Automanetta durante ILS

[Cello]

Una curiosità:
Durante gli atterraggi strumentali di un moderno jet di linea, mentre l' ap conduce l'aereo sul glide chi governa la velocità?
Si tiene l'automanetta impostata fino ad una certa distanza dalla pista oppure il pilota regola manualmente per rimanere all'altitudine corretta?

grazie ciao!

Marcello

[Tiennetti]

In condizioni normali l'A/T é attiva, a volte anche senza A/P
Spesso si disconnettono le due insieme

[Galaxy]

Spesso si disconnettono le due insieme

E il pilota si diverte

[pippo682]

Appunto, è quello che hanno detto...

[Giulio88]

In condizioni normali l'A/T é attiva, a volte anche senza A/P

Te credo...comodità non trascurabile!!!

[luigi]

Scusate ma questa non l'ho mai capita.
Per seguireil sentiero di discesa dell'ILS mi risulta che il rateo si controlli con la manetta e la velocità col pitch. Se sono basso di certo non tiro su il muso, ma do piu potenza.

Quindi se tengo inserito l'A/T ma non l'A/P, l'automanetta cosa mi controlla? Se controlla la velocità significa che devo seguire il sentiero con il pitch, e non mi pare sia corretto... dov'è che sbaglio?

[I-FORD]

Si tiene l'automanetta impostata fino ad una certa distanza dalla pista oppure il pilota regola manualmente per rimanere all'altitudine corretta?

Se l'autopilota è inserito, di solito rimane inserita anche l'automanetta, ove presente.
Se non c'è l'automanetta, perchè rotta o non montata sul particolare modello, il pilota usa il motore manualmente per regolare la velocità, dato che la quota (o meglio il sentiero di discesa) viene mantenuto dall'autopilota.
Sul B767 se si stacca l'autopilota è suggerito fare lo stesso con l'automanetta per evitare interventi continui ed in controfase con quelli del pilota che rendono difficile la stabilizzazione sull'asse pitch.
Sull'MD80, data la posizione dei motori, questo non è necessario.
Io, dal 1977 quando ho iniziato a volare, sull'ILS uso il pitch per controllare il sentiero ed il motore per la velocità, così come fa l'accoppiata autopilota/automanetta.

[alainvolo]

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[Cello]

Ma quindi quando mi trovo in testata 36r di linate a guardare i vari md80, a320 e 737 in finale, mediamente cosa devo immaginare? Che il pilota abbia una mano sulla manetta e l'altra sulla barra o che sia comodamente seduto fino ad una certa distanza x dalla pista quando disinserirà l' AP e L' AT e farà solo la flare?

[alainvolo]

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[Cello]

Rettifico..
Mi rendo conto che dire 'comodamente seduto' è suonato male.
So benissimo che i piloti devono avere mille occhi e non stanno certo ad assistere al lavoro degli strumenti.
Mi spiace, mi sono espresso male.
Ho una stima smisurata per la categoria dei piloti!

Intendevo solo sapere fino a che punto lavorano l'ap e l' at in finale.

[Tarom737]

Che io sappia, e quì parlo da profano, quindi correggetemi tranquillamente se dico castronerie, l'avvicinamento finale si fa manualmente tranne in condizioni di CAT III, per cui l'AP e l'AT vengono disinserite.

[alainvolo]

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[pippo682]

Si tiene l'automanetta impostata fino ad una certa distanza dalla pista oppure il pilota regola manualmente per rimanere all'altitudine corretta
ove presente.

Io, dal 1977 quando ho iniziato a volare, sull'ILS uso il pitch per controllare il sentiero ed il motore per la velocità, così come fa l'accoppiata autopilota/automanetta.

Ci mancherebbe che si faccia il contrario....
ALAIN C.

Adesso rischio....
Ovviamente io non faccio volo strumentale e non ho A/P, ma ho sempre fatto il contrario per mantenere i miei aeroplanini in finale... Al più se sono proprio alto una tacca di flaps in più o, se non ci sono (PA18), una bella scivolata. Anche in aliante in realtà è la stessa cosa. Cloche per la velocità e diruttori per controllare la pendenza (l'ottimo è un finale con metà diruttori, e correggi un po' dentro un po' fuori la pendenza come fosse una manetta)
Sto sbagliando qualcosa?

[alainvolo]

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[luigi]

Oooopsss...

Le lezioni di FS (lo so,lo so, qui non si parla di volo simulato, però è il concetto che mi interessa) nello spiegare come si atterra dice chiaramente che se si è sotto il sentiero la PRIMA cosa da fare è aumentare la spinta, la seconda tirare il volantino, pensavo che fosse la prassi... Come una qualunque discesa (le manette decidono il rateo, e per mantenere la velocità l'A/P gestisce il pitch...)

