente delta rpm e` che con ul 182 in rullaggio l'elica e` a passo minimo, mentre con il 172, a passo fisso, l'elica ha un passo piu` grande e carica diversamente il motore (curva coppia/velocita`).

[Nicolino]

Questo sarebbe vero se tutti i 172 fossero a passo fisso.....così non è....o meglio è un altro dei fattori.
La verità è che è un motore con una cubatura maggiore, ed è anche sovralimentato (ed è questo che varia molto il comportamento del motore al crescere della quota, garantendo sempre un lambda v maggiore rispetto ai classici aspirati). Ora non ricordo di preciso ma se non erro esistono anche versioni del 172 con motori sovralimentati. Comunque restando sempre sul 182 se non erro il motore più piccolo è del tipo TSIO-470 che è un gran bel motorino....più è grande, più è sovralimentato....più è complessa la gestione del motore, perchè più complesso è l'ottimento della migliore miscela tra aria e carburante, proprio in virtù di un maggiore coefficiente di riempimento delle camere, della maggiore dimensione delle camere stesse e di molti altri parametri, quali i "carichi" citati da N757GF. E' chiaro che un motore di questo genere risenta molto più degli altri di una corretta miscelazione perchè potenzialmente lavora meglio degli altri a parità di quota...un classico aspirato di dimensioni più piccole è già impiccato di suo e non tantissimo può fare il raggiungimento di un titolo corretto...anche se la dotazione di un EGT ti farebbe notare qualcosa che il tuo orecchio non percepisce ma il motore si....oltre che il serbatoio....Tieni conto che le condizioni atmosferiche influiscono moltissimo sulle prestazioni del motore, pertanto in alcune condizioni avrai bisogno di meno carburante...in altre di più carburante...sta a te miscelarle al meglio in funzione delle condizioni

[filippo1974]

Grazie a Nicolino e agli altri per gli interventi chiarificatori!

Comunque restando sempre sul 182 se non erro il motore più piccolo è del tipo TSIO-470 che è un gran bel motorino

Nel caso specifico del nostro C182 il motore è un Lycoming TIO-540... già già, gran bel motore...

Ciao
Filippo