Reverse

[AlphaSierra]

vedendo questa foto
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=579810
mi veniva in mente una buona discussione sui pro e contro della possibilità dell'apertura dei reverse quando ancora in volo.
Quali sono i principali pro, perchè non ha mai "preso", che pericoli può indurre?
Ci sono altri modelli che "reversano" quando ancora in volo? Quanto può essere la spinta max in reverse quando ancora in volo?

[Giulio88]

Domanda davvero interessante! sono molto curioso anch'io.

[aurum]

vedendo questa foto
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=579810
mi veniva in mente una buona discussione sui pro e contro della possibilità dell'apertura dei reverse quando ancora in volo.
Quali sono i principali pro, perchè non ha mai "preso", che pericoli può indurre?
Ci sono altri modelli che "reversano" quando ancora in volo? Quanto può essere la spinta max in reverse quando ancora in volo?

C'e' qualcosa che non torna in questa foto!
Comunque su alcuni aerei e' previsto l'uso del reverse in volo.
Sull'MD 80 ufficialmente non si puo' usare.

Ciao

[Giulio88]

Sull'MD 80 ufficialmente non si puo' usare.

non ufficialmente???

[I-BICIO]

Com'è che in questa foto gli hanno usati? Attendo anch'io una risposta dagli esperti!

[Cosiminux]

Com'è che in questa foto gli hanno usati? Attendo anch'io una risposta dagli esperti!

Non mi reputo un esperto, ma vorrei far notare che è improprio definire "volo" il momento in cui è stata scattata la foto.

L'aereo è un'attimo prima del contatto con una velocità piuttosto alta a giudicare dall'assenza di pitch-up e le conchiglie hanno appena iniziato a muoversi.

E' verosimile che nel momento in cui le conchiglie saranno arrivate in posizione le ruote saranno già per terra.

Non dimentichiamo che non è un aereo occidentale.

[Giulio88]

Si Cosimo, comunque la vogliamo mettere ( prima, poco prima, un attimo prima) è significativo perchè i piloti in ogni caso hanno attivato i reverse prima del contatto e quindi in volo. Cosa di cui, io personalmente, non ero a conoscenza.
Ho pensato ad un atterraggio con "rimbalzo" ma dalla foto non mi sembra questo il caso. Speriamo che qualcuno ci dia al più presto notizie certe.

[Snap-on]

Sulla maggior parte degli aerei commerciali occidentali (Boeing, Bombardier, Grumman) , l'apertura dei reverse è condizionato dal fatto di avere i Flight/Ground switches posizionati sui carrelli principali attivati, cioè con le ruote a terra.

E' possibile che sui velivoli russi questa opzione non sia prevista.

Saluti

Steve

[I-DISA]

Faccamo chiarezza: il reverse in volo non si può usare. Le conchiglie dei reverse, in particolare quelle dei motori sotto le ali (che sono diverse da quelle degli MD80, TU144,...) subiscono continue ispezioni atte a controllare che nulla possa innescare accidentalmente l'apertura di una di esse. Se questo succedesse, condurrebbe nella quasi totalità dei casi alla catastrofe. LAuda Air a metà anni 90 ebbe un incidente le cui cause sono da attribuirsi all'apertura di un thrust reverser in volo.

Nella foto:
Il motore non è ancora in reverse ma i piloti hanno già mandato il comandi di reverse. Trascorre qualche secondo dall'attuazione dell comando e l'effettivo effetto di inversione di spinta.
La procedura di mandare il comando di inversione prima di toccare terra mi pare che sia vietatissima nella quasi totalità degli AA/MM, evidentemente ciò non è così per il 144.


Vantaggi nell'attivare prima del touch down il reverse:
Si guadagna in termini di spazi di frenata, si libera prima la pista.

Svantaggi:
Se per un qualunque motivo bisognasse riattaccare ci sarebbe un tempo di ritardo enorme per effettuare tale manovra.
Se un inversore non funzionasse ci si troverebbe ad avere le spinte dei motori in direzione opposta con l'innesco di un repentino momento di yaw difficilmente controllabile a velivolo non a terra.
Se il pilota dovesse azionare troppo presto l'inversore il velivolo si potrebbe torvare in volo con velocità più basse di quella di stallo, con conseguente pesante impatto con la pista.


