Amsterdam - Schipol e il vento

[klm]

Comincio il post con lo scusarmi per la sezione nella quale ho deciso di fare la mia domandina da scolaretto elementare...ma dopo 10 minuti a scegliere tra lo spazio paura di volare e quello aereoporti...ho optato per una risposta tecnica !
Per ragioni di cuore mi trovo a volare molto spesso sulla rotta Bologna - Amsterdam : volo quasi sempre con Fokker100 Klm-Cityhopper e un paio di volte mi è capitato il Fokker70 se non sbaglio. Nella mia totale ignoranza e massima paura nonostante decine e decine di voli anche a lunghissimo raggio, mi trovo, ogni volta che l'aereo si avvicina a terra olandese ad aggrapparmi al sedile a causa del forte vento che 8 volte su 10 fa dondolare l'aereo in maniera molto fastidiosa (per me ). Ripeto la mia massima ignoranza in materia e la mia tanta paura...ma mi chiedo se esistano componenti meccaniche del velivolo in grado di ridurre questo fastidioso "rollio" e tutte le correzioni dei piloti per allinearsi alla pista (a volte anche a pochissimi metri dall'asfalto) oppure se semplicemente un aereo di quelle dimensioni è sottoposto maggiormente allo sballottamento del forte vento che a Schipol non manca mai.
Chiedo scusa per la forse banalità della domanda...ma ho necessità di una risposta che mi faccia affrontare meglio i prossimi arrivi in Olanda

ciao e grazie

[Kitano]

E' una domanda interessante, attendiamo la risposta di qualcuno!!

[Otaku]

Ciao KLM, non ho volato a schiphol, dovevo andare ad Amsterdam, ma all'ultimo momento ho deciso per Berlino... ti saprò dire!
Però su una cosa non si scappa: se c'è vento laterale bisogna manovrare, il guaio sarebbe se i piloti non lo facessero. Tutte le oscillazioni che senti servono a mantenere l'aereo nel giusto assetto, in modo da arrivare dritti e centrati sul nastro della pista. Quello che, invece, mi disturba di più è la pavimentazione ruvida o discontinua, come a Zurigo. Quando l'aereo ci corre sopra in fase di atterraggio "gratta" in modo un po' fastidioso.

P.S.
Questa sezione si chiama "chiedilo ai piloti", non "chiedilo a Otaku" , ma, quando ho sentito parlare di Amsterdam, preso dall'entusiasmo ho voluto dire la mia...

[Luke3]

Avendo volato a schiphol diverse volte ti do il mio parere da appassionato e non da professionista
Sicuramente i Fokkerini di KLM sono più sottoposti ai fattori di vento rispetto ad aerei più pesanti ( un CRJ balla molto di più di un 747 con lo stesso fattore di vento, questo si sa ). In verità non esiste una componente meccanica che io conosca che si può installare per ridurre lo spostamento da vento, ma esistono delle tecniche di pilotaggio fatte per compiere gli avvicinamenti ventosi. Due delle più famose sono l'avvicinameto assimetrico ( timone a destra e alettone a sinistra o viceversa ) e il "crabbing". Di solito si usa anche toccare prima con un main gear e poi con l'altro. Inoltre la KLM ha sviluppato negli anni un suo "trucchetto professionale": infatti tutti i piloti KLM svolgono il final approach con una velocità di VREF+5 ( Cinque nodi in più della velocità di richiamata per l'atterraggio ) per cercare di attenuare il vento. Il problema è che lo fanno anche quando non c'è risultando in un atterraggio generalmente più duro degli altri

[Galaxy]

Non è un errore posare i due main gear in tempi diversi?

[Riccardo]

Inoltre la KLM ha sviluppato negli anni un suo "trucchetto professionale": infatti tutti i piloti KLM svolgono il final approach con una velocità di VREF+5 ( Cinque nodi in più della velocità di richiamata per l'atterraggio ) per cercare di attenuare il vento. Il problema è che lo fanno anche quando non c'è risultando in un atterraggio generalmente più duro degli altri

Lo fa anche Lufthansa per caso?

[cesare]

Due delle più famose sono l'avvicinameto assimetrico ( timone a destra e alettone a sinistra o viceversa ) e il "crabbing".

Sui liner non si usano i comandi incrociati (almeno non ufficialmente ) si usa il crab, ovvero ali ivelate e muso al vento mantenendo l'asse pista e la tecnica dell'ala al vento, ovvero muso dritto verso la pista e ala bassa verso la direzione del vento.

Inoltre la KLM ha sviluppato negli anni un suo "trucchetto professionale": infatti tutti i piloti KLM svolgono il final approach con una velocità di VREF+5 ( Cinque nodi in più della velocità di richiamata per l'atterraggio ) per cercare di attenuare il vento. Il problema è che lo fanno anche quando non c'è risultando in un atterraggio generalmente più duro degli altri Wink

Più che un trucchetto direi che se c'è vento forte è necessario aggiungere qualche nodo alla Vthr ed esattamente la metà del vento teso superiore a 10 kts (in az, visto che il cartellino è già comprensivo di tale incremento) più tutta la raffica fino ad un totale di max 20 nodi (15 in az).
L'incremento della Vthr non attenua l'effetto del vento, anzi in alcuni casi potrebbe adirittura aumentarlo, ma è utile ad avere un assetto più piatto e maggiore energia cinetica, energia che va smaltita, a volte con un atterraggio maschio, per non mangiarsi inutilmente la pista.

