Ma non dovrebbe stallare la semiala?

[francesco.mi]

Domanda veloce che devo andare a mangiare

Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata

http://dailymotion.alice.it/related/204 ... fo-aereo/1


A voi commenti più tecnici...

[Flyfree]

Se noti con l'alettone compensa il peso mentre percorre l'ala.

[cav.ok]

i filetti fluidi sul dorso dell'ala si staccano solo dove mette i piedi (del tutto irrilevante in luce di un eventuale stallo), il peso come dice flyfree viene bilanciato dall'alettone, diventa un pò (caso estremo e che si verifica solo in caso di guasi a un serbatoio) come quando c'è differenza di carburante da una semiala all'altra e si corregge di volantino!

comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!

[filippo1974]

comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!

Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.

A parte tutta sta pappardella, un bel filmato!

Ciao
Filippo

[cav.ok]

comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!

Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.

A parte tutta sta pappardella, un bel filmato!

Ciao
Filippo

penso anch'io ma non mi sbilanciavo, altrimenti quello non sarebbe potuto stare li sopra...l'occhiometro è tarato

comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu!

[Flyfree]

Una leggera imbardata comunque mi pare possibile , abbassando l'alettone avanza una semiala e arretra l'altra.
Mi ricorda l'uso delle alette compensatrici che equilibrano gli aerei "storti"

[JT8D]

comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu!

Esatto, anche i Fowler a fessura funzionano in base allo stesso principio correttamente esposto da Filippo, soffiando lo strato limite.

Paolo

[francesco.mi]

Ricevuto!

Grazie per le risposte...

[zksimo]

a prescindere che sto tizio è un grande cavolo..ahahhaha

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Flyfree]

Molto interessante Alain, non conoscevo questa possibilità costruttiva.
Ciao

[filippo1974]

La compensazione migliore per ridurre l'effetto imbardata inversa e' l'adottare alettoni con un'incernieratura piu' arretrata,in maniera tale da creare dalla parte dell'alettone che si alza una resistenza aerodinamica che si genera a causa dell'impatto del bordo di attacco dell'alettone up con il flusso di aria

Se non sbaglio, i cosiddetti alettoni Frise si basano su tale accorgimento: per aumentare ulteriormente l'effetto di compensazione dell'imbardata inversa, adottano una forma tale per cui l'alettone che si flette verso l'alto espone una sorta di "dente", che esaspera la resistenza aerodinamica che viene a crearsi. Li ho visti spesso sugli aerei da turismo...

Ciao
Filippo

[stefanojoy]

Caspita!!!! Impressionante!

[1-11]

Bellissimo sto video, mi mette addosso un po ' di tensione pero'.

[Flyfree]

Bellissimo sto video, mi mette addosso un po ' di tensione pero'.

Il pericolo maggiore sarebbe cadere in avanti, in ogni caso non credo fosse possibile.

[I-DISA]

Domanda veloce che devo andare a mangiare

Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata

http://dailymotion.alice.it/related/204 ... fo-aereo/1


A voi commenti più tecnici...

La tua osservazione è sbagliata ma comunque frutto di un ragionamento che non si limita soltanto a vedere quel matto sull'ala.

Sicuramente c'è un decremento ed una discontinuita nella distribuzione della Lift sull'ala. Tuttavia consideriamo 3 aspetti:

1)
La quotaparte di strato di fluido con cui l'uomo va ad interferire è molto molto piccola se paragonato allo strato di fluido che investe l'ala. Parlo di strato in maniera un po' impropria, comunque intendo dire con strato, quella parte di fluido molto prossima all'ala.


2)
Il numero di Reynolds Re è molto elevato. Per un ala di quel tipo siano tra volari di 10^5 e 10^6. Senza scendere in particolari, significa che il fluido è molto energizzato. Il fluido energizzato ha maggiori caratteristiche diffusive che comportano in parole povere una certa tendenza al riattacco della vena fluida dopo aver incontrato o stacoli e comunque sempre un ritardo dello stallo della vena fluida che avvolge l'ala.

3)
In quella condizione di volo (assimilabile a circa un livellato, rettilineo, uniforme, simmetrico) anche il ventre dell'ala genera portanza, sebbene in maniera molto minore rispetto al dorso.

Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

ciao

Gian Maria

[N757GF]

Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

Urca se si sentono!

[Michele]

Io non accetterei mai che di far ''camminare'' un tizio sulle ali....se questo si fa male (se ad es mi scivola sull'elica o mi rimbalz sulle ali) sono tutti cavoli miei...

[Flyfree]

Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

ciao

Gian Maria

Hai notato come compensa con l'alettone? Per i numero di Re considera una quota di oltre 10.000 piedi poi anche il peso del tipo che si sposta verso l’estremità.
ciao

[TKO]

Io non accetterei mai che di far ''camminare'' un tizio sulle ali....se questo si fa male (se ad es mi scivola sull'elica o mi rimbalz sulle ali) sono tutti cavoli miei...

e nemmeno che mi mettano il sale sulla coda

[I-DISA]

Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

Urca se si sentono!

Pensavo fossero al limite della percezione.
Bello quando l'accademia si unisce alla pratica...si conoscono un sacc odi cose nove!

[francesco.mi]

Ringrazio nuovamente tutti!

@I-disa grazie per la spiegazione tecnica ma pur sempre decifrabile anche per un profano della materia