Atterraggio

[Tixio]

Il freno del carrello è a pedale? E dove si trova?=

In genere sulla pedaliera, spingendo sul bordo superiore.
Ma esistono anche modelli (vecchi) con pedale a parte...nn ricordo su che modello vidi i disegni...

[FAS]

Giusto per conoscere l'interlocutore, sei un pilota? Se si, di che?

ex pilota militare! Al momento mi occupo di progettazione per AIB ed i nostri velivoli avendo i motori subalari sono molto sensibili all' uso asimmetrico degli inversori di spinta.

[Maxx]

Cioè si deve spingere col piede sul lato del pedale? Più scomodo del freno di stazionamento a pedale delle Mercedes.

[Tixio]

Parte alta del pedale, non è così scomodo, trust me!

[davymax]

Allora, le prestazioni degli aerei in atterraggio vengono prese in considerazione per stabilire il Regulated landing weight che sarà il più basso tra: il landing Climb (cioè per rispettare il gradiente di riattaccata) e il landing distance (la distanza di atterraggio).

Riferendoci a quest'ultima, il peso massimo consentito sarà quello che, in quelle condizioni di densità, configurazione, pendenza della pista ecc. ti darà una distanza di atterraggio del 70% della pista disponibile (per i Turbo prop) o 60% per i Jet.

Ora, arrivando all'aeroporto di destinazione a o al di sotto (come deve essere) del peso massimo sei sicuro (anche senza reverse) di rimanere entro la distanza di pista, anzi, di rimanere entro il 70 o 60 % di essa, così da avere del margine per imprecisioni.
Usando reverse aumenterai ancora di più quel margine ma ricordate che il peso massimo per il landing (ocio, non lo strutturale, parlo sempre del Regulated che si riferisce alle performance) è calcolato SENZA tenere conto dei reverse.
Quando la pista è contaminata, si utilizzera nel calcolo la Dry distance + 15%.

Queste però son cose che fa il dispatcher (ovvero l'addetto col computer). Alla fine al pilota interessa il peso massimo all'atterraggio, punto. Poi, in caso di problemi come ad esempio la perdita di un impianto idraulico o di entrambi (che comporta degradazione/perdita della potenza normale per i freni, o settaggi di flap minori o addirittura "flaps up landing") allora, sul 737, guardi il QRH (quick reference handbook) che ti da, per ognuno dei problemi di configurazione, la distanza di pista necessaria. Regoletta "quick" per 737: 10000 ft di pista vanno bene sempre con ogni problema.

Saluti
Davide

[darth.miyomo]

attenzione non confondiamo regolamentazione per il progetto e certificazione? chi ha parlato di certificazione?

Aspetta, io continuo a non capire. Mi stai dicendo che le tabelle di pista vengono calcolate senza l'uso del reverse perchè nel caso tu abbia un reverse solo andresti fuori pista?

[FAS]

attenzione non confondiamo regolamentazione per il progetto e certificazione? chi ha parlato di certificazione?

Aspetta, io continuo a non capire. Mi stai dicendo che le tabelle di pista vengono calcolate senza l'uso del reverse perchè nel caso tu abbia un reverse solo andresti fuori pista?

ATTENZIONE! come si suol dire; mi stai mettendo parole in bocca che non ho mai detto!
riordino tutto con precisazioni estensive per evitare malintesi.

i velivolo AIB sono progettati per atterrare senza l'utilizzo dei reverse!
in più ho scritto che l' utilizzo di un solo reverse può creare un effetto imbardante che potresti non controllare (per vari motivi: esempio timone inoperativo) finendo fuori pista.


Di casi del genere ne sono accaduti tanti!

[darth.miyomo]

ATTENZIONE! come si suol dire; mi stai mettendo parole in bocca che non ho mai detto!
riordino tutto con precisazioni estensive per evitare malintesi.
i velivolo AIB sono progettati per atterrare senza l'utilizzo dei reverse!
in più ho scritto che l' utilizzo di un solo reverse può creare un effetto imbardante che potresti non controllare (per vari motivi: esempio timone inoperativo) finendo fuori pista.

La distanza di atterraggio è calcolata senza l'uso dei reverse. Poi che i piloti lo usino è una sicurezza in piu'. Come a dire "guarda che questo aeroplano solo con i freni si ferma in 1000 metri. Poi in piu' per le normali operazioni è previsto anche l'uso dei reverse". Questo concetto vale un po' per tutte le certificazioni.

Per quanto riguarda l'uso di un solo reverse, per l'MD80 è una condizione normale che non comporta procedure particolari da parte dell'equipaggio.
La doppia avaria, in genere, non è mai contemplata. Per la fase di progettazione non so.