Un mio lontano parente, comandante di DC8 mi raccontava che si bevve pesantemente un pilota che aveva ammesso di azionare i reverse prima di toccare il suolo in alcuni casi.

[aurum]

Faccamo chiarezza: il reverse in volo non si può usare. Le conchiglie dei reverse, in particolare quelle dei motori sotto le ali (che sono diverse da quelle degli MD80, TU144,...)

Non sempre

Nella foto:
Il motore non è ancora in reverse ma i piloti hanno già mandato il comandi di reverse. Trascorre qualche secondo dall'attuazione dell comando e l'effettivo effetto di inversione di spinta.
La procedura di mandare il comando di inversione prima di toccare terra mi pare che sia vietatissima nella quasi totalità degli AA/MM, evidentemente ciò non è così per il 144.

Con l'assetto che ha sembra che sia arrivato "un po" veloce!


.

Un mio lontano parente, comandante di DC8 mi raccontava che si bevve pesantemente un pilota che aveva ammesso di azionare i reverse prima di toccare il suolo in alcuni casi.

Sul DC 8 si potevano usare in volo i reversers dei motori interni.

"Some airplanes were designed to be able to use reverse thrust in the air to help facilitate descent, such as the DC-8,"

Sull'MD 80 esiste un interlock collegato con il ground shift mechanism (come dice anche Snap On) ma in realta' i reversers escono ugualmente anche se non sarebbe previsto il loro uso causa anche la posizione di questi in atterraggio molto prossima al terreno in assetto cabrato.
La manovra di estensione va effettuata solo dopo il contatto del Nose Gear.

Ciao

[Ashaman]

Sul DC 8 si potevano usare in volo i reversers dei motori interni.

"Some airplanes were designed to be able to use reverse thrust in the air to help facilitate descent, such as the DC-8,"

Beh, che io suppi sui DC8 utilizzare i reverse in volo (motori 2 e 3) è necessario e non solo opzionale per aiutare il rallentamento, in quanto l'8 è sprovvisto di aerofreni sulle ali, e per controllare la velocità di volo in discesa e in prossimità dell'atterraggio furono resi invertibili in volo due dei quattro motori.

[stefano7]

Ma il fatto di attivare i reverse in anticipo (1/2 secondi dal touch down) causerebbe un errore in assetto con il rischio di toccare prima con il carrello anteriore?Perchè per come posso interpretare la foto credo che sia arrivato un pò troppo veloce...

[Cosiminux]

Ma il fatto di attivare i reverse in anticipo (1/2 secondi dal touch down) causerebbe un errore in assetto con il rischio di toccare prima con il carrello anteriore?Perchè per come posso interpretare la foto credo che sia arrivato un pò troppo veloce...

Come è stato già detto l'effetto frenante si ha solo qualche secondo dopo l'attivazione del comando quando l'aereo è verosimilmente a terra e con motori in idle quindi con effetto minimo.

Anche in aria, dato che stiamo parlando di motori in coda, creerebbero un momento cabrante che al limite aiuterebbe la flare.

In definitiva nel caso in foto è chiaro che l'aereo è arrivato parecchio veloce ed il pilota ha leggermente anticipato il comando del reverse per averli operativi sin dal momento del contatto.

Con i motori subalari essendo diversa la posizione rispetto al baricentro, la situazione è molto diversa e più pericolosa.

[I-BICIO]

Faccamo chiarezza: il reverse in volo non si può usare. Le conchiglie dei reverse, in particolare quelle dei motori sotto le ali (che sono diverse da quelle degli MD80, TU144,...) subiscono continue ispezioni atte a controllare che nulla possa innescare accidentalmente l'apertura di una di esse. Se questo succedesse, condurrebbe nella quasi totalità dei casi alla catastrofe. LAuda Air a metà anni 90 ebbe un incidente le cui cause sono da attribuirsi all'apertura di un thrust reverser in volo.

