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strano l'unico punto di interazione tra circuito fuel e circuito oil mi pare quello.Eretiko ha scritto:Troppo FacileAlphaSierra ha scritto:Fuel/Oil cooler?
![]()
No, sorry
riprova e leggi lo schema!!!
ciao
Ma il fuel viene riscaldato?
Ultima modifica di AlphaSierra il 13 gennaio 2007, 18:11, modificato 1 volta in totale.
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Ecco la mia spiegazione, dimmi se è giusta 
Se salta lo stadio centrifugo, il motore dovrebbe continuare a funzionare; si apre la valvola by pass posta subito prima e il combustibile raggiunge direttamente il secondo stadio a ingranaggi (penso che se si rompa questa invece si ferma tutto il motore). In questo caso quindi il combustibile non passa più dal fuel heater, dove, a fuel heater inserito, sarebbe stato riscaldato dall'aria calda spillata dal tredicesimo stadio del compressore.
L'olio è raffreddato dal combustibile nel fuel-oil cooler, quindi se inserisco il fuel heater in condizioni normali, sale la temperatura del combustibile e di conseguenza anche quella dell'olio. Se non c'è flusso di combustibile nel fuel heater in seguito all'apertura del by pass causato dalla rottura del primo stadio centrifugo, anche inserendo il fuel heater la temperatura del combustibile non sale e di conseguenza anche quella dell'olio non sale.
Paolo

Se salta lo stadio centrifugo, il motore dovrebbe continuare a funzionare; si apre la valvola by pass posta subito prima e il combustibile raggiunge direttamente il secondo stadio a ingranaggi (penso che se si rompa questa invece si ferma tutto il motore). In questo caso quindi il combustibile non passa più dal fuel heater, dove, a fuel heater inserito, sarebbe stato riscaldato dall'aria calda spillata dal tredicesimo stadio del compressore.
L'olio è raffreddato dal combustibile nel fuel-oil cooler, quindi se inserisco il fuel heater in condizioni normali, sale la temperatura del combustibile e di conseguenza anche quella dell'olio. Se non c'è flusso di combustibile nel fuel heater in seguito all'apertura del by pass causato dalla rottura del primo stadio centrifugo, anche inserendo il fuel heater la temperatura del combustibile non sale e di conseguenza anche quella dell'olio non sale.
Paolo
Ultima modifica di JT8D il 13 gennaio 2007, 19:28, modificato 1 volta in totale.
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)


Sì, va be', ragazzo, cerchiamo di usare termini un po' più appropriati, ma il succo alla fine è quello.JT8D ha scritto:Ecco la mia spiegazione, dimmi se è giusta
Se salta lo stadio centrifugo, il motore dovrebbe continuare a funzionare; si apre la valvola by pass posta subito prima e il combustibile raggiunge direttamente il secondo stadio a ingranaggi (penso che se si rompa questa invece si ferma tutto il motore). In questo caso quindi il combustibile non passa più dal fuel heater, dove sarebbe stato riscaldato dall'aria calda spillata dal tredicesimo stadio del compressore.
L'olio è raffreddato dal combustibile nel fuel-oil cooler, quindi se inserisco il fuel heater in condizioni normali, sale la temperatura del combustibile e di conseguenza anche quella dell'olio. Se non c'è flusso di combustibile nel fuel heater in seguito all'apertura del by pass causato dalla rottura del primo stadio centrifugo la temperatura del combustibile non sale e di conseguenza anche quella dell'olio non sale.
Paolo



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L'aria per l'anti ice è spillata dal tredicesimo stadio del compressore, ha quindi una pressione elevata. Può accadere quindi, se le guarnizioni hanno una tenuta difettosa, che questa interferisca e vada a falsare il valore di Pt2.
Aumentando Pt2 chiaramente diminuirà il valore di EPR (Pt7/Pt2). Se le guarnizioni tengono il dato di Pt2 sarà quello corretto anche in presenza dell'anti ice e quindi sarà corretto anche il valore di EPR.
Paolo
Aumentando Pt2 chiaramente diminuirà il valore di EPR (Pt7/Pt2). Se le guarnizioni tengono il dato di Pt2 sarà quello corretto anche in presenza dell'anti ice e quindi sarà corretto anche il valore di EPR.
Paolo
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Il timer da te citato è quello che regola l'attivazione del fuel heater, giusto?Eretiko ha scritto:aurum ha scritto:Domanda per Eretiko:
Fuel heater Dx inoperative come da MEL.
In salita Oil temp° eng 2 = 130° , Temp°carburante Eng 2 :> 60° (Eng 1 =35°)
Mi devi dire:
1 :cosa era successo
2:cosa ha fatto Aurum
3:cosa avrebbe dovuto fare Aurum
Non si vince niente
Timer o Valvola? Cosa sui MEL?
Cambia poco, ma è per l'introduzione.............
ciao
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Ehm...........Daq...............non so come dirtelo..............ma..............CORRIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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Scarica il mio (oh) mamma devo prendere l'aereo!
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- aurum
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La temperatura del carburante era gia abbastanza alta!Eretiko ha scritto: 2. Ha pianificato il volo affinchè la temperatura del carburante nel serbatoio non scendesse sotto i 5°C. ( come da tabella pag 01-73-4 item 6-b)
Non e' pervisto dalle procedure.(poi rischi di dare una bella "sgrullata" all'aereo che ti sta dietro!)Eretiko ha scritto: 3. Avrebbe dovuto durante il TAXI accelerare il motore DX fino a 1.4 di EPR, per assicurarsi che effettivamente la fuel heater valve fosse chiusa, cosi non è stato altrimenti, come mi spieghi i 130°C di Oil Temp (max cont. 135°C, max 165°C per 15 minuti) e i 60°C di fuel temp
Su questa ci siamo quasi!Eretiko ha scritto:
Questa è una avaria da "naso" nel senso che è facile che la valvola sia spiattellata pur indicando visivamente la posizione off, il Tecnico in ogni caso ha sbagliato, perchè la procedura da AMM prevede prima del rilascio in servizio della macchina, la prova a 1.4 di EPR, se la valvola è chiusa non si hanno incrementi significativi nella temperatura dell'olio e del carburante, inoltre non ci deve essere fuoriuscita d'aria calda dallo scoop.