Questo è quello che so.

[I-FORD]

Le regole di certificazione sia FAR che JAR prevedono per i Jets il calcolo delle prestazioni di atterraggio senza l'uso del reverse, su piste dry, in condizioni normali.
Questo per garantire margini ulteriori al famoso 1,67 a cui qualcuno ha fatto accenno, nell'uso quotidiano.
In condizioni diverse dalla norma (configurazioni anomale, un motore inoperativo, piste contaminate) è prevista nei calcoli delle prestazioni la presenza dei reverse utilizzati alla potenza massima, tanto che la loro inoperatività comporta delle penalizzazioni in termine di peso o lunghezza pista necessaria e talvolta l'impossibilità di effettuare il volo.
Questo indipendentemente dal modello o disposizione dei motori del velivolo.
Non esiste nessuna procedura sugli aerei con cui ho volato io al riguardo dell'uso del reverse asimmetrico, a parte le sunnominate penalizzazioni di prestazione.
Ho volato su Douglas, MDD, Airbus e Boeing.
Che poi qualche pilota abbia difficoltà a controllare il velivolo senza un reverse può anche essere, ma qualcuno è uscito di pista anche con tutti i reverse perfettamente funzionanti.
Questa affermazione poi non la condivido proprio:

Devi sempre usare il velivolo pensando al singolo volo, cercare di preservare il velivolo per operazioni future (voli dei quali non hai fatto ancora il decollo perche ancora devi atterrare) pregiudica la sicurezza.

Potrà forse valere per i militari o alla AIB, ma nelle operazioni di linea vale esattamente il contrario.
Del resto una vecchia massima inglese definisce buon atterraggio quello in cui puoi lasciare l'aereo con le tue gambe, ottimo atterraggio quello dopo il quale il velivolo è ancora utilizzabile, credo venisse dalla RAF.

[FAS]

Devi sempre usare il velivolo pensando al singolo volo, cercare di preservare il velivolo per operazioni future (voli dei quali non hai fatto ancora il decollo perche ancora devi atterrare) pregiudica la sicurezza.

Potrà forse valere per i militari o alla AIB, ma nelle operazioni di linea vale esattamente il contrario.
Del resto una vecchia massima inglese definisce buon atterraggio quello in cui puoi lasciare l'aereo con le tue gambe, ottimo atterraggio quello dopo il quale il velivolo è ancora utilizzabile, credo venisse dalla RAF.

dipende dai punti di vista!
del pilota
del manager flotta
dall' esercente
dall' ingegnere statico
dall' ingegnere fatica

ect ect

pensa che i velivoli da combattimento Mig sono progettati a fatica per dare il massimo in una sola missione.
un altro esempio sono gli Awacs della nato vogliono farli volare fino al 2040

[FAS]

La distanza di atterraggio è calcolata senza l'uso dei reverse. Poi che i piloti lo usino è una sicurezza in piu'. Come a dire "guarda che questo aeroplano solo con i freni si ferma in 1000 metri. Poi in piu' per le normali operazioni è previsto anche l'uso dei reverse". Questo concetto vale un po' per tutte le certificazioni.

Per quanto riguarda l'uso di un solo reverse, per l'MD80 è una condizione normale che non comporta procedure particolari da parte dell'equipaggio.
La doppia avaria, in genere, non è mai contemplata. Per la fase di progettazione non so.

Questo è quello che so.

io infatti parlavo di requisiti di progetto e non di certificazione, per questo ti invitavo a fare una precisa distinzione tra le due cose!
L' MD80 infatti per la posizione dei motori non risente del problema.

ma si stava parlando di caso generico senza entrare nello specifico!
comunque la prossima volta sarò più specifico per on creare malintesi

pensa a te a scrivere dei comportamenti di tutti i velivoli dei nostri cieli

[darth.miyomo]

Questa affermazione poi non la condivido proprio:
Devi sempre usare il velivolo pensando al singolo volo, cercare di preservare il velivolo per operazioni future (voli dei quali non hai fatto ancora il decollo perche ancora devi atterrare) pregiudica la sicurezza.

Quando l'ho letta, ho pensato ad un atterraggio a reggio con un peso notevole ed alla successiva partenza dopo un transito di 30 minuti..

[FAS]

Questa affermazione poi non la condivido proprio:
Devi sempre usare il velivolo pensando al singolo volo, cercare di preservare il velivolo per operazioni future (voli dei quali non hai fatto ancora il decollo perche ancora devi atterrare) pregiudica la sicurezza.

