737 in cat1?

[tristar]

colgo l'occasione per salutare tutti, visto che mi sono appena iscritto, da bravo lettore del forum(!), e comincio subito con una domanda (scusate!): questa sera, ascoltando in frequenza, ho sentito piloti di una nota compagnia italiana richiedere un atterraggio a treviso prima e venezia poi in quanto impossibilitati ad operare oltre cat1 (evidentemente la destinazione schedulata aveva al momento minime meteo inferiori) non è strano che un boeing 737 possa presentare simili carenze?
So che non sarebbe legale ascoltare in frequenza, e quindi ometto la compagnia e il volo, e spero che le eventuali risposte possano mantenersi sul piano strettamente tecnico. GRAZIE!!!

[Galaxy]

Probabilmente l'aeromobile aveva delle limitazioni operative (suppongo "provvisorie") che gli impedivano di operare in condizioni di visibilità inferiori alle minime CAT I.

[tristar]

grazie, è emozionante ricevere la prima risposta, ma potresti farmi qualche esempio dei motivi? grazie per l'interessamento!

[Galaxy]

Francamente non saprei...

Immagina ad esempio che il sistema dell'ILS a bordo non sia disponibile a garantire un atterraggio in CAT II o superiori...

Allora il tecnico di terra (forse quello in linea?) autorizza l'aeromobile a partire, rendendolo NON disponibile ad effettuare avvicinamenti in CAT II o superiori... Questo accade perché questa "avaria" non pregiudica completamente il corretto svolgimento del volo.


Piccola parentesi...
Un B737 come un A340 può essere certificato anche per atterraggi in CAT IIIC (quella senza limitazioni di visibilità e decision altitude) ma se l'equipaggio di condotta non è abilitato... L'aereo non è operativo per avvicinamenti in CATIIIC...

Di conseguenza... altra ipotesi... magari l'equipaggio non era abilitato ad eseguire avvicinamenti dalla CAT II in su...


Ricorda che sono solo ipotesi


Ciao
Federico

[davymax]

Oppure l'aeroporto non è certificato e attrezzato (luci, ridondanza dei sistemi, precisione dei radioaiuti ecc.) per le Low Visibility.

In questo caso però sembra che sia una questione di certificazione dell'equipaggio, oppure l'aereo aveva qualche avaria che non pregiudica il dispaccio per il volo, come da MEL, ma che non gli permetteva di operare oltre la CAT I.

Saluti
Davide

[Michele]

....credo anch'io che sia dovuto all'abilitazione dell'equipaggio

Per quanto riguarda l'ascolto....non te preoccupà ,confessa!!! era un'herone?

[giano1968]

vuoi la mia versione dei fatti? purtroppo non dai indicazioni precise sulle comunicazioni tra AM e terra per cui posso SUPPORRE che il copilota non avesse l'abilitazione a categorie superiori alla 1a per cui spesso si deve andare sull'alternato. è una cosa che può succedere se il 2° è magari alle prime armi.
ricordiamo che per gli atteraggi in categoria devoso sussistere tutti questi elementi insieme:
crew abilitato (tutti, indistintamente)
aeroporto
aereo
compagnia aerea per cui volano

[tristar]

leggo ora con piacere le vostre risposte, anche se non penso che un equipaggio operante un 737 possa non essere abilitato ad atterraggi strumentali oltre cat 1. Concordo con galaxi per la possibile non idoneità del copilota che potrebbe non avere sufficenti ore all'attivo, anche se questo lo decide la compagnia, non l'abilitazione al tipo, ma un comandante di 737 SICURAMENTE non ha problemi a compiere tale procedura. Mi spiego meglio: un copilota può non essere il pilot flying in cat2 perchè la compagnia suggerisce che egli debba prima raggiungere un tot di ore sul tipo, ma questo non significa che egli non sia abilitato a farlo, in accordo con il type rating, quindi entrambi i piloti sono abilitati ma solo il comandante può assumere il ruolo di PF durante la manovra, il chè non pregiudica la legalità dell'azione.
sinceramente propendo maggiormente per l'idea dell'avaria o parziale limitazione operativa, per questo sarei curioso di sapere cosa avrebbe potuto non funzionare. inoltre l'aeroporto non centra, risultava chiarissimo dalle comunicazioni che il dirottamento era causato dall'impossibilità dell'aereo di operare oltre cat 1, infatti dopo aver dirottato verso treviso, che operava in cat1, i piloti hanno deciso di "svoltare" per venezia solo dopo aver saputo che questa aveva migliorato la rvr oltre 1500 metri. Per inciso, l'aeromobile apparteneva alla stessa compagnia che quest'estate ha perso una delle ruote anteriori in decollo, e che una volta ho personalmente sentito seguire un altro aereo sulla stessa rotta per totale inoperatività del radar meteo, in una settimana in cui quasi tutti i voli erano costretti a continue deviazioni "to avoid"
proporrei un coro: "maiomo e company, aiutateci voi!!!!!!!!!!!!!!"