Nella foto:
Il motore non è ancora in reverse ma i piloti hanno già mandato il comandi di reverse. Trascorre qualche secondo dall'attuazione dell comando e l'effettivo effetto di inversione di spinta.
La procedura di mandare il comando di inversione prima di toccare terra mi pare che sia vietatissima nella quasi totalità degli AA/MM, evidentemente ciò non è così per il 144.


Vantaggi nell'attivare prima del touch down il reverse:
Si guadagna in termini di spazi di frenata, si libera prima la pista.

Svantaggi:
Se per un qualunque motivo bisognasse riattaccare ci sarebbe un tempo di ritardo enorme per effettuare tale manovra.
Se un inversore non funzionasse ci si troverebbe ad avere le spinte dei motori in direzione opposta con l'innesco di un repentino momento di yaw difficilmente controllabile a velivolo non a terra.
Se il pilota dovesse azionare troppo presto l'inversore il velivolo si potrebbe torvare in volo con velocità più basse di quella di stallo, con conseguente pesante impatto con la pista.


Un mio lontano parente, comandante di DC8 mi raccontava che si bevve pesantemente un pilota che aveva ammesso di azionare i reverse prima di toccare il suolo in alcuni casi.

Grazie, mi sembra chiaro e perfettamente logico.
Mi chiedo anche come mai in questo caso non abbiano attivato gli aerofreni....

[Poker]

vedendo questa foto
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=579810
mi veniva in mente una buona discussione sui pro e contro della possibilità dell'apertura dei reverse quando ancora in volo.
Quali sono i principali pro, perchè non ha mai "preso", che pericoli può indurre?
Ci sono altri modelli che "reversano" quando ancora in volo? Quanto può essere la spinta max in reverse quando ancora in volo?

Ciao!
Per dare una risposta corretta e competente bisognerebbe conoscere le procedure e le limitazioni imposte dal costruttore... per il modello della foto sinceramente non saprei.
Per l'MD80 è vietato in volo anzi, come è stato già detto, per aprire le conchiglie del Reverse bisogna aspettare il contatto anche del Nose W.
Cosa invece permessa sull'MD90... me pare...

Un mio lontano parente, comandante di DC8 mi raccontava che si bevve pesantemente un pilota che aveva ammesso di azionare i reverse prima di toccare il suolo in alcuni casi.

C'erano due versioni di DC8 una con il quale era possibile questa manovra e una (quella successiva) dove era vietato (se non ricordo male le differenze erano nelle motorizzazioni) e l'incidente che vide protagonista un volo alitalia se non ricordo male, fu proprio perchè il comandante abituato a farlo sulla versione precedente l'eseguì anche sul modello dove non era previsto.
Quindi forse il tuo lontano parente se lo è bevuto sulla versione "successiva" il pilota...

...Perchè per come posso interpretare la foto credo che sia arrivato un pò troppo veloce...

Mi chiedo anche come mai in questo caso non abbiano attivato gli aerofreni....

Apparte che da una foto le supposizioni possono essere molteplici e a volte anche lontane dalla realtà dei fatti...
ma io mi chiederei più che altro:
perchè non hanno riattaccato se effettivamente erano molto veloci?...
cià

[francesco.mi]

Ma scusate..è atterato sul nose gear? di solito non si atterra in flare?

[pippo682]

De solito...

[aurum]

Riapro questo 3d per porre una domanda a chi fosse esperto in norme di certificazione(FAS?).
Da un libro di Risk Analysis che ho letto recentemente ho trovato questa citazione.
Io avevo gia' sentito qualcosa del genere riguardo all'incidente del 767 Lauda Air precipitato qualche anno fa per la supposta apertura di un reverse in volo.

"The Federal Aviation Administration will not certify any jet aircraft to fly unless it passes an in-flight test in which a thrust reverser is deployed at full power."

[I-FORD]

siccome sia il DC8-43 con i motori RR, il Trident, il Concorde e, mi sembra anche il VC10 potevano usare i reverse in volo immagino che anche qualche modello russo (molti copie di quelli inglesi) possa fare lo stesso.

