Jt8D

[Gozer]

Te lo devo proprio di', cosa me s'è rotto?

[AlphaSierra]

Fuel/Oil cooler?

[AlphaSierra]

Lo puoi postare più grande che in molti punti è troppo sgranato e non si legge nulla?

[JT8D]

Direi il primo stadio della pompa combustibile (quello centrifugo)

Paolo

[AlphaSierra]

Fuel/Oil cooler?

Troppo Facile

No, sorry

riprova e leggi lo schema!!!

ciao

strano l'unico punto di interazione tra circuito fuel e circuito oil mi pare quello.
Ma il fuel viene riscaldato?

[ddaquila]

Perché ne aumenterebbe la pressione e quindi la temperatura?...

[JT8D]

Ecco la mia spiegazione, dimmi se è giusta

Se salta lo stadio centrifugo, il motore dovrebbe continuare a funzionare; si apre la valvola by pass posta subito prima e il combustibile raggiunge direttamente il secondo stadio a ingranaggi (penso che se si rompa questa invece si ferma tutto il motore). In questo caso quindi il combustibile non passa più dal fuel heater, dove, a fuel heater inserito, sarebbe stato riscaldato dall'aria calda spillata dal tredicesimo stadio del compressore.
L'olio è raffreddato dal combustibile nel fuel-oil cooler, quindi se inserisco il fuel heater in condizioni normali, sale la temperatura del combustibile e di conseguenza anche quella dell'olio. Se non c'è flusso di combustibile nel fuel heater in seguito all'apertura del by pass causato dalla rottura del primo stadio centrifugo, anche inserendo il fuel heater la temperatura del combustibile non sale e di conseguenza anche quella dell'olio non sale.

Paolo

[Gozer]

Ecco la mia spiegazione, dimmi se è giusta

Se salta lo stadio centrifugo, il motore dovrebbe continuare a funzionare; si apre la valvola by pass posta subito prima e il combustibile raggiunge direttamente il secondo stadio a ingranaggi (penso che se si rompa questa invece si ferma tutto il motore). In questo caso quindi il combustibile non passa più dal fuel heater, dove sarebbe stato riscaldato dall'aria calda spillata dal tredicesimo stadio del compressore.
L'olio è raffreddato dal combustibile nel fuel-oil cooler, quindi se inserisco il fuel heater in condizioni normali, sale la temperatura del combustibile e di conseguenza anche quella dell'olio. Se non c'è flusso di combustibile nel fuel heater in seguito all'apertura del by pass causato dalla rottura del primo stadio centrifugo la temperatura del combustibile non sale e di conseguenza anche quella dell'olio non sale.

Paolo

Sì, va be', ragazzo, cerchiamo di usare termini un po' più appropriati, ma il succo alla fine è quello.

[AlphaSierra]

bella questa! provo a sparare una str..ta:
Se EPR è Pt8/Pt2 e dici che è low, vuol dire che cresce Pt2 e per crescere Pt2 si deve innalzare la temperature in quel probe.. Potrebbe essere che sia influenzato in qualche modo da flusso del bleed del fwd anti-ice tube?

[JT8D]

Io darei un occhiata alle guarnizioni e le sostituirei

Paolo

[Andre]

Si può capire qualcosa dalla mia immagine?

[Snap-on]

Se rispondo giusto, vinco qualcosa ?

Saluti

Steve

[JT8D]

L'aria per l'anti ice è spillata dal tredicesimo stadio del compressore, ha quindi una pressione elevata. Può accadere quindi, se le guarnizioni hanno una tenuta difettosa, che questa interferisca e vada a falsare il valore di Pt2.
Aumentando Pt2 chiaramente diminuirà il valore di EPR (Pt7/Pt2). Se le guarnizioni tengono il dato di Pt2 sarà quello corretto anche in presenza dell'anti ice e quindi sarà corretto anche il valore di EPR.

Paolo

[AlphaSierra]

Ci avevo pensato pure io ma non immaginavo come potesse il bleed dello spillamente finire nel probe che è più avanti dello stadio a cui viene immesso.

[aurum]

Domanda per Eretiko:

Fuel heater Dx inoperative come da MEL.

In salita Oil temp° eng 2 = 130° , Temp°carburante Eng 2 :> 60° (Eng 1 =35°)

Mi devi dire:

1 :cosa era successo

2:cosa ha fatto Aurum

3:cosa avrebbe dovuto fare Aurum

Non si vince niente

[Galaxy]

Domanda per Eretiko:

Fuel heater Dx inoperative come da MEL.

In salita Oil temp° eng 2 = 130° , Temp°carburante Eng 2 :> 60° (Eng 1 =35°)

Mi devi dire:

1 :cosa era successo

2:cosa ha fatto Aurum

3:cosa avrebbe dovuto fare Aurum

Non si vince niente

Timer o Valvola? Cosa sui MEL?