Ultima modifica di aurum il 17 gennaio 2007, 1:56, modificato 1 volta in totale.
- strikeagle83
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Ha risposto...Eretiko ha scritto:
2. Ha pianificato il volo affinchè la temperatura del carburante nel serbatoio non scendesse sotto i 5°C. ( come da tabella pag 01-73-4 item 6-b)
3. Avrebbe dovuto durante il TAXI accelerare il motore DX fino a 1.4 di EPR, per assicurarsi che effettivamente la fuel heater valve fosse chiusa, cosi non è stato altrimenti, come mi spieghi i 130°C di Oil Temp (max cont. 135°C, max 165°C per 15 minuti) e i 60°C di fuel temp?
O no? :look:
- Nicolino
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Eretiko ha scritto:
Quando mi è successo (+ volte) ho sempre applicato il piattello per evitare trafilamenti della valvola, non ho mai rischiato un IFSD.
Ciao

@ aurum: comandante aspetto ancora quei dati...
oppure ci provo lo stesso e chiamo con le indicazioni....
Ciaooooooooo
ps Siete mitici!!!! Questi sono thread bellissimi!
Nicolino
- aurum
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Si, se mi spieghi come fai a sapere dopo quanto tempo la temperatura del carburante(che non conosci)si abbassera' di tot gradi ad una quota dove la temperatura sara' di ?°,e via dicendo.E poi il problema era quello opposto:la temperatura del carburante stava salendo troppo.Eretiko ha scritto:La pianificazione la fai a terra mica in volo.
Quando lavori ti attieni alle procedure o fai quello che dici tu perche sei piu' bravo?Eretiko ha scritto: 3)Non è previsto dalle procedure, però sei andato in aria con la fuel heater valve aperta.
Difatti mica ho detto che e' sbagliato!Eretiko ha scritto: Se l'ultima citazione non ti piace, contatta la Boeing sono loro che prevedono di fare cosi non Eretiko
Va be,ti do la soluzione io!

1: La PdM prevede che la valvola sia chiusa manualmente e FRENATA! estraendo poi il relativo C/B(L 28 se non erro).La valvola era bloccata invece in apertura,e fortunatamente non frenata.
2 : ho rimesso dentro il breaker.La temperatura dell'olio(e del carburante) si e' riportata magicamente a valori normali e il volo e' arrivato a destinazione!
3:Avrei dovuto pianificare un rientro a terra; superati i 135° si deve chiudere il motore e si rientra a a terra in emergenza.(e riducendo la manetta sicuramente la temperatura dell'olio,diminuendo lo scambio termico sarebbe aumentata).Dopodiche sarei dovuto andare a cercare quella testa di min**ia che aveva fatto il lavoro lasciando la valvola non frenata e per di piu' bloccata elettricamente in apertura, e porlo davanti a due alternative:
1:mi fai il giardino per i prossimi due anni!
2:mi fai pranzare da Bastianelli per una settimana a tue spese!
Non hai vinto(ma tanto non si vinceva niente lo stesso)