[FAS]

"The Federal Aviation Administration will not certify any jet aircraft to fly unless it passes an in-flight test in which a thrust reverser is deployed at full power."

non ho notizie in merito al momento!
comunque proveró ad informarmi presso i dip.competenti

a pelle credo sai valido solo per i velivoli che hanno la caratteristica di poter aprirli in volo!
quelli che hanno sistemi di protezione per la sola apertura al suolo dovrebbero essere fuori...


comunque....

AMC25.993a1

"(...) when demonstrating compliance with CS 25.933(a) or 25.933(b),
the Authority has accepted that applicants may either provide assurance that the aeroplane is
controllable after an in-flight thrust reversal event or that the unwanted in-flight thrust reversal event
will not occur."

[FAS]

JAR/FAR 25.933 e 25.1309 (vedi link)

http://www.easa.eu.int/doc/Rulemaking/r ... 3_2004.pdf

[Michele]

Alla luce di tutto ciò,mi chiedo se esista un report da qualche parte sull'incidente del Lauda ...(?)
(sarebbe interessante capire se è venuto giù ''solo'' per l'apertura del reverse, oppure se è intervenuto anche qualche altro fattore...(es errore di condotta)...

[FAS]

ci sono diverse perizie in giro!

[Michele]

ci sono diverse perizie in giro!

Ok,Ricorro a google!

[FAS]

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19910526-0

[aurum]

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19910526-0

Insomma si puo' parlare di effetto secondario.L'estensione involontaria del reverse ha causato lo stallo del velivolo (ma bisognerebbe vedere realmente dai tracciati quale fosse la reale velocita' e l'assetto nelle singole fasi dell'evoluzione dell'avaria).
Come sottolineato da FAS ,le norme di certificazione richiedono che l'aereo possa "sopravvivere" a queste condizioni o dimostrare che questo possa non verificarsi o non costituire comunque elemento di possibile "involabilita'" dell'aereo.Per curiosita' l'ho provato al simulatore dell'MD80 e L'aereo e' rimasto "tranquillamente" controllabile anche al decollo!
Ad ogni modo un contenzioso legale e' ancora aperto tra i familiari delle vittime del 767 lauda e la Boeing,la causa verte proprio sulla "regolarita" della certificazione.

[FAS]

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19910526-0

Insomma si puo' parlare di effetto secondario.L'estensione involontaria del reverse ha causato lo stallo del velivolo (ma bisognerebbe vedere realmente dai tracciati quale fosse la reale velocita' e l'assetto nelle singole fasi dell'evoluzione dell'avaria).
Come sottolineato da FAS ,le norme di certificazione richiedono che l'aereo possa "sopravvivere" a queste condizioni o dimostrare che questo possa non verificarsi o non costituire comunque elemento di possibile "involabilita'" dell'aereo.Per curiosita' l'ho provato al simulatore dell'MD80 e L'aereo e' rimasto "tranquillamente" controllabile anche al decollo!
Ad ogni modo un contenzioso legale e' ancora aperto tra i familiari delle vittime del 767 lauda e la Boeing,la causa verte proprio sulla "regolarita" della certificazione.

Aurum scusa una domanda!?
secondo te nel caso dell´incidente riportato, quanto hanno influito i tempi di reazione sul possibile recupero del velivolo???
(intendi cosa dico?)

in piú un simile scenario su di un velivolo con motori sub alari potrebbe essere piú grave di quello da te simulato sul md80...

grazie in anticipo per la risposta

[touchdown]

E con queste tre foto come la mettiamo??? nn mi pare siano molto veloci...eppure le conchiglie sono aperte!

http://www.airliners.net/open.file/0250405/L/

http://www.airliners.net/open.file/0298669/L/

http://www.airliners.net/open.file/0424701/L/

Comunque ne avevamo già parlato qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... verse+volo

[touchdown]

ne aggiungo qualche altra:

http://www.airliners.net/open.file/0605479/L/

http://www.airliners.net/open.file/0148742/L/

http://www.airliners.net/open.file/0910024/L/

comunque come potete notere sono tutti aerei russi, tranne il 747 arabo dove però l'azione non è "esplicita" e in caso riguarda comunque solo il motore più esterno.


[Modifcato dallo staff perchè i link erano troppo lunghi e rendevano la pagina poco leggibile - MiamiVice]

[FAS]

Tupolev e Ilyushin non hanno certificazione FAR or EASA

cosa dicono le procedure e le limitazioni dei costruttori dei velivolo in oggetto???

io non so!