Cambia poco, ma è per l'introduzione.............


ciao

Il timer da te citato è quello che regola l'attivazione del fuel heater, giusto?

[aurum]

Fuel heater Dx inoperative come da MEL.


Timer o Valvola? Cosa sui MEL?

Cambia poco, ma è per l'introduzione.............


ciao

Scusa ,Trim 448 (valve)

Ciao

[ddaquila]

'mazza Francé... a sentirti sembri un tecnico vero!

[Slowly]

....................

Ehm...........Daq...............non so come dirtelo..............ma..............CORRIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[aurum]

2. Ha pianificato il volo affinchè la temperatura del carburante nel serbatoio non scendesse sotto i 5°C. ( come da tabella pag 01-73-4 item 6-b)

La temperatura del carburante era gia abbastanza alta!

3. Avrebbe dovuto durante il TAXI accelerare il motore DX fino a 1.4 di EPR, per assicurarsi che effettivamente la fuel heater valve fosse chiusa, cosi non è stato altrimenti, come mi spieghi i 130°C di Oil Temp (max cont. 135°C, max 165°C per 15 minuti) e i 60°C di fuel temp

Non e' pervisto dalle procedure.(poi rischi di dare una bella "sgrullata" all'aereo che ti sta dietro!)

Questa è una avaria da "naso" nel senso che è facile che la valvola sia spiattellata pur indicando visivamente la posizione off, il Tecnico in ogni caso ha sbagliato, perchè la procedura da AMM prevede prima del rilascio in servizio della macchina, la prova a 1.4 di EPR, se la valvola è chiusa non si hanno incrementi significativi nella temperatura dell'olio e del carburante, inoltre non ci deve essere fuoriuscita d'aria calda dallo scoop.

Su questa ci siamo quasi!

[strikeagle83]

2. Ha pianificato il volo affinchè la temperatura del carburante nel serbatoio non scendesse sotto i 5°C. ( come da tabella pag 01-73-4 item 6-b)

3. Avrebbe dovuto durante il TAXI accelerare il motore DX fino a 1.4 di EPR, per assicurarsi che effettivamente la fuel heater valve fosse chiusa, cosi non è stato altrimenti, come mi spieghi i 130°C di Oil Temp (max cont. 135°C, max 165°C per 15 minuti) e i 60°C di fuel temp?

Ha risposto...

O no? :look:

[Nicolino]

Quando mi è successo (+ volte) ho sempre applicato il piattello per evitare trafilamenti della valvola, non ho mai rischiato un IFSD.

Ciao

@ aurum: comandante aspetto ancora quei dati...
oppure ci provo lo stesso e chiamo con le indicazioni....
Ciaooooooooo

ps Siete mitici!!!! Questi sono thread bellissimi!

[aurum]

La pianificazione la fai a terra mica in volo.

Si, se mi spieghi come fai a sapere dopo quanto tempo la temperatura del carburante(che non conosci)si abbassera' di tot gradi ad una quota dove la temperatura sara' di ?°,e via dicendo.E poi il problema era quello opposto:la temperatura del carburante stava salendo troppo.

3)Non è previsto dalle procedure, però sei andato in aria con la fuel heater valve aperta.

Quando lavori ti attieni alle procedure o fai quello che dici tu perche sei piu' bravo?

Se l'ultima citazione non ti piace, contatta la Boeing sono loro che prevedono di fare cosi non Eretiko

Difatti mica ho detto che e' sbagliato!


Va be,ti do la soluzione io!

1: La PdM prevede che la valvola sia chiusa manualmente e FRENATA! estraendo poi il relativo C/B(L 28 se non erro).La valvola era bloccata invece in apertura,e fortunatamente non frenata.


2 : ho rimesso dentro il breaker.La temperatura dell'olio(e del carburante) si e' riportata magicamente a valori normali e il volo e' arrivato a destinazione!


3:Avrei dovuto pianificare un rientro a terra; superati i 135° si deve chiudere il motore e si rientra a a terra in emergenza.(e riducendo la manetta sicuramente la temperatura dell'olio,diminuendo lo scambio termico sarebbe aumentata).Dopodiche sarei dovuto andare a cercare quella testa di min**ia che aveva fatto il lavoro lasciando la valvola non frenata e per di piu' bloccata elettricamente in apertura, e porlo davanti a due alternative:

1:mi fai il giardino per i prossimi due anni!
2:mi fai pranzare da Bastianelli per una settimana a tue spese!

Non hai vinto(ma tanto non si vinceva niente lo stesso)

[Blackviper89]

Tutte ste cose tecniche mi hanno fatto venire la curosità....Esiste qualche libro che tratta questi argomenti? Me ne potete consigliare qualcuno possibilmente in italiano? Grazzzie!!!!

[Snap-on]

Il libro verrà pubblicato appena io e Francesco andremo in pensione!