- Blackviper89
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Tutte ste cose tecniche mi hanno fatto venire la curosità....Esiste qualche libro che tratta questi argomenti? Me ne potete consigliare qualcuno possibilmente in italiano? Grazzzie!!!!
"L'aeroplano è uno strumento per imparare a comprendere il cielo e che tipo di persona sono quando volol.
Vuol dire libertà, gioia, capacità di capire e di dimostrare quella comprensione.
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Richard Bach - Niente per caso
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Il libro verrà pubblicato appena io e Francesco andremo in pensione!
Vista la preparazione dei nuovi tecnici cinesi di prossima assunzione nell'organigramma tecnico delle principali compagnie aeree italiane, tutti rigorosamente in possesso di licenza EASA Part 66, ICAO Type II e FAA A&P mechanic, ma che non hanno una grande esperienza di calci nel sedere, ginocchia sbucciate, occhi neri dal carbone delle turbine e ustioni da contatto su avambracci e e manine, un libercolo che raccoglie tutti i troubleshoting dalla A alla Z ( scusate l'eufemismo) potrebbe venirgli utile!
A parte gli scherzi, i testi principali sono quelli edit dalla Rool Royce e tutti i volumi prescritti per l'esame FAA A&P e AML 66. Tutto rigorosamente in inglese.
Saluti
Steve
Vista la preparazione dei nuovi tecnici cinesi di prossima assunzione nell'organigramma tecnico delle principali compagnie aeree italiane, tutti rigorosamente in possesso di licenza EASA Part 66, ICAO Type II e FAA A&P mechanic, ma che non hanno una grande esperienza di calci nel sedere, ginocchia sbucciate, occhi neri dal carbone delle turbine e ustioni da contatto su avambracci e e manine, un libercolo che raccoglie tutti i troubleshoting dalla A alla Z ( scusate l'eufemismo) potrebbe venirgli utile!
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Confermo che quelli pubblicati da Rolls Royce sono testi molto validi. E' vero che sono in inglese, ma se, come dici, lo capisci un pochino, vedrai che con un piccolo sforzo in più non avrai problemi; ne vale la pena.
In italiano posso consigliarti, per cominciare e per avere una infarinatura generale su tutti i tipi di motore per aeromobile, "Propulsione Aeronautica" di R.Trebbi ed. Aviabooks
Un salutone
Paolo
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- Blackviper89
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Grazie....questi argomenti mi appassionano molto...allora provero a capirli....
Grazie ancora!
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Per la serie le avarie non sono mai quelle scritte sui booklet ecco cosa mi e' successo qualche anno fa:
Avvicinamento a Sharm El Sheik ;improvvise e ripetute disconnessioni del generatore destro.
Al controllo delle temperature CSD indicatori a fondo scala.
Applicata procedura abnormal.Disconnesso CSD
Controllo parametri: Freq=0 Hz Volt= 100 V
Chiesta priorita' all'atterraggio avvenuto dopo circa 4 min.
Domanda:
1):COSA ERA ACCADUTO?
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE (e questo voi tecnici forse lo sapete meglio di me!)
Ciao!
Avvicinamento a Sharm El Sheik ;improvvise e ripetute disconnessioni del generatore destro.
Al controllo delle temperature CSD indicatori a fondo scala.
Applicata procedura abnormal.Disconnesso CSD
Controllo parametri: Freq=0 Hz Volt= 100 V
Chiesta priorita' all'atterraggio avvenuto dopo circa 4 min.
Domanda:
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2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE (e questo voi tecnici forse lo sapete meglio di me!)
Ciao!
- aurum
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aurum ha scritto:Per la serie le avarie non sono mai quelle scritte sui booklet ecco cosa mi e' successo qualche anno fa:
Avvicinamento a Sharm El Sheik ;improvvise e ripetute disconnessioni del generatore destro.
Al controllo delle temperature CSD indicatori a fondo scala.
Applicata procedura abnormal.Disconnesso CSD
Controllo parametri: Freq=0 Hz Volt= 100 V
Chiesta priorita' all'atterraggio avvenuto dopo circa 4 min.
Domanda:
1):COSA ERA ACCADUTO?
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE (e questo voi tecnici forse lo sapete meglio di me!)
1):COSA ERA ACCADUTO?= Il CSD dopo l'avaria NON si e' disconnesso.I 100 volts residui indicavano che il CSD girava ancora.
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE?=Esiste una prevista rottura dell'albero del CSD?O c'e' il rischio in queste situazioni di dover chiudere un motore?(Dopo averlo scappottato il corpo del CSD aveva la vernice gia "cotta!",ed erano passati solo 5 min!)
Ciao!
- aetio57
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- Località: nel mulino a vento di "MORE"
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E' vero, infatti nel mio post ho usato sempre la parola combustibile, perchè il Kerosene infatti è un combustibile e non un carburante, come invece lo è la benzina.aetio57 ha scritto:...ma sbagliate, perché in questo caso è combustibile...Eretiko ha scritto: L'unica eccezione è il combustibile, noi lo chiamiamo semplicemente "carburante"!!
![]()
ciao!!
ezio.
Il tecnico che ha scritto la piccola "eccezione", mi ha poi spiegato che loro in linea usano il termine generico "fuel" oppure carburante; se vogliamo poi ampliarci in termini generici, è anche vero che una turbina può funzionare, teoricamente e più o meno bene, non solo con il kerosene ma anche con altri tipi di carburante.
Certamente il Kerosene comunque è un combustibile.
Paolo
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