[davymax]

leggo ora con piacere le vostre risposte, anche se non penso che un equipaggio operante un 737 possa non essere abilitato ad atterraggi strumentali oltre cat 1. Concordo con galaxi per la possibile non idoneità del copilota che potrebbe non avere sufficenti ore all'attivo, anche se questo lo decide la compagnia, non l'abilitazione al tipo, ma un comandante di 737 SICURAMENTE non ha problemi a compiere tale procedura. Mi spiego meglio: un copilota può non essere il pilot flying in cat2 perchè la compagnia suggerisce che egli debba prima raggiungere un tot di ore sul tipo, ma questo non significa che egli non sia abilitato a farlo, in accordo con il type rating, quindi entrambi i piloti sono abilitati ma solo il comandante può assumere il ruolo di PF durante la manovra, il chè non pregiudica la legalità dell'azione.
sinceramente propendo maggiormente per l'idea dell'avaria o parziale limitazione operativa, per questo sarei curioso di sapere cosa avrebbe potuto non funzionare. inoltre l'aeroporto non centra, risultava chiarissimo dalle comunicazioni che il dirottamento era causato dall'impossibilità dell'aereo di operare oltre cat 1, infatti dopo aver dirottato verso treviso, che operava in cat1, i piloti hanno deciso di "svoltare" per venezia solo dopo aver saputo che questa aveva migliorato la rvr oltre 1500 metri. Per inciso, l'aeromobile apparteneva alla stessa compagnia che quest'estate ha perso una delle ruote anteriori in decollo, e che una volta ho personalmente sentito seguire un altro aereo sulla stessa rotta per totale inoperatività del radar meteo, in una settimana in cui quasi tutti i voli erano costretti a continue deviazioni "to avoid"
proporrei un coro: "maiomo e company, aiutateci voi!!!!!!!!!!!!!!"

ENTRAMBI i piloti devono essere qualificati per la CAT II e III.

Durante il corso Type Rating NON si fa addestramento alle Low Visibility.

Quindi, anche se il Com.te è Superman , ha la CAT I/II/III ecc. e il copilota non è ancora qualificato, il volo non potrà operare in Low Visibility.

Saluts

[tristar]

ero sicuro che il type rating comprendesse le low visibility, ma evidentemente iscriversi al forum serve a qualcosa

[davymax]

Good!

[davidemox]

specifico solo che non esiste la certificazione cat IIIc ma solo b.
oltre che l'aereo con problemi ad operare in categoria ricordate che anche l'equipaggio dev'essere certificato per questo tipo di operazioni.
puo essere quindi che il comandante o il copilota non avevano la certificazione relativa per vari motivi
magari uno di loro era appena entrato in compagnia
oppure non aveva fatto il training previsto... i motivi sono moltissimi

[davidemox]

ops era gia stato detto

[davymax]

Oh Davide, svegliateeeee

Scherzo omonimo,

Ciauz

[cesare]

Dipende...
se il pilota era già abilitato in LVP ed ha fatto il necessario addestramento in simulatore bastano 3 avvicinamenti autocertificati in linea, anche simulati, per avere l'abilitazione ad operare in cat 2-3.
Per i piloti che transitano sulla prima macchina multicrew "pesante" l'abilitazione è solo alla cat 1
Ovviamente anche l'a/m e la compagnia devono essereabilitati per le LVP di specie.
Cesare

[iceman]

I 737 della nota compagnia italiana non sono certificati CAT IIIB,ma IIIA(se sono i -300 & -400)se poi avevano nella Lista Anomalie Compatibili un bel po di avionica rotta, ecco spiegato perchè non posso andare oltre la I.


ciao

Ma perchè tu vuoi dire che partono già con l'avionica rotta?
Ciao
Fabrizio

[Galaxy]

Con determinati strumenti non operativi che non pregiudicano l'effettuazione del volo in sicurezza, l'aereo viene autorizzato a partire, ma con alcune limitazioni: ad esempio in questo caso, non poteva andare oltre la CAT I

Ciao!

[iceman]

Con determinati strumenti non operativi che non pregiudicano l'effettuazione del volo in sicurezza, l'aereo viene autorizzato a partire, ma con alcune limitazioni: ad esempio in questo caso, non poteva andare oltre la CAT I

Ciao!

Immagino la gioia dei piloti e di tutto il personale di volo dover andare sull'alternato a causa di strumenti non operativi già alla partenza!!!!!

[Galaxy]

Il meteo cambia! Magari alla partenza non prevedevano questa repentina diminuzione della visibilità.

[iceman]

Il meteo cambia! Magari alla partenza non prevedevano questa repentina diminuzione della visibilità.