Quando l'ho letta, ho pensato ad un atterraggio a reggio con un peso notevole ed alla successiva partenza dopo un transito di 30 minuti..

ecco il punto di vista del pilota di linea!

[blackbird]

non per contraddire nessuno comunque se non sbaglio è capitato che un 744 dell'airfrance è finito in mare in polinesia perchè durante l'atterraggio uno dei reverse ha smesso di funzionare e l'aereo è ruotato su se stesso finendo dritto in mare a lato pista col muso... avevo visto anche le foto ma ora non le trovo più...

[I-FORD]

blackbird
Forse ti riferisci all'incidente del 1993 a Papeete, in realtà in quel caso il reverse non aveva alcuna colpa, è stato un motore che si è portato alla massima spinta che ha causato l'overrun.
Tra l'altro è un incidente a cui in AF sono abituati, ne avevano già avuto uno identico a Rio nel 1985 e l'hanno ripetuto a Toronto nel 2005 (questo però con un A340).
Allego un piccolo estratto del preliminare di inchiesta per chi ama il francese:

PROBABLE CAUSE: "L'accident est dû à une approche non stabilisée et à la mise en forte poussée positive du moteur 1 à l'atterrissage, conséquences d'une particularité du système automatique de vol entraînant le passage en mode remise de gaz à un point de la trajectoire correspondant à la hauteur de décision.
Ceci a entraîné :
- le toucher long avec une vitesse excessive
- la déviation de la trajectoire vers la droite et la sortie latérale de piste.
Le non respect des procédures opérationnelles concernant les vérifications et les annonces en approche et à l'atterrissage, ainsi que le manque de communication entre les pilotes ont été des facteurs fortement contributifs à l'accident. Notamment les écarts supérieurs aux tolérances de plusieurs paramètres de vol auraient dû conduire à remettre les gaz.
L'absence d'information du constructeur vers les exploitants et les équipages sur cette particularité du système automatique de vol est également un facteur contributif à l'accident."

[Galaxy]

Grazie per questo documento I-FORD

[FAS]

blackbird
Forse ti riferisci all'incidente del 1993 a Papeete, in realtà in quel caso il reverse non aveva alcuna colpa, è stato un motore che si è portato alla massima spinta che ha causato l'overrun.
Tra l'altro è un incidente a cui in AF sono abituati, ne avevano già avuto uno identico a Rio nel 1985 e l'hanno ripetuto a Toronto nel 2005 (questo però con un A340).
Allego un piccolo estratto del preliminare di inchiesta per chi ama il francese:

PROBABLE CAUSE: "L'accident est dû à une approche non stabilisée et à la mise en forte poussée positive du moteur 1 à l'atterrissage, conséquences d'une particularité du système automatique de vol entraînant le passage en mode remise de gaz à un point de la trajectoire correspondant à la hauteur de décision.
Ceci a entraîné :
- le toucher long avec une vitesse excessive
- la déviation de la trajectoire vers la droite et la sortie latérale de piste.
Le non respect des procédures opérationnelles concernant les vérifications et les annonces en approche et à l'atterrissage, ainsi que le manque de communication entre les pilotes ont été des facteurs fortement contributifs à l'accident. Notamment les écarts supérieurs aux tolérances de plusieurs paramètres de vol auraient dû conduire à remettre les gaz.
L'absence d'information du constructeur vers les exploitants et les équipages sur cette particularité du système automatique de vol est également un facteur contributif à l'accident."

I-FORD grazie per le info. A tal proposito vorrei un tuo parere sui piloti AirFrance. Visto che li hai nominati!
Anche io avevo notato che spesso e volentieri si rendono protagonisti di incidenti molto simili come da te riportato, più o meno gravi!
Secondo te da cosa può dipendere?

Grazie in anticipo per la risposta

[blackbird]

blackbird
Forse ti riferisci all'incidente del 1993 a Papeete, in realtà in quel caso il reverse non aveva alcuna colpa, è stato un motore che si è portato alla massima spinta che ha causato l'overrun.
Tra l'altro è un incidente a cui in AF sono abituati, ne avevano già avuto uno identico a Rio nel 1985 e l'hanno ripetuto a Toronto nel 2005 (questo però con un A340).
Allego un piccolo estratto del preliminare di inchiesta per chi ama il francese:

dai ma davvero?
mi ricordavo dell'incidente a papeete tra l'altro le foto sono splendide peccato che non ho trovato nulla su google però che sfiga colossale cioè sono atterrati con reverse a palla e tutto a un tratto uno dei motori anziche reverse va a tutta potenza normale? e come è possibile?
e pure a toronto e successo lo stesso? ricordavo che fosse andato fuori pista per il maltempo...
scusa Ford ma in qs casi qual'è la procedura? si prova al simulatore?