Cesare

[N757GF]

Sui liner non si usano i comandi incrociati (almeno non ufficialmente ) si usa il crab, ovvero ali ivelate e muso al vento mantenendo l'asse pista e la tecnica dell'ala al vento, ovvero muso dritto verso la pista e ala bassa verso la direzione del vento.

Quando metti l'ala bassa al vento, come fai ad evitare che l'aereo viri verso l'ala abbassata?

[maksim]

Sui liner non si usano i comandi incrociati (almeno non ufficialmente ) si usa il crab, ovvero ali ivelate e muso al vento mantenendo l'asse pista e la tecnica dell'ala al vento, ovvero muso dritto verso la pista e ala bassa verso la direzione del vento.

Quando metti l'ala bassa al vento, come fai ad evitare che l'aereo viri verso l'ala abbassata?

Il pilota dovrebbe contrastare l'azione virante dell'ala abbassata con il timone dall' altra parte ?
Ma questo non è quello che voi chiamate "controlli incrociati" (crab) ?
Io avevo capito che, in caso di componente trasversale del vento,
l' aereo si avvicina alla pista con la correzione della prua (ma le ali sono livellate).
Proprio per neutralizzare la componente trasversale del vento.
La prua dell'aereo è corretta, di un certo angolo, rispetto alla prua pista.
Quindi avevo capito che l' aereo trasla verso la pista con una prua diversa dalla prua pista.
Prima di toccare la pista - avevo capito - il pilota abbassa l'ala dalla parte del vento e, contemporaneamente, gira il timone dalla parte opposta.
In questo modo - avevo capito - l' aereo tocca la pista con la sola ruota dell' ala abbassata e, contemporaneamente, si radrizza lungo l' asse pista.
Poi l'aereo mette giù anche la ruota dell' altra ala.

Saluti
Massimo

[aurum]

Io avevo capito che, in caso di componente trasversale del vento,
l' aereo si avvicina alla pista con la correzione della prua (ma le ali sono livellate).
Proprio per neutralizzare la componente trasversale del vento.
La prua dell'aereo è corretta, di un certo angolo, rispetto alla prua pista.
Quindi avevo capito che l' aereo trasla verso la pista con una prua diversa dalla prua pista.
Prima di toccare la pista - avevo capito - il pilota abbassa l'ala dalla parte del vento e, contemporaneamente, gira il timone dalla parte opposta.
In questo modo - avevo capito - l' aereo tocca la pista con la sola ruota dell' ala abbassata e, contemporaneamente, si radrizza lungo l' asse pista.
Poi l'aereo mette giù anche la ruota dell' altra ala.

Saluti
Massimo

Esattamente cosi!

[Tarom737]

Domanda banale e se l'aereo fosse in CATIIIb?

Ovvero l'autopilota è in grado di effettuare una simile manovra oppure il vento laterale e le condizioni di CATIIIb non sono compatibili (ovvero per es. il vento spazza via la nebbia e quindi sono condizioni non riscontrabili contemporaneamente).

[Maxx]

Esattamente. Delle volte in presenza di nebbia c'è un pò di vento che la "porta", ma è poco più di una brezza.

[cesare]

Scusate il ritardo ma solo oggi ho avuto possibilità di rispondere...

Quando metti l'ala bassa al vento, come fai ad evitare che l'aereo viri verso l'ala abbassata?

ne metti.......solo un pò! _;-)

Il pilota dovrebbe contrastare l'azione virante dell'ala abbassata con il timone dall' altra parte ?
Ma questo non è quello che voi chiamate "controlli incrociati" (crab) ?
Io avevo capito che, in caso di componente trasversale del vento,
l' aereo si avvicina alla pista con la correzione della prua (ma le ali sono livellate).

No, il timone rimane dov'è, proprio per evitare di "incrociare i comandi" che poi in realtà si chiama, come giustamente dici, crab..., dopo un pò di tempo si acquista un minimo di sensibilità e si riesce a gestire la prua desiderata anche semplicemente inclinando leggermente l'ala, ovviamente è una fase transitoria perchè su aerei così grandi le ali al touch down DEVONO essere livellate, quindi si passa dall'ala bassa al crab per poi "decrabbare" al momento della toccata.

[N757GF]

No, il timone rimane dov'è, proprio per evitare di "incrociare i comandi" che poi in realtà si chiama, come giustamente dici, crab...,

l'avvicinamento in crab (a granchio, camminando di lato) sapevo che era fatto con volo coordinato e prua verso il vento. L'ho sempre saputa al contrario?

Grazie per la risposta sulla virata, non conoscendo in dettaglio la dinamica dell'80 credevo che anche un po' di bank facesse comunque virare l'aereo.