cosa sono
Inlets & Fan Cowl
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gabriele777
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Inlets & Fan Cowl
Leggevo che alenia aermacchi è impegnata nel programma A330 con la fornitura di "inlets" e "fan cowl" per i motori pratt & whitney....
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Black Magic
L`inlet e` l`anello intorno al bordo anteriore del fan (anche detto a volte bellmouth) che indirizza il flusso esterno verso la zona periferica del rotore del front fan, cercando di guidarlo nel modo piu` regolare possibile e senza perdite di profilo.
Il fan cowl e` la cappottatura che ricopre il motore.
Il fan cowl e` la cappottatura che ricopre il motore.
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Approfitto di Black (!!! 
)per una diomanda simile:
I Cowl Flaps? Per esempio quelli dell'Howard 500?
http://www.flightsimonline.com/howard50 ... ument.html
Non ho mai capito a cosa servono e quando si stendono/retraggono.
Denkiù!
)per una diomanda simile:I Cowl Flaps? Per esempio quelli dell'Howard 500?
http://www.flightsimonline.com/howard50 ... ument.html
Non ho mai capito a cosa servono e quando si stendono/retraggono.
Denkiù!
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Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
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gabriele777
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grazie milleBlack Magic ha scritto:L`inlet e` l`anello intorno al bordo anteriore del fan (anche detto a volte bellmouth) che indirizza il flusso esterno verso la zona periferica del rotore del front fan, cercando di guidarlo nel modo piu` regolare possibile e senza perdite di profilo.
Il fan cowl e` la cappottatura che ricopre il motore.
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Black Magic
Che aereo figo Slow!!!
Non e` che io sia un esperto di questo argomento, ma mi piacciono tanto gli aerei con motore a pistoni.
I cow flaps avevano come scopo principale favorire o meno il raffreddamento del motore.
Posso sbagliare sulle procedure, ma grossomodo funzionava cosi`, con i vecchi aerei a pistoni raffreddati ad aria.
Il parametro da monitorare e` la Temperatura dei Cilindri.
Appena acceso il motore durante il warm up li tenevi chiusi, tanto per far portare i cilindri a temperatura e riscaldare il motore.
Durante il taxi e il decollo li aprivi un pochino...giusto per non far aumentare troppo la temperature dei cilindri, ma contemporaneamente tenere il motore ben caldo.
Dopo il decollo e durante la salita di solito serviva aprirli quasi del tutto, perche` il motore lavorava a pieni giri a IAS relativamente bassa e cosi` doveva essere raffreddato.
Se la temperatura saliva lo stesso troppo, diminuivi il rateo di salita e aumentavi un poco la IAS tanto da raffreddare il motore fino alla giusta T.
In crociera, a seconda della quota e di quanta manetta davi; o li chiudevi del tutto oppure un tantino aperti.
In discesa si chiudevano tutti perche` il motore lavorava al minimo...su alcuni aerei era consigliato addirittura di lasciare manetta un po` aperta e lavorare sul passo dell`elica; in modo da non scendere troppo veloci con il motore al minimo.
In atterraggio erano normalmente aperti un po` per sfruttare la loro superficie frenante, ma non troppo da raffreddare il motore e rischiare uno spegnimento quando non e` proprio il caso...
Appena a terra...tutta la biancheria fuori per non surriscaldare il mtore.
Non e` che io sia un esperto di questo argomento, ma mi piacciono tanto gli aerei con motore a pistoni.
I cow flaps avevano come scopo principale favorire o meno il raffreddamento del motore.
Posso sbagliare sulle procedure, ma grossomodo funzionava cosi`, con i vecchi aerei a pistoni raffreddati ad aria.
Il parametro da monitorare e` la Temperatura dei Cilindri.
Appena acceso il motore durante il warm up li tenevi chiusi, tanto per far portare i cilindri a temperatura e riscaldare il motore.