[blackbird]

trovate!

[I-FORD]

Nell' incidente di Papeete il motore che ha avuto il malfunzionamento non è mai andato in reverse, bensì in potenza di decollo, questo ha anche causato la retrazione degli spoilers, l'asimmetria è stata compensata riducendo il reverse sul motore simmetrico, ma a quel punto la pista non è bastata più, anche perchè il velivolo era instabilizzato e veloce fin dal finale.
AF ha avuto quattro runways excursions con danni in venti anni, dato il volume di traffico che sviluppa è più o meno in media europea (noi AZ siamo statisticamente un po' più bravi )
L'incidente del B747 a Rio è pressapoco uguale, a Toronto invece sono andati lunghi perchè, su una pista corta e bagnata hanno proseguito l'atterraggio pur avendo una velocità eccessiva ed un punto di contatto troppo avanzato per poter continuare l'atterraggio in sicurezza.
Peraltro con l'A340 nel giro di 12 mesi hanno avuto tre eventi simili, solo uno per fortuna disastroso, credo che sia stato cambiato poi qualcosa nell'addestramento.

[blackbird]

Nell' incidente di Papeete il motore che ha avuto il malfunzionamento non è mai andato in reverse, bensì in potenza di decollo, questo ha anche causato la retrazione degli spoilers, l'asimmetria è stata compensata riducendo il reverse sul motore simmetrico, ma a quel punto la pista non è bastata più,
L'incidente del B747 a Rio è pressapoco uguale,

grazie!
ma a Rio la stessa cosa? come è possibile?dato che non ho mai sentito altri incidenti ai 747 con la stessa dinamica è un guasto tecnico ricorrente?
e se succede al 767 schizzi fuori pista di brutto immagino
certo che vedere il jumbone che fa il bagnetto a lato pista è davvero impressionante no?
in qs casi cosa prevede l'addestramento?

[aurum]

Questa affermazione poi non la condivido proprio:
Devi sempre usare il velivolo pensando al singolo volo, cercare di preservare il velivolo per operazioni future (voli dei quali non hai fatto ancora il decollo perche ancora devi atterrare) pregiudica la sicurezza.

Quando l'ho letta, ho pensato ad un atterraggio a reggio con un peso notevole ed alla successiva partenza dopo un transito di 30 minuti..

ecco il punto di vista del pilota di linea!

No! e' quello di qualsiasi persona di buonsenso!
Ad maiora!

[TKO]

Allora, le prestazioni degli aerei in atterraggio vengono prese in considerazione per stabilire il Regulated landing weight che sarà il più basso tra: il landing Climb (cioè per rispettare il gradiente di riattaccata) e il landing distance (la distanza di atterraggio).

Riferendoci a quest'ultima, il peso massimo consentito sarà quello che, in quelle condizioni di densità, configurazione, pendenza della pista ecc. ti darà una distanza di atterraggio del 70% della pista disponibile (per i Turbo prop) o 60% per i Jet.

Ora, arrivando all'aeroporto di destinazione a o al di sotto (come deve essere) del peso massimo sei sicuro (anche senza reverse) di rimanere entro la distanza di pista, anzi, di rimanere entro il 70 o 60 % di essa, così da avere del margine per imprecisioni.
Usando reverse aumenterai ancora di più quel margine ma ricordate che il peso massimo per il landing (ocio, non lo strutturale, parlo sempre del Regulated che si riferisce alle performance) è calcolato SENZA tenere conto dei reverse.
Quando la pista è contaminata, si utilizzera nel calcolo la Dry distance + 15%.
Queste però son cose che fa il dispatcher (ovvero l'addetto col computer). Alla fine al pilota interessa il peso massimo all'atterraggio, punto. Poi, in caso di problemi come ad esempio la perdita di un impianto idraulico o di entrambi (che comporta degradazione/perdita della potenza normale per i freni, o settaggi di flap minori o addirittura "flaps up landing") allora, sul 737, guardi il QRH (quick reference handbook) che ti da, per ognuno dei problemi di configurazione, la distanza di pista necessaria. Regoletta "quick" per 737: 10000 ft di pista vanno bene sempre con ogni problema.

Saluti
Davide

su pista DRY o WET l'uso del reverse non è contemplato dalla legge nella determinazione delle distanze necessarie.
in caso di pista CONTAMINATA o SLIPPERY la distanza da usare viene determinata frenando CON REVERSE e maggiorando il tutto del 15% ovviamente tutto effettuato su una pista contaminata.


okkio che su molti aeroplani Reverse e AutoBrake insieme fanno uno strano effetto : selezionando un valore di AutoBrake e applicando Reverse in frenata non si ottiene nessun giovamento sulle distanze.

ecco che infatti nelle norme si usa la max manual brake

ziao

[davymax]

In caso di decollo con pista contaminata si tiene conto di 1 solo reverse.