[Tiennetti]

PEr la semplice ragione che se tiri del volantino e sei con la velocitá giusta... se conti il tempo di reazione tuo e quello dei motori, potresti aver perso dei preziosi nodi che potrebbero portarti allo stallo

[pippo682]

Scusate se insisto, ma voglio capire bene. Durante la scuola PPL più volte si fanno delle dimostrazioni che consistono nel trimmare l'aereo per la velocità voluta e, togliendo manetta, si nota come la velocità resta invariata ed aumenta il rateo di discesa, e viceversa. Tanto che si dice, parlando dei "segreti" per fare buoni atterraggi con il PA18 (biciclo), di trimmare correttamente per la velocità, e non per la quota.
L'esempio migliore è proprio l'aliante. L'aliante, non disponendo del motore, è sempre in discesa rispetto all'aria. Il movimento della cloche quindi influisce sulla velocità, e non sulla quota se non come effetto secondario. Durante il finale volendo mantenere la velocità di, ad esempio, 100 km/h, non ho altra scelta che usare il pitch. A quel punto con i diruttori regolo la quota.
Dove sbaglio?

[Cosiminux]

Aurum qualche tempo fa diede un'ottima spiegazione.
Aggiungo che gli elementi sono interdipendenti con una reattività ai singoli comandi che dipende molto dall'inerzia del velivolo e dalla sua geometria.

Facendo un parallelo, ci sono auto che se acceleri in curva sottosterzano, altre che sovrasterzano. Resta il fatto che non si sterza col solo acceleratore

[pippo682]

Chiarisco che ovviamente, per la mia esperienza, parlo di monomotori a pistoni e VFR. Mi rendo conto che ho fatto un po' di confusione, e che mi sono espresso male. Ho ben chiaro l'effetto dei comandi, e del fatto che ci sono effetti primari e secondari, ma andando a rileggere i libri sui quali ho studiato per il PPL si legge chiaramente che in finale si regola la quota (ma sarebbe più corretto dire il rateo di discesa) con la manetta, e la velocità con il volantino (ma sarebbe più corretto dire l'assetto).

Il bellissimo manuale della FAA "Airplne Flight Book" riporta, dove parla di "Pithc and power":

"At any pitch attitude, the amount of power used will determine whether the airplane will climb, descend, or remain level at that attitude"

Questo sembra quindi dar ragione al ragionamento esposto sopra (ovviamente se il mio assetto sarà con il muso sufficientemente sotto l'orizzonte, aggiungere potenza aumenterà ulteriormente la velocità ed il rateo di discesa)

Parlando poi di "Final approch" riporta:

"the power and pitch attitude should be adjusted simultaneously as necessary, to control the airspeed, and the descent angle"

ed ancora

"if the approach is too high, merely lower the nose and reduce the power. When approach i too low, add power and raise the nose."

Questo mi sembra quindi che stia a significare che, ovviamente, è necessario coordinare il movimento volantino-manetta. E' quindi sbagliata l'affermazione che la maneta regola la quota ed il volantino la velocità, o è solo una semplificazione di un concetto più complesso?

[alainvolo]

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[flyingbrandon]

Questo mi sembra quindi che stia a significare che, ovviamente, è necessario coordinare il movimento volantino-manetta. E' quindi sbagliata l'affermazione che la maneta regola la quota ed il volantino la velocità, o è solo una semplificazione di un concetto più complesso?

Ciao!
Non è sbagliato quello che dici tu...e, a mio parere, non è per semplificare come dice Alain...mi spiego meglio....è semplicemente che su aerei piccoli la riduzione di potenza o l'incremento (parlo di regolazioni "fini") non hanno un effetto così pronunciato di variazione di assetto come su un 737...quindi una volta trimmato l'aereo per la sua velocità, con il motore regolo benissimo il rateo di discesa e non penso che questo significhi volare l'aereo in modo sporco...ma utilizzare nel modo migliore la "risorsa"....

[flyingbrandon]

Si comprende come questa tecnica sia piu' sicura poiche' consente al pilota inesperto di NON trovarsi ad elevate velocita' o troppo alti a velocita' basse.

Probabilmente mi sono "rinco" io ma non ho capito perchè è pericoloso essere alti e lenti...

>Se si pilota un aeroplano commerciale con la tecnica di cui parli,lo si fa in >maniera poco professionale.

In un certo senso sì perchè non useresti al meglio la risorsa che hai a disposizione in quel momento ma, come dicevo sul post sopra, per i vari piperini e cessnini è esattamente l'opposto...io direi che vale sempre la regola "ASSETTO+POTENZA=PRESTAZIONE"....poi dipende dalla categorie di aerei che sto pilotando il come tenerlo stabile nei suoi parametri....
Ciao


ALAIN C.

[alainvolo]

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[flyingbrandon]

Toglimi una curiosita',sei un pilota?
ALAIN C.

Sì...dici che non essere pienamente d'accordo con te mi faccia retrocedere in qualche modo?
Ciao!