[aurum]

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19910526-0

Aurum scusa una domanda!?
secondo te nel caso dell´incidente riportato, quanto hanno influito i tempi di reazione sul possibile recupero del velivolo???
(intendi cosa dico?)

in piú un simile scenario su di un velivolo con motori sub alari potrebbe essere piú grave di quello da te simulato sul md80...

grazie in anticipo per la risposta

Non posso formulare ipotesi non essendo in possesso dei dati estratti dal flight recorder(assetto,velocita', spinta,prue, posizioni superfici etc ).
Per quanto riguarda la seconda domanda,chiaramente cambia il braccio della leva anche se non so qule sia sul 767 l'efficienza del reverse nelle varie condizioni.

Ciao
P.S.
Potreste trovare anche foto di Md 80 con conchiglie aperte prima del touch down come il 747 Sp saudita !

[FAS]

Cockpit Voice Recorders: Transcripts: Lauda 004
Time: Source: Contents:
23.21:21 - [Warning light indicated]
23.21:21 FO: Shit.
23.21:24 CA: That keeps, that's come on.
23.22:28 FO: So we passed transition altitude one-zero-one-three
23.22:30 CA: OK.
23.23:57 CA: What's it say in there about that, just ah...
23.24:00 FO: (reading from quick reference handbook) Additional system failures may cause in-flight deployment. Expect normal reverse operation after landing.
23.24:11 CA: OK.
23.24:12 CA: Just, ah, let's see.
23.24:36 CA: OK.
23.25:19 FO:
23.25:26 CA: Ah, you can tell 'em it, just it's, it's, it's, just ah, no, ah, it's probably ah wa... ah moisture or something 'cause it's not just, oh, it's coming on and off.
23.25:39 FO: Yeah.
23.25:40 CA: But, ah, you know it's a ... it doesn't really, it's just an advisory thing, I don't ah ...
23.25:55 CA: Could be some moisture in there or somethin'.
23.26:03 FO: Think you need a little bit of rudder trim to the left.
23.26:06 CA: What's that?
23.26:08 FO: You need a little bit of rudder trim to the left.
23.26:10 CA: OK.
23.26:12 CA: OK.
23.26:50 FO: (starts adding up figures in German)
23.30:09 FO: (stops adding figures)
23.30:37 FO: Ah, reverser's deployed.
23.30:39 - [sound of snap]
23.30:41 CA: Jesus Christ!
23.30:44 - [sound of four caution tones]
23.30:47 - [sound of siren warning starts]
23.30:48 - [sound of siren warning stops]
< starts and continues until the recording ends]
23.30:53 CA: Here, wait a minute!
23.30:58 CA: Damn it!
23.31:05 - [sound of bang]

[FAS]

spero di trovare anche i dati del flight recorder

[FAS]

As previously stated, the flight data recorder (FDR) tape in the accident airplane was heat damaged, melted, and unreadable due to post-crash fire. Flight conditions were therefore derived from the best available source, post-accident readout of the left engine EEC non-volatile memory parameters. Test conditions were proposed by Boeing and accepted by the participants as follows:



Configuration:


Model 767-300ER with PW4060 engines

Flaps and gear: up

Weight: 390,000 pounds

Center of Gravity: 25% MAC


Flight Condition Based on Electronic Engine Control Data


--------------------------------------------------------------------------------

22

Altitude: Approximately 24,700 ft.

Airspeed: Mach 0.78

Both engines at maximum climb power


Left engine Simulation:


The left engine thrust reverser was configured to provide reverse thrust effect at the start of reverse cowl movement rather than phased to cowl position. The EEC was configured to automatically initiate thrust cutback on the left engine to idle after 10% reverser cowl motion (about 2 inches) and command idle power at 15% of thrust reverser travel.


Right engine simulation:


The right engine was set up to be controlled by the pilot through the throttle handle. Tests were run with pilot commanded right engine throttle cutback to idle following the reverser deployment on the left engine. Tests were repeated with no throttle cutback on the right engine.