Durante il taxi e il decollo li aprivi un pochino...giusto per non far aumentare troppo la temperature dei cilindri, ma contemporaneamente tenere il motore ben caldo.
Dopo il decollo e durante la salita di solito serviva aprirli quasi del tutto, perche` il motore lavorava a pieni giri a IAS relativamente bassa e cosi` doveva essere raffreddato.
Se la temperatura saliva lo stesso troppo, diminuivi il rateo di salita e aumentavi un poco la IAS tanto da raffreddare il motore fino alla giusta T.
In crociera, a seconda della quota e di quanta manetta davi; o li chiudevi del tutto oppure un tantino aperti.
In discesa si chiudevano tutti perche` il motore lavorava al minimo...su alcuni aerei era consigliato addirittura di lasciare manetta un po` aperta e lavorare sul passo dell`elica; in modo da non scendere troppo veloci con il motore al minimo.
In atterraggio erano normalmente aperti un po` per sfruttare la loro superficie frenante, ma non troppo da raffreddare il motore e rischiare uno spegnimento quando non e` proprio il caso...
Appena a terra...tutta la biancheria fuori per non surriscaldare il mtore.
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Snap-on
Dipendeva molto dal tipo di motore e d'installazione.
Su alcuni velivoli che utilizzavano la mitica serie P&W 2800 il funzionamento dei cowling flap era automatico e veniva comandato da una valvola termostatica che registrava la temperatura dell'olio nel carter motore.
Il sistema era sempre bypassabile manualmente dal motorista, in funzione delle avariazioni della quota di volo, della temperatura dela testa cilindri, del delta P e °T in ingresso e uscita dalla pompa olio e degli eventuali scambiatori.
La chiusura era automatica anche nella funzione di feather dell'elica e di preriscaldamento dell'olio motore.
Saluti
Steve
Su alcuni velivoli che utilizzavano la mitica serie P&W 2800 il funzionamento dei cowling flap era automatico e veniva comandato da una valvola termostatica che registrava la temperatura dell'olio nel carter motore.
Il sistema era sempre bypassabile manualmente dal motorista, in funzione delle avariazioni della quota di volo, della temperatura dela testa cilindri, del delta P e °T in ingresso e uscita dalla pompa olio e degli eventuali scambiatori.
La chiusura era automatica anche nella funzione di feather dell'elica e di preriscaldamento dell'olio motore.
Saluti
Steve
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Se non ricordo male gli switch hanno tre posizioni, Chiuso, Mezzo, Aperto.
E sempre se no nricordo male, in effetti si muovono dele alette a ridosso della cofanatura.
Scusate se uso un link al nmodello virtuale, ma non ho trovato foto "vere" con i motori in primo piano. Eventualmente le genero con FS2004 con le tre posizioni possibili.
In sostanza, son odele prese d'aria forzata sui cilindri, che dovrebbe essere più aperte durante le fasi consitate, (decollo, salita, riattaccata), aperti a metà in taxi, e chiusi in crociera, discesa e atterraggio. E hanno il loro perchè per il fatto che il motore è a pistoni.
Giusto?
Li ho sempre usati contestualmente ai flap veri, quindi teoricamente l'ho carbonizzato un paio di volte, sto aeroplano.
E sempre se no nricordo male, in effetti si muovono dele alette a ridosso della cofanatura.
Scusate se uso un link al nmodello virtuale, ma non ho trovato foto "vere" con i motori in primo piano. Eventualmente le genero con FS2004 con le tre posizioni possibili.
In sostanza, son odele prese d'aria forzata sui cilindri, che dovrebbe essere più aperte durante le fasi consitate, (decollo, salita, riattaccata), aperti a metà in taxi, e chiusi in crociera, discesa e atterraggio. E hanno il loro perchè per il fatto che il motore è a pistoni.
Giusto?
Li ho sempre usati contestualmente ai flap veri, quindi teoricamente l'ho carbonizzato un paio di volte, sto aeroplano.
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