Shark theeth exhaust cone

[AlphaSierra]

Vedendo l'ultima news, shark theeth anche sui cfm dei 32X

(presa da http://www.foxalpha.com/forums/viewtopi ... &start=120)
volevo sapere in quanto poteva essere valutato il valore della riduzione di impatto acustico e perchè effettivamente poi si ottiene questa riduzione. In base a quale principio?
ale

[zksimo]

bel dettaglio.....

[Black Magic]

Cerchero` di essere conciso, se ci riesco.

Nella prima e seconda generazione di turbofans la sorgente preponderante delle emissioni acustiche era dovuta al breakdown dei vortici del flusso che lascia trailing edge di una superficie aerodinamica.
Questo fenomeno avviene in concomitanza con la miscelazione di flussi a condizioni termodinamiche molto diverse tra loro (lo scarico della turbina e l`aria ambiente) che creano delle zone di instabilita` aerodinamica (forti turbolenze di flusso e urti sonici), e intense variazioni locali di pressione e di temperatura che sono responsabili del caratteristico "rombo" del motore.

Con l`introduzione dei turbofan ad alto rapporto di by-pass la velocita e la differenza di pressione e temperatura, rispetto all`ambiente, del jet-exhaust e` stata molto ridotta. Il risultato e` stato una minore fluttuazione di caratteristiche nella zona di miscelazione dei flussi con conseguente riduzione del rumore indotto. La riduzione, misurata in galleria anecoica, risulta essere
in questo caso piu` di 50dB misurata in condizioni ISA 25deg BS 848 col motore in spinta di decollo.
E con cio` si e` risolta l`ultima delle due condizioni che elencavo.

Rimane il fenomeno della rottura dei vortici in rilascio dalle superfici aerodinamiche del propulsore.
E qui` entrano in gioco i denti di sega.
L`idea e` di contrastare i vortici creati dalla rottura della vorticita` principale (che hanno tutti lo stesso segno perche` derivano dalla stessa sorgente) con altri vortici indotti che abbiano la componente dell`elicita` opposta (l`elicita` e` la vorticita` rapportata alla velocita periferica del vortice; per non rischiare di andare a far "sbattere" tra loro due vortici di segno opposto, ma con componente energetica molto diversa: sarebbe inutile).
I denti servono a far si` che il breakdown del vortice principale abbia una rottura controllata e che vi sia presenza di vortici che si auto-compensino fino a neutralizzarsi tra loro, creando di fatto l`annullamento di gran parte della turbolenza dovuta alle superfici di outlet del propulsore.
La riduzione puo` essere quantificata alle condizioni di spinta massima certificata, sempre in galleria anecoica in ISA 25deg BS 848, in circa 20-30 dB a seconda del modello di propulsore.

Attualmente la riduzione delle emissioni acustiche dei nuovi propulsori e` orientata a quelle prodotte dal front fan, che lavorando in condizioni soniche per quasi meta` del diametro, inizia a diventare iportante.

Non ce l`ho fatta ad essere breve...
Grazie a tutti quellli che avranno avuto la pazienza di leggere fin qui`!

[FAS]

Cerchero` di essere conciso, se ci riesco.

Nella prima e seconda generazione di turbofans la sorgente preponderante delle emissioni acustiche era dovuta al breakdown dei vortici del flusso che lascia trailing edge di una superficie aerodinamica.
Questo fenomeno avviene in concomitanza con la miscelazione di flussi a condizioni termodinamiche molto diverse tra loro (lo scarico della turbina e l`aria ambiente) che creano delle zone di instabilita` aerodinamica (forti turbolenze di flusso e urti sonici), e intense variazioni locali di pressione e di temperatura che sono responsabili del caratteristico "rombo" del motore.

Con l`introduzione dei turbofan ad alto rapporto di by-pass la velocita e la differenza di pressione e temperatura, rispetto all`ambiente, del jet-exhaust e` stata molto ridotta. Il risultato e` stato una minore fluttuazione di caratteristiche nella zona di miscelazione dei flussi con conseguente riduzione del rumore indotto. La riduzione, misurata in galleria anecoica, risulta essere
in questo caso piu` di 50dB misurata in condizioni ISA 25deg BS 848 col motore in spinta di decollo.
E con cio` si e` risolta l`ultima delle due condizioni che elencavo.

Rimane il fenomeno della rottura dei vortici in rilascio dalle superfici aerodinamiche del propulsore.
E qui` entrano in gioco i denti di sega.
L`idea e` di contrastare i vortici creati dalla rottura della vorticita` principale (che hanno tutti lo stesso segno perche` derivano dalla stessa sorgente) con altri vortici indotti che abbiano la componente dell`elicita` opposta (l`elicita` e` la vorticita` rapportata alla velocita periferica del vortice; per non rischiare di andare a far "sbattere" tra loro due vortici di segno opposto, ma con componente energetica molto diversa: sarebbe inutile).
I denti servono a far si` che il breakdown del vortice principale abbia una rottura controllata e che vi sia presenza di vortici che si auto-compensino fino a neutralizzarsi tra loro, creando di fatto l`annullamento di gran parte della turbolenza dovuta alle superfici di outlet del propulsore.
La riduzione puo` essere quantificata alle condizioni di spinta massima certificata, sempre in galleria anecoica in ISA 25deg BS 848, in circa 20-30 dB a seconda del modello di propulsore.

Attualmente la riduzione delle emissioni acustiche dei nuovi propulsori e` orientata a quelle prodotte dal front fan, che lavorando in condizioni soniche per quasi meta` del diametro, inizia a diventare iportante.

Non ce l`ho fatta ad essere breve...
Grazie a tutti quellli che avranno avuto la pazienza di leggere fin qui`!

grazie a te!
interessantissimo

[AlphaSierra]

tanto di cappello a una descrizione così accurata!!
Grazie mille!

Visto che abbiamo la foto sopra, quei plates bianchi nei cerchi delle ruote sono le strutture dei brake fan?