Autopilot:


The autopilot was engaged in single channel mode for all conditions. This provided the autopilot with 17 degrees (+/-) of wheel authority. (65 degrees (+/-) is the maximum wheel deflection). Upon initiation of pilot recovery action, the autopilot


--------------------------------------------------------------------------------

23

was disengaged by the pilot. The autopilot does not operate the rudder under the conditions experienced by the accident airplane. The autopilot operates the rudder only while in the "autoland" mode of flight. The simulation model included the B767's yaw damper (2 degrees (+/-)) effect on the maneuver. However, it was not considered to be significant.


The left engine electronic control indicates that the thrust reverser deployed in the accident flight at approximately 0.78 Mach. There were no high-speed wind tunnel or high-speed flight test data available on the effect of reverse thrust at such an airspeed. To be suitable for use in the engineering simulation, in-flight reverse thrust data were needed for an airplane of similar configuration to the B767. This similarity was essential because the intensity and position of the reverse thrust airflow directly affects the controllability of the airplane.

Airplanes with wing-mounted engines such as the DC-8, DC-10, B707 and B747 have experienced in-flight reverse thrust, and according to Douglas Airplane Company, all models of the DC-8 (including those airplanes retrofitted with high-bypass fan engines) were certificated for the use of reverse thrust on the inboard engines in flight. However, differences in wing/engine geometry, reverser design, and the number of engines are all factors in the flight performance of an airplane experiencing reverse thrust.

Although the B747 has wing-mounted engines, it also has longer engine pylons which place the engines farther ahead and below the leading edge of the wing compared to the B767. Available in-service data suggests that the farther the engine is located from the wing, the less likely its reverse thrust plume will cause a significant airflow disruption around the wing.

The B707 has wing mounted engines, however, its reverser system is located in the rear of the engine, below and behind the wing leading edge, also making it less likely to affect wing lift. In the case of in-flight reverse thrust on large three or four engine airplanes, each engine produces a smaller percentage of


--------------------------------------------------------------------------------

24
the total thrust required for flight. This results in less thrust/drag asymmetry. Based on engineering judgement the lower proportion of thrust and resultant airflow affects a smaller percentage of the wing, and therefore the effect of reverse thrust is less significant on a three or four engine airplane than on a two engine airplane.

The mechanical design and type of engine is also important in the event of in-flight reverse thrust. The B767's engines are high-bypass ratio turbofans, with reverser systems which employ blocker doors and cascades to redirect airflow from the N1 compressor fan blades. On large twin-engine transport airplane, the thrust reverser cascades are slightly below and in front of the wing. At high thrust levels, the plume of thrust from the reverser produces a yawing moment and significantly disrupts airflow over the wing resulting in a loss of lift over the affected wing. The loss of lift produces a rolling moment which must be promptly offset by coordinated flight control inputs to maintain level flight. The yaw is corrected by rudder inputs. If corrective action is delayed, the roll rate and bank angle increase, making recovery more difficult.

Low-speed B767 wind tunnel data from 1979 was available up to airspeeds of about 200 knots at low Mach numbers. From these wind tunnel data, an in-flight reverse thrust model was developed by Boeing. The model was consistent with wing angle-of-attack, although it did approximate the wheel deflection, rudder deflection, and sideslip experienced in a 1982 idle-reverse flight test. Since no higher speed test data existed, the Boeing propulsion group predicted theoretically the reverse thrust values used in the model to simulate high engine speed and high airspeed conditions. This preliminary simulation model employed a 10% lift loss factor. It was evaluated by investigators in Boeing's B767 engineering simulator in June 1991.

The simulator tests at 10% lift loss indicated that sufficient time existed for the flightcrew to react and sufficient control authority to return the airplane to a normal flight path. These findings were inconsistent with CVR data and that it appeared fact that control was lost by a trained flightcrew in the accident flight.


--------------------------------------------------------------------------------

[FAS]

sull´incidente: certificazione

Thrust Reverser Certification

Boeing received certification for the B767 propulsion systems on the basis of Federal Aviation regulations (FAR) Part 25, 36, and special regulation 27. Amendments 25-38 through 25-45 were complied with.