In atterraggio le JAR fanno riferimento, in caso di pista WET o Contaminata, alla Dry + 15%. Siccome la Dry è calcolata senza reverse, anche la WET e Contaminata sarà calcolata senza reverse. Questo è quello che si trova sulle JAR-OPS1.

Saluti
Davide

[TKO]

insisto !!!

per pista contaminata non è DRY + 15% ... è sbagliato ... rileggere le jar.

per pista contaminata è ATTERRAGGIO SU CONTAMINAZIONE compreso reverse + 15%

e per essere precisi si deve usare la più lunga tra la SSW+15% e la WET.

rivedere bene le jar prima di creare disinformazione.

[TKO]

aggiungo :
in caso di reject take-off il reverse è uno si ... uno si è spento col motore.
per legge questo viene usato sia su pista contaminata che WET. ( unica differenza è nella fase di dispaccio che ne richiede l'operatività di entrambi in caso di SSW, e la possibilità di averne uno solo in pista WET con una riduzione di perfomance conseguente )

[davymax]

rivedere bene le jar prima di creare disinformazione.

Ammazza, nervosetti?

Copia la parte delle JAR a cui ti riferisci.

[TKO]

capia tu la parte delle jar ops a cui ti riferisci ...


JAR–OPS 1.520 Landing – Wet and
contaminated runways
(a) An operator shall ensure that when the
appropriate weather reports or forecasts, or a
combination thereof, indicate that the runway at the
estimated time of arrival may be wet, the landing
distance available is at least 115% of the required
landing distance, determined in accordance with
JAR–OPS 1.515.
(b) An operator shall ensure that when the
appropriate weather reports or forecasts, or a
combination thereof, indicate that the runway at the
estimated time of arrival may be contaminated, the
landing distance available must be at least the
landing distance determined in accordance with subparagraph
(a) above, or at least 115% of the landing
distance determined in accordance with approved
contaminated landing distance data or equivalent,
accepted by the Authority, whichever is greater.
(c) A landing distance on a wet runway shorter
than that required by sub-paragraph (a) above, but
not less than that required by JAR–OPS 1.515(a),
may be used if the Aeroplane Flight Manual includes
specific additional information about landing
distances on wet runways.
(d) A landing distance on a specially prepared
contaminated runway shorter than that required by
sub-paragraph (b) above, but not less than that
required by JAR–OPS 1.515(a), may be used if the
Aeroplane Flight Manual includes specific additional
information about landing distances on contaminated
runways.
(e) When showing compliance with subparagraphs
(b), (c) and (d) above, the criteria of
JAR–OPS 1.515 shall be applied accordingly except
that JAR–OPS 1.515(a)(1) and (2) shall not be
applied to sub-paragraph (b) above.

[davymax]

Beh ma dove lo vedi che il reverse lo si usa? Tutto il resto è lo stesso che dico io.

Poi, il fatto della contaminata è più specifico quello che hai detto tu, io ho scritto di fretta. Ma siccome molti qui non sanno la differenza tra contaminata e wet, ho usato il termine contaminata per raggruppare un po le condizioni della pista non dry.

[TKO]

allora dimmi : su contamined rwy ( SSW ) in atterraggio il reverse si usa ?

[davymax]

Alla fine per riassumere:

- La WET distance è la DRY +15%
- La Contaminated è la DRY + 15% o la "Actual landing distance contaminated" (quando ci sono dati per averla) x 15%; quale è più lunga.

[davymax]

allora dimmi : su contamined rwy ( SSW ) in atterraggio il reverse si usa ?

Certo che lo usi il reverse, nella pratica, ma in fase di calcolo delle distanze non lo si tiene conto. E poi queste sono cose che fanno i costruttori nell'inserimento delle tabelle e dei grafici. Al pilota servirebbe solo saper estrarre i dati dalle tabelle di pista.

[TKO]

guarda un po !!!!

[TKO]

non riesco a leggere cosa c'è scritto alla seconda riga sulla colonna di destra nei parametri base della tabella di atterraggio su pista contaminata

me lo puoi leggere tu ?

[pippo682]

non riesco a leggere cosa c'è scritto alla seconda riga ...
me lo puoi leggere tu ?

TKO, apprezzo molto i tuoi interventi tecnici, ma il sarcasmo mi sembra fuori luogo. Prego entrambi, quindi, di non farne nascere una questione privata