Ok sono pienamente daccordo, ma sai benissimo che le condizioni meteo possono variare in poco tempo. A mio avviso tutto dovrebbe essere funzionante per ogni evenienza, premetto che non sto facendo una critica alla compagnia, della quale non conosco neanche il nome, è soltanto "pour parler" scusate il francesismo.

[pippo682]

Non credi fosse meglio partire, pur con qualche limitazione, che restare a terra?

[Challenger3]

specifico solo che non esiste la certificazione cat IIIc ma solo b.
oltre che l'aereo con problemi ad operare in categoria ricordate che anche l'equipaggio dev'essere certificato per questo tipo di operazioni.
puo essere quindi che il comandante o il copilota non avevano la certificazione relativa per vari motivi
magari uno di loro era appena entrato in compagnia
oppure non aveva fatto il training previsto... i motivi sono moltissimi

Quindi un pilota appena assunto che ha fatto il type-rating da poco non è abilitato ad operare in condizioni di scarsa visibilità?



Ci sono addestramenti apposta per questo separati dal type-rating "normale"?

E se il volo è già partito che fanno? torna indietro o lo dirottano su un altro aeroporto?


PS: lo chiedo perchè ieri il volo di alcuni miei parenti è stato cancellato per la nebbia e ci è stato detto che l'equipaggio non poteva far atterrare l'aereo a Bergamo!

[Galaxy]

specifico solo che non esiste la certificazione cat IIIc ma solo b.
oltre che l'aereo con problemi ad operare in categoria ricordate che anche l'equipaggio dev'essere certificato per questo tipo di operazioni.
puo essere quindi che il comandante o il copilota non avevano la certificazione relativa per vari motivi
magari uno di loro era appena entrato in compagnia
oppure non aveva fatto il training previsto... i motivi sono moltissimi

Quindi un pilota appena assunto che ha fatto il type-rating da poco non è abilitato ad operare in condizioni di scarsa visibilità?



Ci sono addestramenti apposta per questo separati dal type-rating "normale"?

E se il volo è già partito che fanno? torna indietro o lo dirottano su un altro aeroporto?


PS: lo chiedo perchè ieri il volo di alcuni miei parenti è stato cancellato per la nebbia e ci è stato detto che l'equipaggio non poteva far atterrare l'aereo a Bergamo!

Non so bene come si ottenga l'abilitazione, ma ci vorrà sicuramente una certa esperienza e forse un corso... I piloti reali sapranno di più. Comunque un nuovo pilota NON può operare sin da subito in condizioni di bassa visibilità.

L'aeromobile parte sempre tentando l'atterraggio all'aeroporto di destinazione, sperando in un miglioramento. Se ciò non avviene e quindi le condizioni meteo prevedono un avvicinamento in CAT II o superiore e un membro dell'equipaggio o l'aeromobile non sono abilitati, il volo si dirigerà all'alternato..

Stamattina a Torino sono rimasti 250 metri di RVR durante tutta la mattinata e numerosi voli sono atterrati a Cuneo... Inspiegabilmente (per me ) i decolli avvenivano regolarmente...

Ciao
Federico

[davidemox]

l'abilitazione di ottiene con un corso ground e una o due sessioni di simulatore... in piu bisogna effettuare atterraggi automatici in una certa quantita' dal vero con condizioni superiori alla cat 1
fatto questo si e' abilitati.
per quanto riguarda decolli e atterraggi :
per il decollo le minime sono, se autorizzati, di 125 metri di RVR per un a/m cat c
per l'atterraggio di applicano minime diverse.
io sono abilitato cat IIIb ma l'aereo dove lavoro e' cat IIIa quindi non posso scendere sotto i 200 metri di RVR.
questo spiega xche in caso di RVR di 150 metri posso decollare ma non atterrare.
ciao

[Galaxy]

Grazie Davidemox

[Challenger3]

Grazie per le risposte!

[Jack]

Prendendo in considerazione il caso di eventuali malfunzionamenti che pregiudicano un avvicinamento di categoria II , l'MD80 necessita per esempio (non li cito tutti) dei seguenti dispositivi funzionanti :
2 ILS receiver
2 radioaltimeters
2 Flight director
2 FMA
Se per esempio quindi uno dei due radioaltimetri non funziona, l'aereo e' dispacciabile ma non e' autorizzato ad eseguire approach oltre la cat I.
Inoltre e' possibile che nell'aereo in questione si sia guastato qualcosa anche in volo, non necesariamente prima del decollo.
Ciao
Jack

[Snap-on]

Prendendo in considerazione il caso di eventuali malfunzionamenti che pregiudicano un avvicinamento di categoria II , l'MD80 necessita per esempio (non li cito tutti) dei seguenti dispositivi funzionanti :
2 ILS receiver
2 radioaltimeters
2 Flight director
2 FMA

Questi sono i requisiti minimi per tutti gli aeroplani !

Saluti

Steve