--------------------------------------------------------------------------------

28
FAR 25.933 states;



Reversing systems

(a) Each engine reversing system intended for ground operation only must be designed so that during any reversal in flight the engine will produce no more than flight idle thrust. In addition, it must be shown by analysis or test, or both, that


The reverser can be restored to the forward thrust position; or


The airplane is capable of continued safe flight and landing under any possible position of the thrust reverser.


(b) and (c) omitted

(d) Each turbojet reversing system must have means to prevent the engine from producing more than idle forward thrust when the reversing system malfunctions, except that it may produce any greater forward thrust that is shown to allow directional control to be maintained, with aerodynamic means alone, under the most critical reversing condition expected in operation.


The requirement for idle thrust following unwanted reverser deployment, both on the ground and in-flight, and continued safe flight and landing, following an unwanted in-flight deployment, dates back to special conditions issued on the Boeing 747-100 in the mid-1960's, and special conditions issued for the DC-


--------------------------------------------------------------------------------

29
10 and L-1011 in the early 1970's. The FAA states it was their policy to require continued safe flight and landing through a flight demonstration of an in-flight reversal. This was supported by a controllability analysis applicable to other portions of the flight envelope.

Flight demonstrations were usually conducted at relatively low airspeeds, with the engine at idle when the reverser was deployed. It was generally believed that slowing the airplane during approach and landing would reduce airplane control surface authority thereby constituting a critical condition from a controllability standpoint. Therefore, approach and landing were required to be demonstrated, and procedures were developed and, if determined to be necessary, described in the Airplane Eight Manual (AFM). It was also generally believed that the higher speed conditions would involve higher control surface authority, since the engine thrust was reduced to idle, and airplane controllability could be appropriately analyzed. This belief was validated, in part, during this time period by several in-service un-wanted thrust reverser deployments on B747 and other airplanes at moderate and high speed conditions with no reported controllability problems.

The original engine installed on the B767 was the Pratt and Whitney JT9D-7R4. In-flight thrust reverser controllability tests and analysis performed on this airplane were applied to later B767 engine installations such as the PW4000, based upon similarities in thrust reverser, and engine characteristics. The original flight test on the B767 with the JT9D-7R4 involved a deployment with the engine at idle power, and at an airspeed of approximately 200 KIAS, followed by a general assessment of overall airplane controllability during a cruise approach and full stop landing. In compliance with FAR 25.933(a)(2), Boeing demonstrated, at 10,000 feet and 220 KIAS, control of the airplane in cruise flight. The engine remained in idle reverse thrust for the approach and landing as agreed to by the FAA. Controllability at other portions of the flight envelope was substantiated by an analysis prepared by the manufacturer and accepted by the FAA.

In compliance with FAR 25.933(a)(1), the engine fuel control contains a design feature to retard the engine to idle thrust when uncommanded thrust reverser deployment occurs. The B767 was certified to meet all applicable rules


--------------------------------------------------------------------------------

30
and interpretation of those rules as defined by the FAA for certification of the airplane in 1981.

The circumstance of this accident, however, bring into question the adequacy or interpretation of the FAA requirements and the demonstration/analyses that were required. This accident indicates that changes in certification philosophy are necessary. The left engine thrust reverser was not restored to the forward thrust position prior to impact and accident scene evidence is inconclusive that it could have been restowed. Based on the simulation of this event, the airplane was not capable of controlled flight if full wheel and full rudder were not applied within 4 to 6 seconds after the thrust reverser deployed. The consideration given to high-speed in-flight thrust reverser deployment during design and certification was not verified by flight or wind tunnel testing and appears to be inadequate.

Regarding B767 certification, results of this investigation indicate that the assumptions made regarding high speed flight and its beneficial effect on control effectiveness did not take into account the effects of reduced lift caused by a combination of the reverser plume and/or engine inlet spillage. Although much information has yet to be gathered on the reverser/wing relationship at high speed conditions, experience on other large transport airplanes suggest that not all airplane are affected to the same degree as the B767. Future controllability assessments should include comprehensive validation of all relevant assumptions made in the area of controllability. This is particularly important for the generation of twin-engine airplane with wing-mounted high-bypass engines.