[luigi]

During intermediate approach - before glideslope capture
Speed is controlled by pitch
Rate of descent is controlled by thrust

During final approach - after glideslope capture
Speed is controlled by thrust
Rate of descent is controlled by pitch

da http://www.b737.org.uk

[alainvolo]

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[alainvolo]

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[pippo682]

Pippo ma lo hai letto il mio post sopra?Faccio un copia incolla e leggi .

Certo che ho letto. Mi piace molto leggere Se continuo vuol dire che mi è rimasto un dubbio, no?

Se si pilota un aeroplano commerciale con la tecnica di cui parli,lo si fa in maniera poco professionale.

Questo ad esempio non lo avevi detto prima. E se leggi il mio, di post, vedi che parlo di PPL e monomotori, e non di aerei commerciali. La domanda infatti era proprio questa, ma evidentemente non riesco a spiegarmi. Sono due tecniche differenti, entrambe corrette se applicate ad ambiti corretti? Mi sembra di capire che sia una tecnica comunemente insegnata nelle scuole di volo (sempre PPL, of course) e riportata, come ho detto, nei libri impiegati nelle stesse.

[davymax]

Ragazzi, è una questione di categorie di aeroplani. Come gia detto, sui piccoli monomotori la tecnica è quella che abbiamo imparato tutti, ovvero in avvicinamento regolare la velocità con il pitch e la pendeza con la manetta.

Sui grossi aerei commerciali, dato il "ritardo" di entrata della spinta e l'elevato "potenziale" del cambio di assetto (che a quelle velcità fa variare più istantaneamente il rateo) si usa la tecnica Speed->manetta e Vertical speed->attitude (assetto).

Sul 737 si arriva in genere in avvicinamento con Autopilot ON e V/S (vertical speed) e MCP speed ossia: velocità comandata dall'autothrottle (quindi con la spinta) e V/S comandata dall'autopilota (col pitch).
Quando invece si è in discesa, quasi sempre oltre a VNAV, si usa LVL CHG (level change) che mantiene la speed con il pitch e il rateo con la manetta (quasi sempre in idle). Questo però in discesa, mentre in avvicinamento è meglio usare V/S che è più precisa per aggiustarsi la discesa verso l'intermediate approach e il FAP (attacco glide) così da non dover livellare se possibile prima del glide (anche se il 737 a seconda del peso ha il suo bel caratterino di non voler decelerare mentre si scende abbastanza veloci).

Ciauz

[Cosiminux]

Premessa: NON sono un pilota.
Ma ho studiato fisica.

Prendiamo un aereo trimmato in volo livellato.
Tiro il volantino, motore costante.

Caso AG:
L'aereo aumenta immediatamente il pitch, la portanza e la resistenza.
Quindi inizia a prendere (poca) quota, ma a causa della sua modesta energia cinetica dovuta alla sua ridotta massa perde velocità molto rapidamente.
Si semplifica scolasticamente dicendo che il volantino controlla la velocità.

Caso Liner:
La massa (ma anche la velocità di crociera) e quindi l'energia cinetica è molto maggiore.
Tirando il volantino la diminuzione di velocità è meno marcata, la maggior portanza converte energia cinetica in potenziale, cioè si inizia a salire di quota.

Caso volantino fermo, maggior potenza motore.
AG:
I velivoli AG sono generalmente ala alta.
Una maggior trazione dell'elica implica un momento cabrante che porta
necessariamente ad un aumento di pitch. Il velivolo sale.

MD80 (motori in coda):
Un aumento di potenza dei motori porta ad un momento picchiante.
Aumento di velocità e possibile perdita di quota.

Liner motori subalari:
Dando potenza si ha un momento cabrante, però abbastanza più piccolo rispetto ad un aereo di AG si dovrebbe avere un modesto incremento di velocità ascensionale ed un più marcato aumento di velocità longitudinale.

Ovviamente mi sono mantenuto un po sul generico, ma spero di aver reso l'idea; In generale manetta e volantino vanno insieme.

edit ps: Ho iniziato a scrivere prima di Davymax!

[N757GF]

Caso AG:
L'aereo aumenta immediatamente il pitch, la portanza e la resistenza.
Quindi inizia a prendere (poca) quota, ma a causa della sua modesta energia cinetica dovuta alla sua ridotta massa perde velocità molto rapidamente.
Si semplifica scolasticamente dicendo che il volantino controlla la velocità.

Caso Liner:
La massa (ma anche la velocità di crociera) e quindi l'energia cinetica è molto maggiore.
Tirando il volantino la diminuzione di velocità è meno marcata, la maggior portanza converte energia cinetica in potenziale, cioè si inizia a salire di quota.

m g Deltah = 1/2 m (V1^2 - V2^2)

la massa si semplifica. Devi tirare in ballo la resistenza per valutare quanta energia cinetica riesci a convertire.

[alainvolo]

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[Cosiminux]

le sintesi mi vengono sempre male
Ma a rileggermi l'avevo scritto che era una spiegazione a spanne:!:
Forse Davimax si è spigato meglio di me.