Vista la preparazione dei nuovi tecnici cinesi di prossima assunzione nell'organigramma tecnico delle principali compagnie aeree italiane, tutti rigorosamente in possesso di licenza EASA Part 66, ICAO Type II e FAA A&P mechanic, ma che non hanno una grande esperienza di calci nel sedere, ginocchia sbucciate, occhi neri dal carbone delle turbine e ustioni da contatto su avambracci e e manine, un libercolo che raccoglie tutti i troubleshoting dalla A alla Z ( scusate l'eufemismo) potrebbe venirgli utile!

A parte gli scherzi, i testi principali sono quelli edit dalla Rool Royce e tutti i volumi prescritti per l'esame FAA A&P e AML 66. Tutto rigorosamente in inglese.

Saluti

Steve

[Blackviper89]

A parte gli scherzi, i testi principali sono quelli edit dalla Rool Royce e tutti i volumi prescritti per l'esame FAA A&P e AML 66. Tutto rigorosamente in inglese.

Saluti

Steve

Peccato...l'inglese lo capisco ma non sono una cima....e poi è inglese tecnico....
Grazie lo stesso

[JT8D]

Confermo che quelli pubblicati da Rolls Royce sono testi molto validi. E' vero che sono in inglese, ma se, come dici, lo capisci un pochino, vedrai che con un piccolo sforzo in più non avrai problemi; ne vale la pena.

In italiano posso consigliarti, per cominciare e per avere una infarinatura generale su tutti i tipi di motore per aeromobile, "Propulsione Aeronautica" di R.Trebbi ed. Aviabooks

Un salutone
Paolo

[Blackviper89]

Grazie....questi argomenti mi appassionano molto...allora provero a capirli....
Grazie ancora!

[aurum]

Per la serie le avarie non sono mai quelle scritte sui booklet ecco cosa mi e' successo qualche anno fa:

Avvicinamento a Sharm El Sheik ;improvvise e ripetute disconnessioni del generatore destro.
Al controllo delle temperature CSD indicatori a fondo scala.
Applicata procedura abnormal.Disconnesso CSD
Controllo parametri: Freq=0 Hz Volt= 100 V
Chiesta priorita' all'atterraggio avvenuto dopo circa 4 min.


Domanda:

1):COSA ERA ACCADUTO?
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE (e questo voi tecnici forse lo sapete meglio di me!)

Ciao!

[aurum]

Per la serie le avarie non sono mai quelle scritte sui booklet ecco cosa mi e' successo qualche anno fa:

Avvicinamento a Sharm El Sheik ;improvvise e ripetute disconnessioni del generatore destro.
Al controllo delle temperature CSD indicatori a fondo scala.
Applicata procedura abnormal.Disconnesso CSD
Controllo parametri: Freq=0 Hz Volt= 100 V
Chiesta priorita' all'atterraggio avvenuto dopo circa 4 min.


Domanda:

1):COSA ERA ACCADUTO?
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE (e questo voi tecnici forse lo sapete meglio di me!)

1):COSA ERA ACCADUTO?= Il CSD dopo l'avaria NON si e' disconnesso.I 100 volts residui indicavano che il CSD girava ancora.
2):COSA SAREBBE POTUTO ACCADERE?=Esiste una prevista rottura dell'albero del CSD?O c'e' il rischio in queste situazioni di dover chiudere un motore?(Dopo averlo scappottato il corpo del CSD aveva la vernice gia "cotta!",ed erano passati solo 5 min!)

Ciao!

[CASALESE]

La disconnessione del CSD può avvenire anche nel caso di eccesso di olio (overheat)...
In quel caso cosa potrebbe sucedere?

[N757GF]

1):COSA ERA ACCADUTO?= Il CSD dopo l'avaria NON si e' disconnesso.I 100 volts residui indicavano che il CSD girava ancora.

Come mai avevi frequenza zero con generatore che girava? Limitazioni del frequenzimetro?

[aetio57]

L'unica eccezione è il combustibile, noi lo chiamiamo semplicemente "carburante"!!

...ma sbagliate, perché in questo caso è combustibile...

ciao!!

ezio.

[JT8D]

L'unica eccezione è il combustibile, noi lo chiamiamo semplicemente "carburante"!!

...ma sbagliate, perché in questo caso è combustibile...

ciao!!

ezio.

E' vero, infatti nel mio post ho usato sempre la parola combustibile, perchè il Kerosene infatti è un combustibile e non un carburante, come invece lo è la benzina.

Il tecnico che ha scritto la piccola "eccezione", mi ha poi spiegato che loro in linea usano il termine generico "fuel" oppure carburante; se vogliamo poi ampliarci in termini generici, è anche vero che una turbina può funzionare, teoricamente e più o meno bene, non solo con il kerosene ma anche con altri tipi di carburante.

Certamente il Kerosene comunque è un combustibile.

Paolo